Москва
ИНФРА-М
2017

ПОТРЕБНОСТИ 
ПОТРЕБНОСТИ 
В ПЕРЕВОЗКАХ 
В ПЕРЕВОЗКАХ 

И ВОЗМОЖНОСТИ
И ВОЗМОЖНОСТИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

МОНОГРАФИЯ

Ä.Þ. ËÅÂÈÍ
Ä.Þ. ËÅÂÈÍ

УДК 656.2(075.4)
ББК 39.28
 
Л36

Левин Д.Ю.
Л36 
 
Потребности в перевозках и возможности железных дорог : моно-
графия / Д.Ю. Левин. — М. : ИНФРА-М, 2017. — 247 с. — (Научная 
мысль). — www.dx.doi.org/10.12737/22548.

ISBN 978-5-16-012464-3 (print)
ISBN 978-5-16-105572-4 (online)
В монографии впервые рассматриваются вопросы сопоставления 
и приведения в соответствие потребностей в перевозках и перевозочных 
возможностей железных дорог на всех стадиях: приема заявок на пере-
возки грузов, погрузки и выгрузки на грузовых фронтах, движения поездов 
на участках, переработки на станциях.
Данное издание предназначено работникам железнодорожной отрасли, 
научным сотрудникам, разработчикам автоматизированных систем управ-
ления, слушателям курсов повышения квалификации и студентам вузов.

УДК 656.2(075.4)
ББК 39.28

Р е ц е н з е н т ы:
Моргунов А.П., д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой 
«Технология машиностроения» Омского государственного техниче-
ского университет;
Некрасов Ю.И., д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой 
«Технология машиностроения» Тюменского государственного нефте-
газового университета

ISBN 978-5-16-012464-3 (print)
ISBN 978-5-16-105572-4 (online)

ФЗ 
№ 436-ФЗ
Издание не подлежит маркировке 
в соответствии с п. 1 ч. 2 ст. 1

© Левин Д.Ю., 2017

От автора

Современные нормативно-технологические документы (график 
движения поездов, план формирования, технологический процесс 
работы станции и т.д.) разрабатываются исходя из равномерной 
и ритмичной поездной, грузовой, сортировочной и маневровой 
работы. Поэтому ошибочно считается, что нормативно-техноло-
гические документы автоматически реализуют свои возможности. 
Реальные же условия работы участков, станций и грузовых фронтов 
часто значительно отличаются от условий, предусмотренных в нор-
мативно-технологических документах. Участки оказываются пере-
насыщенными поездами, станции работают с избытком рабочего 
парка вагонов, несвоевременное поступление вагонов на крупные 
грузовые фронты приводит к невосполнимым потерям их выгру-
зочной способности. В результате выполненный объем работы 
и показатели эксплуатационной деятельности оказываются ниже 
запланированных измерителей. 
Оказывается для реализации нормативно-технологических до-
кументов и выполнения планируемых показателей необходимо соз-
давать оптимальные условия работы участков, станций и грузовых 
фронтов. Предшествовать созданию оптимальных условий должно 
сопоставление и приведение в соответствие потребностей в пере-
возках и перевозочных возможностей железных дорог в широком 
понимании.
Начинаться эта работа должна с приема заявок грузоотправи-
телей, которые определяют потребность в перевозках грузов. При 
составлении плана перевозки грузов заявки грузоотправителей 
должны сопоставляться и приводиться в соответствие с перевозоч-
ными возможностями железных дорог. К сожалению, железнодо-
рожный транспорт в настоящее время не знает своих перевозочных 
возможностей. В результате часть принятых к перевозке отправок 
грузов доставляется с просроченным сроком, за что железнодо-
рожный транспорт несет материальную ответственность и еже-
годные непроизводительные финансовые расходы.
На стадии технического нормирования эксплуатационной ра-
боты, на основе плана перевозок грузов устанавливаются объем пе-
ревозок, направление следования вагонопотоков, передача вагонов 
по стыковым пунктам между дорогами, задания по перевозкам, не-
обходимые для этого ресурсы, количественные и качественные по-
казатели, показатели использования подвижного состава, регули-

