Люди и транспорт: город для жизни

В. М. Комаров, В. В. Акимова 

Люди  
и транспорт: 
город для жизни

| И  ДЕЛО |

Москва | 2023

Авторы

Комаров В. М. — канд. экон. наук, директор Центра стратегий регионального развития 
ИПЭИ РАНХиГС, сотрудник кафедры истории народного хозяйства и экономических 
учений экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова; e-mail: 
komarov-vm@ranepa.ru
Акимова В. В. — канд. геогр. наук, научный сотрудник Центра стратегий регионального 
развития ИПЭИ РАНХиГС, ст. научный сотрудник географического факультета 
МГУ им. М.В. Ломоносова; e-mail: varvaraakimova1576@gmail.com

Рецензенты

Ховавко И.Ю. — д-р экон. наук, ведущий научный сотрудник экономического факультета 
МГУ им М.В. Ломоносова
Махрова А.Г. — канд. геогр. наук, ведущий научный сотрудник географического 
факультета МГУ им. Ломоносова

Комаров, В.М., Акимова, В.В.
Люди и транспорт: город для жизни / В.М. Комаров, В.В. Акимова. — Москва: 
Издательский дом «Дело» РАНХиГС, 2023.  — 160 с.  —  ISBN 978-5-85006-479-2

В настоящей работе обобщены результаты многолетних практических и теоретических 
исследований авторов, проведенных выездных исследований, опросов 
людей, сделана попытка рассмотреть проблематику устойчивой мобильности и 
в целом «взаимоотношений» между людьми и транспортом в современном городе 
в максимально широком ключе с упором на человека и его многообразные потребности, 
на качество жизни людей в целом.  Целью авторов было создание научно-
популярного руководства для принятия решений, дав сложным вопросам 
максимально понятное и простое изложение и снабдив тезисы иллюстративным 
материалом, поскольку проблемы и вызовы, рассмотренные в работе, касаются, 
по нашему мнению, каждого человека в нашей стране. 
Монография снабжена значительным набором источников, выступая своего 
рода настольной книгой, для того чтобы у читателей была возможность углубиться 
в материал. Надеемся, что данная работа будет способствовать формированию 
в России городов для людей, а не для автомобилей или застройщиков.
Работа выполнена в рамках подготовки государственного задания РАНХиГС.

ISBN 978-5-85006-479-2 
УДК 656.02 
ББК 6/8  

© ФГБОУ ВО «Российская академия народного хозяйства
и государственной службы при Президенте Российской Федерации», 2023

УДК 656.02
ББК 6/8   
       К63

К63

Содержание

Введение  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1. Что такое устойчивая мобильность?.  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 12

1.1. Устойчивая мобильность и устойчивое развитие . . . . . . . . . . 12
1.2. ЦУР № 11 «Жизнестойкость и экологичность городов»  . . . . . . 13
1.3. Теоретические основы концепции устойчивой мобильности .  .  . 18

2. Транспортные парадоксы: устойчивая мобильность сквозь 
призму транспортных подходов.  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 20

2.1. Транспортные парадоксы и спровоцированный спрос.  .  .  .  .  .  . 20
2.2. Приоритетные права проезда для общественного транспорта . . 23
2.3. Отрицательные внешние эффекты  . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3. Город —  космический корабль, нерентабельный рост  
и «полный мир»: экологические подходы  . . . . . . . . . . . . . . . 27

3.1. Экогород и концепция городского метаболизма  . . . . . . . . . . 27
3.2. Экологическая экономика, концепция нулевого роста  
и экономика «полного мира», экономика природопользования . 29

4. Человек, город и транспорт: урбанистические 
и пространственные подходы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4.1. Компактный город, парадокс интенсификации . . . . . . . . . . . 33
4.2. Новый урбанизм, транзитно-ориентированное развитие . . . . . 34
4.3. Умный город и умный транспорт  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.4. Человеко-ориентированные подходы, современный урбанизм  . 41

