Развитие и современное состояние работ по организации дорожного движения

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Воронежский государственный лесотехнический университет 

имени Г. Ф. Морозова»

Р.А. Кораблев

Учебное пособие

Воронеж 2016

УДК 656.13.07 

Печатается по решению учебно-методической комиссии по укрупненной 

группе 190000 «Транспортные средства» ФГБОУ ВО «ВГЛТУ» (протокол № 6 
от 24.03.2016 г.)

Рецензенты: кафедра «Механика» НОУ ВО «Институт экономики и права»,

заведующий 
кафедрой 
электротехники 
и 
автоматики

ФГБОУ 
ВО 
«Воронежский 
государственный 
аграрный

университет имени императора Петра 1», док. техн. наук,                             
профессор Д.Н. Афоничев.

Кораблев, Р. А.
Развитие и современное состояние работ по организации дорожного 

движения [Электронный ресурс] : учебное пособие / Р. А. Кораблев; М-во 
образования и науки РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ» – Воронеж, 2016. – 766 с.

В учебном пособии обобщаются имеющиеся в литературе разрозненные 

материалы 
по 
историческим
особенностям 
развития 
автомобильного 

транспорта, работ по организации дорожного движения. Рассматриваются 
вопросы возникновения и развития путей сообщения, автомобильного 
транспорта, 
административных 
органов 
управления, 
международных 

конвенции и правил дорожного движения, технических средств организации 
дорожного движения, а также обеспечение безопасности дорожного движения в 
России и за рубежом.

Учебное пособие предназначено для студентов,
обучающихся по 

направлениям подготовки 23.03.01 – Технология транспортных процессов и 
23.03.03 – Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов.

УДК 656.13.07

© Кораблев Р.А. 2016

ISBN ...............................  
© ФГБОУ ВО «Воронежский государственный

лесотехнический университет», 2016

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение
9

1. Транспортная подвижность населения
12

1.1. Общие понятия об организации и безопасности дорожного движения
13

1.2. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и
организации дорожного движения
22

1.3. Роль транспорта в территориальном разделении общественного труда
29

1.4. Краткая история транспорта России
37

1.4.1. Исторический обзор возникновения и развития транспорта
37

1.4.2. Транспорт Древней и Средневековой Руси
43

1.4.3. Развитие автомобильного транспорта в России в начале XX вв.
46

1.4.4. Автомобильный транспорт России и СССР в 1917-1940 гг.
50

1.4.5. Общая характеристика состояния транспортной системы страны
накануне Великой Отечественной войны
52

1.4.6. Автомобильный транспорт СССР в годы Великой Отечественной
войны
55

1.4.7. Автомобильный транспорт СССР в 1946-1990 гг.
60

1.4.8. Развитие автомобильного транспорта в России на рубеже XXI в.
61

1.5. Понятие транспортной подвижности населения
67

1.6. Оценка транспортной подвижности населения
68

1.7. Определение объема пассажирских
перевозок и распределение

подвижности населения
72

1.8. Пассажиропотоки и показатели оценки качества функционирования
системы пассажирского транспорта
73

1.9. Мероприятия, направленные на развитие транспортной системы в
России
75

1.9.1. Цели и задачи мероприятий
75

1.9.2.
Ожидаемые
конечные
результаты
и
показатели
социально
экономической эффективности
77

2. Краткая история автомобильных дорог России
79

2.1. Ретроспективный анализ истории дорожного строительства
79

2.2. Развитие дорожного строительства в России
95

2.2.1. Дороги в Киевской Руси
96

2.2.2. Дороги России в XIV-XVIII вв.
98

2.2.3. Общая характеристика путей сообщения России в XIX – начале XX вв.
103

2.2.4. Дороги СССР
107

2.2.5. Дороги России на рубеже XXI века
111

2.3. Классификация автомобильных дорог
114

3. Административные механизмы в организации дорожного движения
120

3.1. Департамент безопасности дорожного движения, как федеральный
орган управления ГИБДД
120