ровочные меры и т.д. К сожалению, все это разрабатывается исходя 
только из потребностей в перевозках грузов без учета перевозочных 
возможностей железных дорог.
На стадии оперативного планирования поездной и грузовой 
работы решаются вопросы выполнения принятых заявок на пере-
возки грузов. На сутки и смену устанавливаются задания по по-
грузке, выгрузке, приему и сдаче вагонов и поездов по междо-
рожным стыковым пунктам, предоставлению «окон», содержанию 
рабочего парка вагонов, эксплуатируемому парку локомотивов, 
приему и отправлению поездов по техническим станциям, развозу 
местного груза, показателям использования подвижного состава 
и т.д. И опять без сопоставления потребностей в перевозках грузов 
и реальных перевозочных возможностей железных дорог.
Соответствие потребностей и возможностей имеет очень 
большое значение для эффективной эксплуатации железных дорог. 
Несоблюдение этого соответствия является основной причиной 
трудностей в перевозочном процессе. Кроме соответствия потреб-
ностей в перевозках грузов и перевозочных возможностей железных 
дорог требование соответствия должно иметь более широкое рас-
пространение в планировании и организации поездной и грузовой 
работы, проектировании новых и развитии существующих техни-
ческих средств. 
В планировании и управлении перевозочного процесса забла-
говременно не приводятся в соответствие число формируемых со-
ставов и необходимые для них локомотивы и локомотивные бри-
гады, поездообразование и возможности пропуска их по участкам, 
размеры движения поездов и пропускная способность участков, 
подвод поездов к сортировочным станциям и перерабатывающая 
способность сортировочных горок, подход к станциям смены ло-
комотивов четных и нечетных поездов, подвод местных вагонов 
и выгрузочная способность грузовых фронтов и т.д. 
При предоставлении «окон» для ремонтно-путевых работ 
не приводится в соответствие потребность и фактическое предо-
ставление «окон», размещение «окон» на полигоне дороги и съем 
пропускной способности и т.д.
При проектировании техническое оснащение участков часто 
не соответствует потребным размерам движения поездов, на стан-
циях число путей не соответствует беспрепятственной работе с по-
ездопотоками, не соблюдается пропорциональное развитие магис-
трального и промышленного транспорта и т.д. 
Никто не будет в автомобиль грузоподъемностью 1 т грузить 
10 т. А современная отраслевая наука считает, что для «успешной 

работы железных дорог достаточно адаптировать нормативно-тех-
нологические документы к возросшей динамичности транспортных 
связей и оптимизировать взаимодействие железнодорожных узлов 
и направлений» (можно добавить внедрение интеллектуальных 
систем и автоматизированных систем управления и т.д.) без учета 
перевозочных возможностей железных дорог.
Проблема соответствия потребностей в перевозках и возмож-
ностей железных дорог многогранна, и рассмотреть ее в одной 
книге невозможно. Трудности в организации перевозочного про-
цесса и непроизводительные расходы настолько велики, что эта 
проблема ждет своего осознания и решения. 