5. Устойчивая мобильность как междисциплинарная  
концепция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

5.1. Систематизация подходов  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.2. Выводы из теории и рекомендации . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

6. Здоровые улицы и нетерпимость к ДТП:  
стратегии устойчивой мобильности городов мира  . . . . . . . . . 49

6.1. Лондон, Великобритания: «здоровые улицы —  здоровые люди», 
нетерпимость к ДТП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.2. Вена, Австрия: транзитно-ориентированное развитие  
в действии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.3. Барселона, Испания: пешеходные суперкварталы  . . . . . . . . . 55
6.4. Берлин, Германия: скоростной рельсовый транспорт  . . . . . . . 57
6.5. Бостон, США: совершенные улицы  . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.6. Ванкувер, Канада: уход от американской мечты  . . . . . . . . . . 59
6.7. Мельбурн, Австралия: велопешеходный деловой центр . . . . . . 60
6.8. Сингапур: десять минут пешком до поезда  . . . . . . . . . . . . . 61

7. Опыт разработки городских стратегий: поддержка людей 
и консерватизм городских администраций . . . . . . . . . . . . . . 64

8. Устойчивая мобильность в России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

8.1. Диагностика текущей ситуации: проблемы и вызовы . . . . . . . 74
8.2. Фундаментальные причины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
8.3. Опыт устойчивой мобильности Москвы: краткий анализ . . . . . 79
8.4. Переломный 2021 год: инициатива «Мобильный город» 
и федеральный проект «Модернизация пассажирского  
транспорта в городских агломерациях» .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 87

9. Рекомендации для России: здоровые улицы  
и приоритетные права проезда для общественного  
транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

10. Гуманная градостроительная политика  
и города для людей, а не для застройщиков . . . . . . . . . . . . . 104

11. Перезревшие решения: нетерпимость к ДТП  
и сохранение каждой человеческой жизни  . . . . . . . . . . . . . 126

Заключение  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Список литературы  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Введение

Фундаментальной проблемой, характерной для 
большинства городов нашей страны, является 
реализация модели автомобильно-ориентированного 
развития при невозможности их планировочной адаптации к массовой автомобилизации. 
Происходит распределение ограниченного городского 
пространства в пользу автомобилей 
и, соответственно, уменьшение городского пространства, 
находящегося в распоряжении людей. 
Это, как правило, сопровождается деградацией 
городских систем общественного транспорта 
и комплексом отрицательных внешних эффектов 
для общества от массовой автомобилизации. 
Среди них: шум, экологическое загрязнение, 
ухудшение здоровья, рост числа ДТП, возрастающие 
издержки на строительство и поддержание 
инфраструктуры, истощение ресурсов, снижение 
социального капитала, расслоение населения 
и т. д.
В ряде исследований отечественных авторов 
подробно изучены необходимые затраты ограниченного 
городского пространства при увеличении 
уровня автомобилизации (Блинкин, 2015; 
Блинкин, Воробьев, 2018; Blinkin, Muleev, 2016). 
Типичные автомобильно-ориентированные города 
США, Канады и Австралии построены из 
расчета, что 30–35% застроенной части города 
приходится на улицы, шоссе и т. д., в городах Западной 
Европы —  около 25%, в России эта доля не 

5

Люди и транспорт: город для жизни

6

превышает 10%, то есть в три раза меньше требуемого уровня. 
На один автомобиль в типичном американском автомобильном 
городе приходится минимум 150 кв. метров городской 
площади, в городах Германии —  около 80, в среднем городе 
России —  менее 40, в Москве —  около 28–29 кв. метров на 
один автомобиль. Это фактически говорит о том, что города 
России из-за особенностей застройки и планировки физически 
не рассчитаны на массовую автомобилизацию (Блинкин, 
2018).
Другой подход для понимания данного простого факта —  