3.2. Развитие органов управления транспортом
121

3.2.1. Административные органы управления транспортом в XVII-XIX вв.
122

3.2.2. Органы управления автомобильным транспортом до середины XX в.
128

3.2.3. Ретроспектива развития Министерства автомобильного транспорта
135

3.2.4. Организация управления в области транспорта на современном этапе
142

3.3. Краткая история Госавтоинспекции России
151

3.3.1. Развитие дорожной инспекции в XVII – начале XX в.
151

3.3.2. Порядок на улицах в первые годы Советской власти (1917-1925 гг.)
157

3.3.3. Организация ОРУД (1925-1936 гг.)
167

3.3.4. Первые годы ГАИ (1936-1940 гг.)
175

3.3.5. Госавтоинспекция НКВД СССР в годы Великой Отечественной
войны (1941-1945 гг.)
177

3.3.6. Госавтоинспекция на трудных послевоенных дорогах (1945-1959 гг.)
178

3.3.7. ГАИ СССР – славные годы большой работы (1960-1970 гг.)
181

3.3.8. Два десятилетия серьезной работы ГАИ – обновление, системность
и стабильность (1970-1988 гг.)
185

3.3.9. От ГАИ к ГИБДД – в годы перестройки (1989-1997 гг.)
188

3.3.10. Первые годы ГИБДД – время кризиса и реформ (1998-2003 гг.)
192

3.3.11. Госавтоинспекция на современном этапе (2003-2015 гг.)
195

3.4.Общая
характеристика
Государственной
инспекции
безопасности

дорожного движения МВД РФ
202

3.5. Сотрудничество различных служб ГИБДД с другими органами
государственного управления и с институтами гражданского общества в
области организации и безопасности дорожного движения
213

3.5.1. Взаимодействие ГИБДД с другими службами ОВД в обеспечении
безопасности дорожного движения
213

3.5.2. Основные формы взаимодействия ГИБДД с государственными и
общественными организациями на федеральном уровне
219

3.6. Совершенствование деятельности ГИБДД МВД РФ
225

3.6.1. Нормативно-правовое обеспечение
227

3.6.2. Совершенствование организационно-управленческой сферы
228

3.6.3.
Развитие
дорожно-патрульной
службы
и
совершенствование

деятельности
ГАИ
по
охране
общественного
порядка
и
борьбе с

преступностью
230

3.6.4. Кадровое обеспечение и воспитание личного состава. Развитие
контрольно-профилактической службы
233

3.6.5. Концепции развития ГИБДД
235

4. Регламентирующие механизмы в организации дорожного движения
239

4.1. Национальное законодательство в области дорожного движения в
зарубежных странах
239

4.1.1. Общая характеристика дорожного движения в зарубежных странах
239

4.1.2. Правовое регулирование дорожного движения в развитых странах
243

4.1.3. Правовое регулирование дорожного движения в развивающихся
странах
256

4.2. Международное законодательство в области дорожного движения
262

4.2.1.
Актуальные
проблемы
правового
регулирования
дорожного

движения
262

4.2.2. Законодательная деятельность Организации Объединенных Наций
265

4.2.3. Правовое регулирование дорожного движения в Европейском
Союзе
272

4.3.
Влияние
международного
опыта
правового
регулирования

обеспечения
безопасности
дорожного
движения
на
развитие

отечественного законодательства
276

4.3.1. Первая международная конвенция, Париж, 1909 г.
277

4.3.2. Международные конвенции 1926 и 1931 гг.
279

4.3.3. Женевская международная конвенция, 1949 г.
284

4.3.4. Венская международная конвенция, 1968 г.
288

4.3.5. Влияние международных соглашений на отечественные ПДД
296

4.4. Ретроспективный анализ развития и современных положений Правил
дорожного движения
300

4.4.1. Первые правила дорожного движения до XIX в.
300

4.4.2. Правила дорожного движения в XIX в.
304

4.4.3. Первые автомобильные ПДД
308

4.4.4. ПДД в начале XX в.
315

4.4.5. Первые советские ПДД
331

4.4.6. ПДД в середине XX в.
342

4.4.7. ПДД во второй половине XX в.
358

4.4.8. ПДД на рубеже XXI в.
375

4.5. Левостороннее и правостороннее движение
392

5. Технические механизмы управления дорожным движением
400

5.1. Ретроспективный анализ применения дорожных знаков
398

5.2. Современные работы и методы повышения эффективности дорожных
знаков
446

5.2.1 Знаки с внешним освещением
450

5.2.2. Знаки со световозвращением
450

5.2.3. Знаки с внутренним освещением
453

5.2.4. Автономные знаки со светодиодным освещением
455

5.2.5. Управляемые знаки
460

5.3. Первый практический опыт применения дорожной разметки на
улично-дорожной сети
472