Глава 1 
ВВедение В прОблему пОтребнОстей 
и ВОзмОжнОстей

1.1. причины и следстВия

Основной причиной часто возникающих трудностей в эксплуа-
тационной работе железных дорог является несоответствие по-
требностей в перевозках и возможностей их осуществить. Это про-
является на всех стадиях перевозочного процесса, на всех этапах 
переработки грузов, вагонов, составов, поездов, когда к перевозке 
принимается грузов больше чем перевозочные возможности же-
лезных дорог, прием поездов планируется больше чем возможности 
дороги пропустить их, на участках планируются размеры движения 
поездов больше чем пропускная способность, к сортировочным 
станциям подводят поездов больше чем перерабатывающая способ-
ность сортировочных горок, составов формируют больше чем свое-
временно можно обеспечить их локомотивами и локомотивными 
бригадами, к грузовым фронтам привозят вагонов больше чем 
выгрузочная способность, местные вагоны поступают на станции 
выгрузки несвоевременно, чем вызываются невосполнимые потери 
выгрузочной способности грузовых фронтов и т.д. С увеличением 
грузонапряженности железных дорог отрицательные последствия 
несоответствия потребностей и возможностей усугубляются и более 
отчетливо проявляются «узкие места». Часто несоответствие по-
требностей и возможностей возникает из-за сгущения грузопо-
токов, вагонопотоков и поездопотоков в определенные периоды 
времени, а также в связи с ремонтно-строительными работами 
на инфраструктуре железных дорог. Все это вызывает неравномер-
ность загрузки технических средств, заторы и снижение выполнен-
ного объема перевозок. 
Одним из важных следствий несоблюдения соответствия по-
требностей в перевозках и возможностей их осуществить является 
нарушение нормативных сроков доставки грузов. Обеспечение 
установленных сроков доставки грузов является одной из основных 
задач ОАО «РЖД», определенных Стратегической программой раз-
вития компании. 
Это объясняется тем что, наряду с сохранностью грузов, сроки 
доставки являются важным требованием грузовладельцев к транс-

портировке. Неудивительно — это оборот капитала. Да, и для желез-
нодорожного транспорта в связи с материальной ответственностью 
за несоблюдение сроков доставки это немаловажно (штрафные 
санкции превышают 100 млн руб. в год). 
Центральная дирекция управления движением (ЦД) проводит 
большую работу по выполнению нормативных сроков доставки 
грузов, обоснованно считая его внешним показателем качества 
продукции железнодорожного транспорта, который зависит от ка-
чества внутренних процессов: уровня выполнения графика дви-
жения поездов, выполнения технологических процессов работы 
станций, уровня содержания инфраструктуры и состояния подвиж-
ного состава, степени достоверности и своевременности информа-
ционного обеспечения перевозок. 
 В настоящее время для мониторинга процесса доставки грузов 
используются возможности действующей системы «Грузовой экс-
пресс», созданной в качестве системы контроля за своевремен-
ностью доставки грузов. На основе предоставляемой ею инфор-
мации диспетчерским аппаратом осуществляется управление про-
цессами доставки грузов. 

рис. 1.1. Этапы слежения за сроками доставки грузов

Основные затраты времени в процессе перевозки сгруппиро-
ваны по двум составляющим:
1) связанные со временем продвижения вагонов; 
2) связанные с простоями вагонов на станциях при выполнении 
технологических операций и в их ожидании. 
В ходе мониторинга слежения за сроками доставки грузов выяв-
ляются и анализируются задержки грузовых вагонов: 
 
• на междорожных стыках;
 
• на сортировочных и участковых станциях;
 
• в связи с проведением ремонтно-путевых работ;
 
• во время пропуска по участкам;
 
• на станциях погрузки и выгрузки.
Такие задержки могут привести к просрочке доставки грузов 
и штрафным санкциям в отношении ОАО «РЖД». 
Среди факторов, связанных со временем продвижения вагонов, 
выделены:
 
• отклонения вагонопотоков от кратчайших маршрутов следо-
вания из-за планирования перевозки грузов без учета использо-
вания пропускной способности участков и перерабатывающей 
способности станций по кратчайшему пути следования;
 
• сверхграфиковые ограничения скорости движения поездов;
 
• инфраструктурные причины снижения маршрутной скорости 
движения поездов на направлениях;
 
• передержки «окон» для ремонтно-строительных работ;
 
• отказы технических средств.
По степени влияния на допускаемые скорости движения поездов 
и скорость доставки грузов важнейшим фактором является со-
стояние путевого хозяйства. Правилами технической эксплуатации 
железных дорог РФ максимально допустимая скорость грузовых 
поездов предусмотрена 90 км/ч. В настоящее время на участках 
сети железных дорог в основном скорость грузовых поездов уста-
новлена от 40 до 80 км/ч.
Кроме того, серьезно осложняют выполнение графиковых ско-
ростей движения отказы технических средств. За год на сети же-
лезных дорог происходит свыше 20 тыс. случаев отказов в работе 
технических средств, продолжительностью более 30 тыс. часов, за-
держивается более 60 тыс. грузовых поездов.
Среди факторов, связанных с нахождением вагонов на стан-
циях следует отметить ожидание выполнения технологических опе-
раций. Для транзитных вагонов с переработкой — это 40% времени 
их простоя на станции, для транзитных вагонов без переработки — 
больше 60%. 

