Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций

Bent Flyvbjerg 
Nils Bruzelius, Werner Rothengatter

Megaprojects 
and Risk

An Anatomy of Ambition

Мегапроекты 
и риски

Анатомия амбиций

Перевод с английского

Бент Фливбьорг 

Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер

МОСКВА
2016

УДК 336.714:69
ББК 65.31-56
Ф72

ISBN 978-5-9614-4769-9 (рус.)
ISBN 978-0-521-00946-4 (англ.)

© Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, Werner Rothengatter, 2003
© Издание на русском языке, перевод, оформление. ООО «АЛЬПИНА ПАБЛИШЕР», 2016

Фливбьорг Б.

 Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций / Бент Фливбьорг, Нильс 
Брузелиус, Вернер Ротенгаттер ; Пер. с англ. — М. : ООО «АЛЬПИНА ПАБЛИШЕР», 2016. — 288 с.

ISBN 978-5-9614-4769-9

Книга освещает вопросы рисков, связанных с инвестициями в многомиллионные проекты. Парадоксально, но бюджеты всех крупномасштабных проектов 
на стадии планирования недооцениваются, а вложения обычно не окупаются. 
В результате итоговые финансовые затраты на возведение таких проектов 
превышают первоначальные бюджеты в несколько раз, а сами проекты становятся убыточными. Почему такое происходит и кому это выгодно? Должны ли 
многомиллионные проекты, бремя которых несут рядовые налогоплательщики, 
находиться под контролем государства или ими должны управлять частные 
компании? Каковы технологии анализа рисков и планирования крупномасштабных проектов?
Парадоксы мегапроектов раскрываются на примере ведущих инфраструктурных проектов в Европе, таких как туннель под Ла-Маншем, соединяющий 
Францию и Великобританию, транспортные сообщения между Восточной Данией 
и континентальной Европой, между Швецией и Данией.

УДК 336.714:69
ББК 65.31-56

Ф72

Все права защищены. Никакая часть этой книги не может 
быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение 
в сети Интернет и в корпоративных сетях, а также запись в память ЭВМ для частного или публичного использования, без письменного разрешения владельца авторских 
прав. По вопросу организации доступа к электронной 
библиотеке издательства обращайтесь по адресу 
lib@alpinabook.ru.

Перевод ЗАО «Компания ЭГО Транслейтинг»

Оглавление

Благодарности ..........................................................................................................7

Глава 1. Парадокс мегапроектов .................................................................9

Глава 2. Многострадальная история перерасходов ...................... 23

Глава 3. Спрос на мегапроекты ................................................................. 37

Глава 4. Реальность и вымысел в экономике мегапроектов ... 51

Глава 5. Воздействие на окружающую среду и риски ................. 75

Глава 6. Последствия для регионального 
и экономического развития .................................................... 97

Глава 7. Работа с риском ..............................................................................109

Глава 8. Традиционная разработка мегапроектов ......................127

Глава 9. Уроки приватизации .................................................................137

Глава 10. Четыре инструмента ответственности ............................157

Глава 11. Ответственное принятие решений 
в мегапроектах ...............................................................................181

Глава 12. Что стоит за парадоксом мегапроектов ..........................197

Приложение.
Риск и ответственность в действии: 
ситуационный анализ ...................................................................................207

Примечания .........................................................................................................219

Библиография .....................................................................................................259

