Аэродинамика воздушного винта

Министерство образования и науки Российской Федерации

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

А.Д. ОБУХОВСКИЙ

АЭРОДИНАМИКА 

ВОЗДУШНОГО ВИНТА

Утверждено

Редакционно-издательским советом университета 

в качестве учебного пособия 

НОВОСИБИРСК

2009

УДК 533.662(075.8)

О-266

Рецензенты: д-р техн. наук, проф. Подружин Е.Г.,

д-р техн. наук, проф. Саленко С.Д.

Работа подготовлена на кафедре АГД 

для студентов IV курса ФЛА

направления «Авиа- и ракетостроение»

Обуховский А.Д. 

О-266
Аэродинамика воздушного винта : учеб. пособие / А.Д. Обу
ховский. – Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2009. – 80 с.

ISBN 978-5-7782-1314-2

Рассмотрены основные понятия аэродинамики воздушного винта и 

кратко изложены теории изолированного элемента лопасти, идеальных 
пропеллера и винта, теории Сабинина–Юрьева и Жуковского. Описаны 
экспериментальные методы исследований. Даны рекомендации по 
подбору винта к летательному аппарату и по его компоновке. В приложении содержатся необходимые методические материалы для лабораторной работы «Экспериментальное определение характеристик 
воздушных винтов».

Учебное пособие предназначено для студентов IV курса факультета 

летательных аппаратов направления «Авиа- и ракетостроение», изучающих курс «Гидроаэродинамика лопаточных машин и воздушных 
винтов». Кроме того, оно может быть полезно при курсовом и дипломном проектировании.

УДК 533.662(075.8)

ISBN 978-5-7782-1314-2
© Обуховский А.Д., 2009
© Новосибирский государственный 

технический университет, 2009

ВВЕДЕНИЕ

В пособии рассмотрены основные понятия аэродинамики воздуш
ного винта, его геометрические и кинематические параметры. Описаны 
экспериментальные методы получения аэродинамических характеристик воздушных винтов. Даны рекомендации по подбору винта к летательному аппарату и по его компоновке. Кратко изложены основы теории изолированного элемента лопасти, идеальных пропеллера и винта, 
теории Сабинина–Юрьева и Жуковского. В конце каждой из глав, посвященных той или иной теории, указываются области ее практического применения.

Успешное освоение материала пособия предполагает знание основ 

математического анализа, теоретической механики и аэродинамики.

В приложении содержатся необходимые методические материалы 

для лабораторной работы «Экспериментальное определение характеристик воздушных винтов», применительно к установке, реализованной в учебной аэродинамической трубе СС-19 ФЛА НГТУ.

Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВИНТАХ

1.1. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ 

НА ЛЕТАТЕЛЬНОМ АППАРАТЕ. 

ВИДЫ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ

Воздушный винт – это лопастной движитель, приводимый во 

вращение двигателем и предназначенный для получения тяги  P.  
Главными элементами конструкции воздушных винтов являются лопасти и втулка.

Лопасть – основная рабочая часть винта, создающая тягу при его 

вращении. На лопасти выделяют две части: перо и комель. Перо – это 
профилированная часть лопасти. Комель – часть лопасти, служащая 
для крепления ко втулке винта. Втулка винта – часть воздушного винта, соединяющая лопасти с валом двигателя и обычно являющаяся обтекателем комлей лопасти.

При вращении винта лопасть, представляющая собой закрученное 

крыло, отбрасывает за плоскость вращения некоторую массу воздуха. 
Реакция отброшенной с ускорением массы воздуха и создает тягу винта.

В качестве привода для воздушных винтов сначала применялись 

поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), а затем стали использоваться турбовинтовые двигатели (ТВД).

Воздушный винт был единственным типом движителя для самоле
тов до тех пор, пока не появились безвинтовые турбореактивные двигатели (ТРД) и турбореактивные двухконтурные двигатели (ТРДД). 
Эти двигатели обладают большей тягой, чем ТВД, на высоких скоростях полета.

Но ТРДД и особенно ТРД имеют высокие удельные километровые 

расходы топлива. Поэтому в последние годы усилился интерес к воздушным винтам. Для повышения их КПД на относительно больших 
дозвуковых числах Маха (Мп = 0,7…0,8) и снижения уровня шума в 

настоящее время предлагают увеличивать число, ширину и угол саблевидности лопастей, применять тонкие суперкритические профили и 
уменьшать на 30…40 % диаметр винта. Такие воздушные винты получили название винтовентиляторы (рис. 1.1), а силовые установки с 
такими винтами – турбовинтовентиляторные двигатели (ТВВД). 
Исследования показывают, что КПД у ТВВД выше, чем у обычных 
ТВД и безвинтовых ТРДД, в диапазоне чисел Мп  0,6…0,9 (рис. 1.2).