5.4. Современная дорожная разметка
476

5.4.1. Виды современной дорожной разметки
476

5.4.2. Последовательность составления схем разметки
479

5.4.3. Горизонтальная дорожная разметка
480

5.4.4. Вертикальная дорожная разметка
487

5.4.5. Разметка на пересечениях автомобильных дорог
490

5.4.6. Разметка дорог на прямых горизонтальных участках
493

5.4.7. Разметка дорог на подъемах и спусках
496

5.4.8. Разметка дорог на горизонтальных кривых
497

5.5. Материалы и современные технологии нанесения дорожной разметки
499

5.6. Повышение эффективности горизонтальной дорожной разметки
505

5.7. Ретроспективный анализ применения светофоров для регулирования
уличного движения
511

5.8. Виды светофоров в настоящее время
551

5.9. Эволюция современных светофоров
559

5.10. Эволюция перекрестков
567

6. Развитие интеллектуальных транспортных систем
573

6.1. Историко-правовой опыт организации дорожного движения
573

6.2. Перспективы применения новых информационных технологий для
организации безопасного дорожного движения автотранспорта
579

6.3.
Общие
принципы
построения
интеллектуальных
транспортных

систем
586

6.3.1. Терминология интеллектуальных транспортных систем
590

6.3.2. Основные принципы интеграции ИТС
592

6.3.3. Функциональная интеграция ИТС
594

6.3.4. Институциональная интеграция ИТС
604

6.3.5. Интеграция баз данных
606

6.3.6. Российская интеллектуальная транспортная система
610

6.4. Автоматизированная система управления дорожным движением
619

6.4.1. История развития АСУД
619

6.4.2. Транспортный поток как объект управления
624

6.4.3. Основные принципы управления
628

6.4.4. Основные функции и состав системы
632

6.4.5. Расчѐт режимов управления
634

6.4.6. Классификация технических средств АСУД
638

6.4.7. Основные принципы построения систем
643

6.4.8. Дорожные контроллеры
645

6.4.9. Детекторы транспорта
655

6.4.10. Структура ЦУПа
663

6.4.11. Принципы обмена информацией
673

6.4.12. Контрольно-диагностическая аппаратура
678

6.5. Внедрение и эксплуатация АСУД
679

6.5.1. Основные этапы создания АСУД
679

6.5.2. Проектирование систем
680

6.5.3. Монтаж систем
682

6.5.4. Эксплуатация систем
684

6.5.5. Примеры АСУД в некоторых городах
687

6.6. Эффективность и развитие систем
691

6.6.1. Факторы, влияющие на эффективность системы
691

6.6.2. Определение эффективности системы
693

6.6.3. Контрольные показатели эффективности
694

6.6.4. Развитие систем
696

7. Обеспечение безопасности дорожного движения в XXI веке
701

7.1.
Основные
подходы
к
формированию
ключевых
направлений

государственной
политики
в
области
обеспечения
безопасности

дорожного движения за рубежом
701

7.2. Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его
безопасности в XXI веке
715

7.2.1. Международные правовые акты о дорожном движении
717

7.2.2. Основной акцент в зарубежном законодательстве делается на
материальную ответственность нарушителей дорожного движения
723

Заключение
731

Библиографический список
737

ВВЕДЕНИЕ

Рост автомобильного парка и увеличение объема перевозок приводит к

увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически
сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы.
Особенно остро она проявляется в тех пунктах улично-дорожной сети (УДС),
где есть пересечение крупных транспортных магистралей. Здесь увеличиваются
транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение
скорости сообщения, неоправданный перерасход
топлива и повышенное

изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств [5].

Переменный
режим
движения,
частые
остановки
и
скопления

автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения
воздушного
бассейна
города
продуктами
неполного
сгорания
топлива.

Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума
и отработавших газов [57].

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно

сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70 % всех
дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие
населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную
часть территории города, концентрируется почти 20 % всех ДТП [220].