Благодарности

М
ы хотели бы поблагодарить людей и организации, которые 
помогли нам в создании этой книги. Особую благодарность 
мы хотели бы выразить Патрику Понсоллу и Джону Ноултону, 
проект Eurotunnel, Могенс Бундгаард-Нильсен, компания Sund & 
Bælt Holding, и Оле Заччи, Министерство транспорта Дании. Они 
и их сотрудники не только предоставили нам данные для анализа 
практических примеров, но также высказали критические комментарии относительно более ранней версии рукописи книги.
Мы также хотим поблагодарить Мартина Уочса, Калифорнийский университет в Беркли, и Дона Пикрелла, Национальный 
центр транспортных систем им. Вольпе в Кембридже, штат Массачусетс, за их комментарии к нашему анализу перерасхода средств. 
Пер Хоман Ясперсен, Университет Роскильде, внес существенный вклад в наше изучение воздействий на окружающую среду 
и рисков для нее. Роджер Викерман, Университет Кента в Кентербери, дал ценные комментарии к главе о результатах регионального и экономического развития. Также мы благодарны следующим коллегам за их неоценимую помощь на различных этапах 
исследования и написания этой книги: Джиму Боману, Ирэне Кристиансен, Джону Драйзеку, Рафаэлю Фишлеру, Ральфу Гакенхеймеру, Маартену Хайеру, Метте Скамрис Холм, Энди Джамисону, 
Биллу Кейту, Финну Кьерсдам, Мэри Роуз Ливерани, Киму Линджу Нилсену, Тиму Ричардсону, Ивонне Ридин, Эду Сойа, Майклу Сторперу, Энди Торнли, Джиму Трогмортону и Алану Вулфу.

Мегапроекты и риски

Очень полезные комментарии для подготовки заключительной версии печатного текста предоставили два анонимных рецензента 
от издательства Кембриджского университета (Cambridge University 
Press).
Транспортная отрасль и ее учреждения едва ли находятся в авангарде информационной свободы. В некоторых случаях мы не могли 
с помощью официальных каналов получить данные и всестороннюю информацию, необходимую для написания книги в том виде, 
как мы себе представляли. Мы благодарны тем смельчакам, которые смогли найти неофициальные способы передачи недостающей 
информации, когда официальные каналы иссякли. По понятным 
причинам мы не называем имен.
Лилли Глэд задействовала все свое профессиональное мастерство, чтобы наши черновики превратились в удобочитаемые рукописи. Анни Баск Нильсен оказала ценную помощь в приобретении 
литературы, которая была положена в основу исследования. Проведение исследования и создание книги стали возможны благодаря щедрым грантам, предоставленным Транспортным советом 
Дании (Danish Transport Council) и Ольборгским университетом. 
Наконец, мы хотим поблагодарить нашего редактора издательства 
Кембриджского университета Сару Каро, оказавшую неоценимую 
помощь в сопровождении книги в процессе издания. Бент Фливбьорг был лидером группы, проводившей исследования, положенные в основу книги, и является основным автором книги. Мы приносим извинения всем тем, кого забыли здесь упомянуть. Мы несем 
полную ответственность за ошибки или упущения в этой книге.

Глава 1

Парадокс мегапроектов

Новое явление

Во всем мире, куда бы мы ни отправились, мы сталкиваемся с новым политическим и физическим явлением: инфраструктурными 
мегапроектами, стоимость которых оценивается во многие миллиарды долларов. В Европе это туннель через пролив Ла-Манш, 
Эресуннский мост между Данией и Швецией, мост Васко да Гама 
в Португалии, немецкий поезд MAGLEV, курсирующий между Берлином и Гамбургом. Это создание высокоскоростной железнодорожной сети по всей Европе, межнациональных систем автострад, 
туннелей в Альпах, транспортных сообщений через Балтийское 
море между Германией и Данией, планы превращения аэропортов 
местного масштаба в узловые аэропорты Европы, огромные инвестиции в новые грузовые порты, проекты транспортной инфраструктуры стоимостью 200 миллиардов марок, предназначенные 
исключительно для функционирования внутри Германии, транспортные сообщения через Гибралтарский и Мессинский проливы, 
самый длинный в мире автомобильный туннель, расположенный 
в Норвегии, не говоря уже о новых и расширяющихся телекоммуникационных сетях, системах международных трубопроводов для 
транспортировки нефти и газа и межнациональных электрических 
сетях для удовлетворения растущей потребности развивающегося 
европейского энергетического рынка. Создается впечатление, что 
каждая страна, объединившись со своими ближайшими соседями, 
занимается продвижением этого нового явления под названием 
«мегапроект» на европейской политической сцене. И Европейский 