0,8

0,7

0,6

0,5      0,6      0,7        0,8      0,9      Мп

ТВВД

ТРДД

ТВД

Рис. 1.1. Винтовентилятор
Рис. 1.2. Зависимости КПД  СУ 

от числа Маха

На самолетах, предназначенных для полета на небольших числах 

Маха (Мп  0,6), по-прежнему основным типом движителя остается 
обычный воздушный винт, так как он обладает наибольшим КПД даже 
по сравнению с винтовентилятором.

Существуют различные виды воздушных винтов. Основные из них 

следующие:

 дозвуковые, околозвуковые и сверхзвуковые винты – отли
чаются соответствующими местными скоростями обтекания большинства элементов лопасти;

 винт неизменяемого шага – винт, лопасти которого не могут 

поворачиваться вокруг своих осей;

 винт фиксированного шага (ВФШ) – воздушный винт, лопасти 

которого могут быть установлены под необходимым углом, но во время работы не могут поворачиваться вокруг своих осей;

 винт изменяемого шага (ВИШ) – воздушный винт, лопасти ко
торого во время работы могут автоматически или с помощью ручного 
управления поворачиваться вокруг своих осей, устанавливаясь под необходимым углом;

 одиночный винт – воздушный винт, оси лопастей которого ле
жат в одной плоскости, нормальной к оси вращения винта;

 двухрядный винт – воздушный винт, состоящий из двух оди
ночных винтов, расположенных непосредственно друг за другом на 
соосных валах, вращающихся в одном направлении. Если в двухрядном винте одиночные винты вращаются в противоположных направлениях, то такой винт называют соосным винтом.

1.2. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ВИНТА

Геометрия воздушного винта описывается рядом параметров, важ
нейшими среди которых являются (рис. 1.3):

 диаметр винта dв – диаметр окружности, описываемой концами 

лопастей при вращении. Обычно у самолетов dв  2…5 м, у вертолетов
dв < 40 м;

 соответственно радиус винта rв = dв/2; 
 сечение лопасти – образуется пересечением лопасти с цилин
дром, соосным винту (часто – c плоскостью, перпендикулярной радиусу);

 радиус сечения лопасти r – расстояние от оси винта до сечения 

лопасти;

 относительный радиус сечения:
в
/
r
r r

;

 ось лопасти – линия, проходящая через центры тяжести сечений 

лопасти;

 ось поворота лопасти – ось, отно
сительно которой лопасть поворачивается 
на различные углы установки;

 плоскость вращения винта
–

плоскость, перпендикулярная к оси вращения винта и проходящая через ось лопасти;

 ометаемая винтом площадь F –

площадь круга, диаметр которого равен 
диаметру винта: 
2/4
e
F
d
 
;

 угол саблевидности лопасти  –

угол между касательной к оси лопасти 
в некоторой ее точке и осью поворота 

Рис. 1.3. Основные геометрические параметры винта

лопасти. Угол саблевидности меняется вдоль лопасти, увеличиваясь к 
концу. Различают следующие основные формы лопастей (рис. 1.4): 
суживающуюся (а), веслообразную (б), саблевидную (в) ;

Ось лопасти

а      
б            
в

Рис. 1.4. Применяемые формы лопастей винта

 угол установки сечения  – угол между хордой сечения лопа
сти и плоскостью вращения винта;

 контрольное сечение лопасти – сечение лопасти, в котором при 

сборке и в эксплуатации проверяют необходимые параметры лопасти 
винта. Контрольным обычно считают сечение на среднем относительном радиусе, который делит ометаемую винтом площадь на две 
равные части  ( cp
cp
в
/
0,75
r
r
r


);

 угол установки лопасти 0 или 0,75 – угол установки контроль
ного сечения лопасти;

 крутка лопасти – изменение по радиусу углов установки сече
ний лопасти относительно контрольного сечения ( – 0) = (r) ;

 хорда сечения лопасти – отрезок прямой, соединяющий перед
нюю и заднюю кромки лопасти и лежащий в рассматриваемом сечении
(рис. 1.5). Длину хорды b называют шириной сечения лопасти. Относительная ширина сечения лопасти –
в
b
b / d

;

 толщиной лопасти c на некотором радиусе называется ее наи
большая толщина. Толщина обычно изменяется вдоль радиуса, уменьшаясь от оси вращения к концам лопастей. Под относительной толщиной c
понимается отношение абсолютной толщины к ширине 

лопасти на том же радиусе: 
/
c
c b

;

 профиль сечения лопасти – наиболее полно характеризует 

форму сечения лопасти. Обычно форма профиля задается в виде таблицы безразмерных координат его верхней и нижней сторон.

b

c

Рис. 1.5. Основные геометрические параметры профиля сечения

Для удобства пользования основные геометрические характеристи
ки винта представляют в виде табличной или графической зависимости 
соответствующих 
параметров 
от 
относительного 
радиуса: 

 ( )
 r
  
;  
 ( )
b
b r

;  
 ( )
c
c r

.