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах

требует применения комплекса мероприятий архитектурно планировочного и
организационного характера.

К
числу
архитектурно-планировочных
мероприятий
относятся

строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и
магистралей (например, расширение проезжей части, строительство надземных
и
подземных
пешеходных
переходов),
строительство
транспортных

пересечений в разных уровнях (так называемых «развязок»), объездных дорог
вокруг городов (КАД) для отвода транзитных транспортных потоков и т.д. [10].

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения

на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети.

К
числу
таких
мероприятий
относятся
введение
одностороннего

движения и кругового движения на перекрестках, организация пешеходных

переходов
и
пешеходных
зон,
автомобильных
стоянок,
остановок

общественного транспорта и др.

В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного

характера
требует,
помимо
значительных
капиталовложений,
довольно

большого периода времени, организационные мероприятия способны привести
хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев
организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для
решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в
исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются
памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие
улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений,
что не всегда является целесообразным [10, 42. 55, 98-101].

При реализации мероприятий по организации дорожного движения

(ОДД) особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных
знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных
ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование
является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на
перекрестках.
Количество
перекрестков,
оборудованных
светофорами,
в

крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно
возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный
объект на 1,5-2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за
рубежом
интенсивно
ведутся
работы
по
созданию
сложных

автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств
автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления
движением
в
масштабах
крупного
района
или
целого
города.
Опыт

эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности
в решении транспортной проблемы.

В связи с ростом интенсивности и связанными с этими изменениями

условий движения, а также непрерывным развитием технических средств
организации дорожного движения в последние годы в Российской Федерации
выполнена
большая
работа
по
совершенствованию
соответствующих

нормативных положений. Переработаны действующие ранее и выпущены
новые государственные стандарты: ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства
организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические

требования»; ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного
движения.
Разметка
дорожная.
Типы
и
основные
параметры.
Общие

технические
требования»;
ГОСТ
Р
52282-2004
«Технические
средства

организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные
параметры. Общие технические требования. Методы испытаний» и ГОСТ Р
52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила
применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и
направляющих устройств» [44-49].

Организация
дорожного
движения
–
это
комплекс
инженерных
и

организационных
мероприятий
на
существующей
УДС,
обеспечивающих

безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных потоков.
Применительно
к
дорожному
движению
в
роли
объектов
управления

выступают транспортные и пешеходные потоки. Частным видом управления
движением является регулирование, то есть поддержание параметров движения
в заданных пределах [178, 179].

1. ТРАНСПОРТНАЯ ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в

единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт
обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его
национальную безопасность и целостность [41].

Транспорт в России занимал особое место и на рубеже веков мы имеем

право с полным основанием сказать об его исторической роли в становлении и
развитии Государства российского. История показывает, что всякий раз
возрождение нашей страны начиналось с развития транспорта. Транспорт
должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и
провозные возможности [42, 151].

В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт

занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих
инфраструктуру
народного
хозяйства.
Всевозрастающие
масштабы

общественного производства, расширение сфер промышленного использования
природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри
страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности
страны
не
могут
быть
обеспечены
без
мощного
развития
всех
видов

транспорта,
широко
разветвленной
сети
путей
сообщения,
высокой

мобильности и маневренности всех видов транспорта.

Для России, занимающей огромную часть суши земного шара и имеющей

огромные расстояния между западной и восточной границами, значение
транспортной системы исключительно велико [4, 110].

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных

политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных
районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей
народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех
отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного

сотрудничества
России
с
другими
странами,
укрепления
и
развития

экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических
проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой
является одним из факторов привлечения населения и производства, служит

важным преимуществом для размещения
производительных
сил
и дает

интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования
местного и общегосударственного рынков.

1.1. Общие понятия об организации и безопасности

дорожного движения

В ряде стран, в том числе и в России, проблема повышения безопасности

дорожного движения (БДД) в последние годы приобрела особую актуальность.
Это
связано,
в
первую
очередь,
с
бурным
ростом
автомобилизации,

совершенствованием дорожной инфраструктуры, выходом на рынок более
мощных и скоростных автомобилей. Все эти приметы времени, особенно
характерные для стран с рыночной экономикой, где для перевозки грузов и
пассажиров все шире используется автомобильный транспорт (АТ), породили
ряд проблем, требующих безотлагательного разрешения [177, 244].