Мегапроекты и риски

10

союз с его грандиозной схемой создания так называемых «трансъевропейских сетей» является горячим сторонником и даже инициатором таких проектов, будучи движущей силой в создании и адаптации нормативной базы, правовых режимов, предназначенных для 
того, чтобы сделать эти проекты жизнеспособными1.
Подобную ситуацию можно наблюдать как в индустриально развитых, так и в развивающихся странах в других частях света, от Азии 
до Северной и Южной Америк. В качестве примеров можно привести аэропорт Чхеклапкок в Гонконге, туннель Циньлин в Китае, 
мост Акаси-Кайкё в Японии, туннель под бухтой Сидней-Харбор, Северо-Южную скоростную автомагистраль в Малайзии, скоростную 
автомагистраль второго уровня в Таиланде и предложения об объединенной евразийской транспортной сети. В Америке это Большой 
Бостонский туннель, автострады и железные дороги в Калифорнии, 
новый международный аэропорт Денвера, мост Конфедерации в Канаде, суперавтострада между Сан-Паулу и Буэнос-Айресом, Межокеанический транспортный коридор через всю Южную Америку — 
от Атлантики до Тихого океана, и автострада Венесуэла–Бразилия. 
И даже предложенный США проект на 50 миллиардов долларов, который должен связать США и Россию через Берингов пролив — «самый грандиозный проект в истории», по словам его промоутеров, — 
не упущен в планах мегапроектов2. Выходят за рамки транспортной 
инфраструктуры плотина «Три Ущелья» в Китае, газовые трубопроводы в России, плотина Пергау в Малайзии, защита от паводков 
в Бангладеш, газовый трубопровод между Боливией и Бразилией, 
линия электропередачи между Венесуэлой и Бразилией и, наконец, 
самый крупномасштабный проект — Интернет с соответствующими 
инфраструктурными и телекоммуникационными проектами.

Мегапроекты — это лишь часть на удивление связанной цепочки событий, «Великой войны за независимость от пространства».

Общество нулевого трения

Мегапроекты — лишь часть на удивление связанной цепочки событий. Социолог Зигмунт Бауман проницательно называет это 

Глава 1. Парадокс мегапроектов

11

«Великой войной за независимость от пространства» и рассматривает возникающую новую мобильность как самый мощный 
и самый желанный фактор расслоения в современном обществе3. 
Поль Вирильо говорит о «конце географии», в то время как другие говорят о «смерти расстояния»4. Билл Гейтс, основатель 
и глава корпорации Microsoft, назвал этот феномен «капитализм без трений» и рассматривает его как новую стадию развития капитализма5. А если Microsoft и Гейтс выделяют концепцию или продукт, всем настоятельно рекомендуется обратить 
на это внимание. «Общество без трений» может звучать как рекламный лозунг в контексте его использования. Но это не так. 
Термин определяет качественно новую стадию социально-экономического развития.
В этой ситуации термин «инфраструктура» стал ключевым 
наряду с «технологией». Инфраструктура быстро превратилась 
из предварительного условия для производства и потребления в самую суть деятельности. Два наиболее впечатляющих примера — 
доставка точно вовремя и мгновенный доступ в Интернет. Инфраструктура — великий покоритель пространства, а власть, богатство 
и статус все больше принадлежат тем, кто знает, как сократить пространство или как извлечь из этого пользу6.
Сегодня инфраструктура играет ключевую роль в создании так 
называемого нового мирового порядка, где люди, товары, энергия, 
информация и деньги перемещаются с беспрецедентной легкостью. 
Здесь политика расстояния — это устранение расстояния. Имя утопии — общество нулевого трения. И даже если мы никогда не достигнем утопической свободы от трений, мы можем к ней приблизиться, как это сегодня происходит с распространением Интернета. 
Современные люди явно предпочитают независимость от пространства и последовательно уменьшают неудобства, связанные с расстояниями, улучшая и расширяя транспортную инфраструктуру, 
в том числе телекоммуникации и энергию.
Мегапроекты занимают центральное положение в новой политике пространства, поскольку инфраструктура все больше строится и развивается как мегапроект. Таким образом, в прошедшем 
десятилетии произошло резкое увеличение размаха и количества 
крупномасштабных инфраструктурных проектов, получающих ком