На основании результатов анализа сформирована карта резервов 
качества выполнения сроков доставки грузов (рис. 1.2), в которой 
приводится перечень основных мероприятий системы управления 
качеством (по принципу «постоянного улучшения») и мероприятий 
инновационного характера, связанных с инвестициями в развитие 
технических средств и автоматизированных систем управления.

рис. 1.2. Мероприятия по соблюдению сроков доставки грузов

Наряду с важной и полезной работой проводимой ОАО «РЖД», 
надо отметить, что необоснованно не придается значения приве-
дению в соответствие потребностей в перевозках и возможностей 
их осуществления. А это первопричина всех рассмотренных след-
ствий и трудностей в эксплуатационной работе.

1.2. ВОпрОсы сООтВетстВия пОтребнОстей  
и ВОзмОжнОстей

Перевозочный процесс железнодорожного транспорта пред-
ставляет собой взаимодействие предъявленных к перевозке грузов 
и возможностей перевозки. Эффективность работы железнодорож-
ного транспорта должна определяться степенью согласованности 
этих составляющих в пространстве и во времени. 

Большие простои подвижного состава в ожидании работы 
на железнодорожном транспорте свидетельствуют о несоблюдении 
соответствия потребностей в перевозках и возможностей их удовлет-
ворения, нарушении пропорций (пропорциональности) развития 
структуры транспортного хозяйства и перевозочного процесса. 
Значительную долю в работе вагонов составляют ожидания: вы-
водки с грузовых фронтов после погрузки и выгрузки, отправления 
с грузовых станций, очередей в поездной работе, приема на техни-
ческие станции, роспуска с сортировочной горки, формирования 
составов, обеспечения их локомотивами, отправления с техни-
ческих станций, развоза и подачи под выгрузку. Перечень техноло-
гических операций, выполнению которых предшествует ожидание 
и простои в очереди, можно продолжить и значительно увеличить. 
Причем с увеличением грузонапряженности железных дорог меж-
операционные простои растут в геометрической прогрессии. На-
пример, на сортировочных станциях средние межоперационные 
простои транзитных вагонов с переработкой достигли 40% времени 
их нахождения на станции, транзитных вагонов без переработки — 
60%. На отдельных грузовых станциях межоперационные простои 
вагонов (преимущественно в ожидании подачи на грузовой фронт 
и отправления со станции) достигают 90% времени нахождения 
на станции.
Из-за внепланового предоставления «окон» или их передержки, 
несвоевременной выдачи локомотивов и локомотивных бригад под 
сформированные поезда, превышения технологических норм ос-
мотра составов на технических станциях, задержки поездов из-за 
отказов технических средств инфраструктуры и подвижного со-
става и т.д. более 10% отправок доставляются с нарушением уста-
новленных сроков перевозки. 
В настоящее время потери погрузочных ресурсов из-за задержек 
вагонов в пути следования сопоставимы с суточной погрузкой сети 
железных дорог.
При определении объема перевозок на стадии планирования 
в основном исходят не столько из возможностей железных дорог, 
сколько из потребностей грузовладельцев. Последнее, безусловно, 
является главной задачей транспорта, но так как существует дис-
пропорция в развитии железнодорожного транспорта и потреб-
ностей в перевозках, то на первом этапе планирования важной 
задачей является оценка перевозочных возможностей железных 
дорог, а на втором этапе — степень выполнения требуемого объема 
перевозок. В настоящее время, к сожалению, ситуация на отече-
ственном железнодорожном транспорте полностью противопо-