Жизнь
и
трудовая
деятельность
людей
неразрывно
связаны
с

транспортом, без которого был бы невозможен технический и социальный
прогресс.

Роль транспорта, разумеется, нельзя сводить только к перемещению

грузов
и
пассажиров.
Транспорт
способствует
неуклонному
росту
и

совершенствованию производства, систематическому повышению народного
благосостояния. Он активно воздействует на весь процесс расширенного
воспроизводства и особенно на продолжительность воспроизводственного
цикла, на формирование запасов сырья, топлива и продукции, на емкость
складов и т.д. [55, 100, 232].

Основной задачей транспорта является более полное и своевременное

удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках,
ускорение
доставки
грузов
и
передвижения
пассажиров
на
основе

существенного повышения мощности и качества всей работы транспортной
системы [222, 223].

Вторая половина XX века характеризуется неуклонным ростом перевозок

автомобильным транспортом. Автомобилизация требует решения комплекса
сопутствующих ей задач, без которых не может быть обеспечен желанный
эффект и положительное влияние автомобилизации на социальное развитие

общества.
Автомобиль
как
средство
передвижения
обладает
рядом

преимуществ
перед
другими
видами
транспортных
средств.
К
этим

преимуществам относятся [41, 71, 258]:

а) высокая мобильность;
б) способность доставлять пассажиров и грузы «от двери до двери»;
в) относительная простота управления;
г) во многих районах страны (горная местность и т.д.) является

единственным видом транспорта;

д) автомобиль является необходимым средством и атрибутом быта в

повседневной деятельности человека.

Число автомобилей на дорогах во всем мире растет с каждым годом. Но в

первую очередь это касается России, где, как ни в одной другой стране мира, за
последнее время резко увеличился поток автомобилей. Ежегодный рост
автомобильного парка составляет около 10 %.

Быстрое увеличение численности автомобильного парка сопровождается

ростом числа пострадавших от дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
Если к началу XX века во всем мире было около шести тысяч автомобилей, то в
настоящее время мировой автомобильный парк насчитывает свыше 520 млн.
единиц (из них примерно 75 % – легковые автомобили) [262].

В
Российской
Федерации
последнее
десятилетие
характеризуется

высокими
темпами
автомобилизации.
За
этот
период
парк

автомототранспортных средств увеличился более чем в 2 раза. В настоящее
время на 1000 россиян приходится 317 единиц всех видов автотранспорта
(рис. 1.1, 1.2) [181].

Автомобильный рынок страны уверенно восстанавливается после кризиса

и в следующее десятилетие станет одним из основных двигателей мирового
роста, войдя в шестерку мировых лидеров в 2020 году. А уже к 2018 году
Россия обгонит Германию по продажам автомобилей. Такой позитивный
прогноз опубликовали аналитики компании Boston Consulting Group (BCG),
которые ожидают удвоение продаж автомобилей в России – до 4 млн. штук в
год (рис. 1.3-1.5). Столь оптимистичные ожидания напомнили российским
экспертам директивы генсека ЦК КПСС Михаила Горбачева, который требовал
от советских автопроизводителей стать «законодателями моды в мировом
автомобилестроении» еще в 1986 году [181].

Рис. 1.1. Прогноз автомобилизации по легковым автомобилям

на перспективу до 2017 года. Источник: ОАО «НИИАТ»

Рис. 1.2. Прогноз автомобилизации автомототранспортных средств на

перспективу до 2017 года. Источник: ОАО «НИИАТ»

0
5
10
15
20
25
30

Китай

США

Япония

Бразилия

Германия

Индия

Франция

Великобритания

Италия

Россия

Продажи, млн. шт.

2020

2010

Рис. 1.3. Объемы продаж легковых автомобилей (в млн. штук).

Источник: Boston Consulting Group

0

20

40

60

80

100

2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014

тыс .ед

Импортные модели
Иностранные модели произведенные в России
Отечественные модели

Рис. 1.4. Статистика продаж новых автобусов в России

с 2000 года по 2014 год. Источник: аналитическое агентство «Автостат»