1.3. КАРТИНА ОБТЕКАНИЯ 

И КИНЕМАТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 

ВОЗДУШНОГО ВИНТА

При работе воздушного винта различают три характерные схемы 

обтекания:

 при работе винта «на месте», когда скорость невозмущенного 

потока 
0
V 
(рис. 1.6);

Р
P
V=0

V1=V1
V1

2
2
1
1

V2=V2
V2

V0=V

B=0

Рис. 1.6. Струя винта на режиме 

работы на месте

Рис. 1.7. Струя винта на режиме осевой 

обдувки

 при осевой обдувке, когда вектор V параллелен оси вращения 

винта (рис. 1.7);

 режим косой обдувки, когда вектор V направлен под некото
рым углом к оси вращения винта. Этот угол называют углом атаки 
винта и обозначают в.

Параметры, характеризующие поступательное и вращательное 

движения винта, называют кинематическими характеристиками
винта.

Проекция вектора V на направление оси вращения винта назы
вается осевой скоростью винта V0 = V cos в. Проекция вектора V
на плоскость вращения винта – поперечной скоростью винта Vув = 
= V sin в. 

При установившемся движении самолета V = const и в = const, а 

следовательно, V0 = const и Vув = const.

В дальнейшем мы будем рассматривать физическую картину обте
кания воздушного винта только при установившемся движении на основном тяговом режиме работы при осевой обдувке.

На тяговом режиме при осевой обдувке частицы воздуха проходят 

через ометаемую винтом площадь с увеличенной скоростью и образуют струю винта. Ее края считают совпадающими с траекториями частиц, проходящими через концы лопастей. Форма струи винта напоминает форму суживающегося сопла.

Приращение осевой скорости движения частиц воздуха в струе V

называют осевой индуктивной скоростью.

В реальной струе величина V изменяется как в поперечном сече
нии струи, так и вдоль струи. В расчетах характеристик винта под величиной V обычно подразумевают среднюю осевую индуктивную 
скорость в каком-либо сечении струи, перпендикулярном оси вращения винта.

Полная осевая скорость V определяется соотношением V= V0 + V. 

Величина V изменяется вдоль оси винта так же, как и V. При V0 = 0 
(на режиме работы винта на месте) V= V.

Вращение винта с угловой скоростью  приводит к тому, что час
тицы воздуха вовлекаются в круговое движение с некоторой скоростью U, называемой окружной индуктивной скоростью. Величина U
изменяется вдоль радиуса струи, а также по мере удаления от плоскости вращения винта.

В расчетах иногда принимается, что U увеличивается вдоль ра
диуса струи по мере удаления от втулки линейно, и вся струя в данном 
сечении вращается с угловой скоростью . Тогда U =  r.

Рассмотрим сечение лопасти винта, расположенное на некотором 

радиусе r.

Шагом сечения лопасти Н называют шаг винтовой линии, каса
тельной к хорде сечения:  Н = 2 r tg , где  – угол установки сечения. В общем случае, шаг сечения меняется вдоль радиуса. 

Шаг винта Н0 – шаг контрольного сечения лопасти, расположен
ного обычно на радиусе rср = 0,75rв, где угол  = 0. Шаг винта равен 
расстоянию, на которое переместился бы винт за один оборот, если 
бы он ввинчивался в воздух, как в твердое тело: Н0 = 1,5 rв tg0
(рис. 1.8).

Рис. 1.8. Шаг и поступь винта

Фактическое перемещение винта в воздухе с осевой скоростью V0 за 

время одного оборота t называется поступью винта На. На = V0t = 
= V0/n, где n – число оборотов винта в секунду, n = 1/t = /(2). Величина На всегда меньше Н0  (рис. 1.8).

Относительная поступь винта или коэффициент скорости винта

 = На / D = V0/(n D).

Ниже будет показано, что  является режимным параметром рабо
ты винта, так как он определяет условия обтекания сечений лопасти.