отталкиваться не от изначальных особенностей планировки 
и застройки, а от текущих потребностей массовой автомобилизации. 
В соответствии с ним мы можем принять за основу 
предположение, что общие требуемые площади для одного 
автомобиля в России составляют минимум 100 кв. метров.
Эта цифра складывается из суммы площади дорожной инфраструктуры, 
площадей парковок возле многоквартирного 
дома, места работы и мест досуга, торговых центров, пространства 
для выезда и заезда. Фактически один автомобиль 
в России требует площади, которая в четыре раза превышает 
среднюю жилую площадь, приходящуюся на одного жителя 
(22–23 кв. метров) 1, и которая равна средней жилплощади для 
семьи с двумя детьми. Каждый дополнительный автомобиль 
в городе равносилен строительству одноэтажного частного 
дома в городской черте.
Если умножить число автомобилей, зарегистрированных 
в Москве (4,7 млн 2), на требуемую площадь для одного автомобиля, 
общая площадь необходимой инфраструктуры для текущего 
количества автомобилей будет приближаться к 50% 
всей площади столицы в пределах МКАД (1081 кв. км), а с учетом 
трафика из Московской области (3,0 млн) —  более 70%. За 
вычетом площади застроенных территорий, крупнейших парков, 
водных и других объектов инфраструктура для автомоби-

1 Расчеты авторов по данным Росстата. Россия в цифрах, 2019. https://rosstat.
gov.ru/storage/mediabank/rus19.pdf (п. 6.15 «Жилищный фонд»).

2 Данные Центра организации дорожного движения города Москвы. https://
twitter.com/DtRoad/status/1143848529263300611.

Рис. 1. Реклама лондонского транзита 1979 года, показывающая, как 
выглядел бы город, если бы его построили американские 
планировщики, —  пример идеологии автомобильно-ориентированного 
города

Примечание (пер. с англ.): «Существует альтернатива сообщению по 
железной дороге. Но сможем ли мы жить по новой? Каждый рабочий день 
400 тыс. человек едут в Лондон и из него, используя British rail (Британские 
железные дороги). Но существует альтернатива. Как, например, в Лос-
Анджелесе, где мы можем полностью перейти на автомобильный способ 
передвижения. Конечно же, какие-то дороги должны быть расширены, чтобы 
вместить возросший трафик. Кроме того, мы должны будем построить 120 
дополнительных полос хайвеев (высокоскоростных магистралей). Даже тогда 
будет существовать проблема, что делать со всеми машинами, которые в итоге 
будут концентрироваться в Центральном Лондоне. Поэтому наиболее 
целесообразно инвестировать в развитие железнодорожного транспорта».

Источник: образовательный сайт «Historic Photographs», 16 декабря 2021 г. 
https://www.facebook.com/HistoricPhotographs/photos/a.220359594804465/ 
1993197854187288/.

Люди и транспорт: город для жизни

8

лей уже составляет оценочно более 90–95% всех общественных 
пространств (улиц, дворов, площадей и т. д.), а пешеходам 
и велосипедистам остается не более 5–10%. При этом эта инфраструктура 
содержится часто по остаточному принципу, например 
расчистка снега осуществляется в первую очередь для 
автомобильных дорог и только потом —  для тротуаров.
Таким образом, жизненное пространство для пешеходов 
сжалось фактически до размеров собственной квартиры, а города 
перестали быть удобными для жизни.
Среди отечественных урбанистов популярен следующий 
анекдот. Если бы реализовался сюжет Герберта Уэллса из романа «
Война миров» и марсиане напали на Землю, то они начали 
бы сражаться не с людьми, а с автомобилями, поскольку 
именно их посчитали бы доминирующим видом на Земле. 
Автомобили занимают основные площади и потребляют основные 
ресурсы.
В целом существует и объективная необходимость вводить 
принципы устойчивой мобильности в нашей стране. Анализ 
данных открытых источников показывает, что при сохранении 
текущих тенденций средняя скорость движения по дорогам 
в агломерациях в 2030 году в России снизится в 2,5 раза —  
до 7 км/ч 1.
Согласно оценкам Центра экономики инфраструктуры 
(ЦЭИ) 2:

• по инерционному сценарию, то есть экстраполировании 
текущей динамики, доля общественного транспорта 
сократится с 54 до 41% к 2030 году, а из-за роста автомобилизации 
скорость автомобильного потока на дорогах 
приблизится к пешеходной 3 (5 км/ч);

1 В России задумали «агрессивно» развить инфраструктуру за 22 трлн рублей // 
Секрет фирмы, 26 апреля 2021 г. https://secretmag.ru/news/v-rossii-zadumali- 
agressivno-razvit-infrastrukturu-za-22-trln-rublei.htm.

2 В горе и в радости: общественный транспорт теряет популярность, но и обойтись 
без него нельзя // РЖД —  партнер.ру. https://www.rzd-partner.ru/auto/
comments/v-gore-i-v-radosti-obshchestvennyy-transport-teryaet-populyarnost-
no-i-oboytis-bez-nego-nelzya/.

3 Там же.

Введение

9

• пассажиропоток общественного транспорта за последние 
10 лет, с 2010 по 2019 год, уже сократился на 20%, 
причем наиболее катастрофическая ситуация сложилась 
с городским электротранспортом, который потерял 60% 
пассажиров при своей безусловной приоритетности 
с точки зрения экологии;
• более 70% населения в России не удовлетворены общественным 
транспортом 1;
• 60% автомобилистов готовы пересесть на общественный 
транспорт при увеличении его комфорта и средней 
скорости 2;
• около 1,2 часа ежедневно теряют жители крупных городов 
из-за дорожных заторов;
• 75% парка —  это транспорт малой вместимости (мар-
шрутки), которые неудобны для людей, особенно для 
маломобильных;
• сохраняется высокий коэффициент дублирования маршрутов, 
что приводит к тому, что частные маршрутки 
отбирают пассажиропоток на наиболее востребованных 
маршрутах и в часы пик у городского электрического 
транспорта, делая его убыточным и оставляя ему мало-
востребованные социальные и труднодоступные маршруты 
и ночные перевозки.

Если мы обратимся к мировому опыту (Colville-Andersen, 
2018; Speck, 2013, Gehl, 2010; Davies & Clark, 2009; Hart, 2012; 
Greater London Authority, 2017; Greater London Authority, 2018; 
City Council of Barcelona, 2014; Boston Transportation 
Department, 2017; Smart Growth America, 2018), то сегодня все 
больше стран приходят к осознанию того, что транспортно-
территориальное развитие должно происходить в соответствии 
с принципами устойчивого развития, которое, в свою 
очередь, сейчас рассматривается как консенсусный подход 

1 Опрос населения проводился в пяти городах России (Екатеринбург, Самара, 
Пермь, Тольятти и Норильск).

2 Российские водители готовы пересесть на общественный транспорт // Российская 
газета. 2020. 11 февр. https://rg.ru/2020/02/11/rossijskie-voditeli-
gotovy-peresest-na-obshchestvennyj-transport.html.

Люди и транспорт: город для жизни

10

к пониманию человеческого прогресса (Бобылев, Соловьева, 
2016; Бобылев, 2017; Бобылев, Кирюшин, Кошкина, 2021; Данилов-
Данильян, Рейф, 2016; Комаров, 2015).
Акцент ставится на повышении качества жизни, поддержании 
жизнеспособности городских экосистем и создании 
среды для раскрытия человеческого потенциала, а не на механистическом росте производства товаров и услуг, который 
уже привел к необратимым последствиям для Земли. Тем самым 
и к транспортному развитию применяются принципы 
устойчивого развития. По нашему мнению, происходит ценностный 
сдвиг: реализуется человеко-ориентированный 
подход, при котором главное внимание уделяется человеку 
и самоощущению людей в городе, а не погоне за абстрактными 
статистическими показателями потребления и  экономического 
роста.
В целом современные вызовы городов России в области 
территориально-транспортного развития во многом идентичны 
вызовам городского развития, с которыми столкнулись 
страны Западной Европы в 1980-х годах. Прежде всего 
они включают: взрывной рост количества личного автотранспорта, 
неэффективные градостроительные решения, рост 
численности населения городов и ухудшение экологической 
обстановки.
В настоящей работе будет сделана попытка рассмотреть 
проблематику устойчивой мобильности и в целом «взаимоотношений» 
между людьми и транспортом в городе в максимально 
широком ключе.
Объектами исследования в данной работе выступают:

• новейшие теоретические и практические подходы, изу-

чающие устойчивое территориально-транспортное развитие;
• 
стратегии развития зарубежных городов и городских 
агломераций в области устойчивого территориально-
транспортного развития.

Основной целью исследования является выявление особенностей 
современных зарубежных концепций, а также стратегий 
устойчивого территориально-транспортного развития 

Введение

и разработка прикладных рекомендаций на их основе для 
планирования развития городов и территорий Российской 
Федерации. При этом акцент сделан на новых идеях и моделях 
развития, которые только начинают появляться в российской 
практике или еще отсутствуют в России.
Так, в разделе 1 дано определение понятия «устойчивая 
мобильность», отмечено принципиальное отличие данного 
подхода от традиционного линейного транспортного планирования.

В разделах 2–5 подробно рассмотрены многообразные 
тео ретические и практические концепции, имеющие тесную 
связь с организацией передвижений в городах, предложена 
авторская систематизация имеющихся в научной литературе 
подходов.
В разделе 6 проанализированы лучшие практики стратегий 
устойчивой мобильности городов мира, выявлены общие 
для всех стратегических документов подходы и принципы.
В разделе 7 описан авторский опыт реализации подходов 
в области устойчивой мобильности в городах России при разработке 
стратегий социально-экономического развития.
В разделе 8 дана диагностика ситуации в России, выявлены 
ключевые стержневые проблемы и вызовы, описаны текущие 
усилия Правительства РФ для придания нового импульса 
развитию общественного транспорта (например, инициатива «
Мобильный город»).
В разделах 9–11 предложен конкретный набор рекомендаций 
для нашей страны. Эти разделы мы постарались максимально 
снабдить иллюстративным материалом для большей 
наглядности сформулированных тезисов.
В работе использованы опубликованные статьи и публикации 
авторов (Комаров, Акимова, 2021а; Комаров, Акимова, 
2021б; Комаров, Коцюбинский, Акимова, 2020).

Авторы выражают благодарность А. А. Волошинской 
и В. М. Коцюбинскому за помощь в подготовке настоящей работы.

1. Что такое устойчивая 
мобильность?

1.1. Устойчивая мобильность 
и устойчивое развитие

В самом широком смысле трактовка понятия 
«устойчивая мобильность» (устойчивый транспорт) 
подразумевает воплощение идей устойчивого развития применительно к транспортному 
сектору (OECD, 1997, р. 11; Wiederkehr et al., 2004, 
р. 13–14).
Политика в области устойчивой мобильности 
берет начало в программных документах ООН, 
прежде всего в основополагающем докладе комиссии 
Брундтланда «Наше общее будущее» 1 
1987 года, в котором впервые было сформулировано 
определение устойчивого развития. После 
утверждения ООН в 1992 году глобальной повестки 
устойчивого развития —  «Повестки на 
XXI век» 2 —  в качестве главной общемировой 
стратегической цели политика устойчивой мобильности 
становится одним из краеугольных 
камней для ее реализации.
Немногим ранее, в 1990 году, ООН была запущена 
программа по созданию устойчивых городов 
3, в которой в качестве одного из элементов 

1 См. подробнее: Доклад Всемирной комиссии по вопросам 
окружающей среды и развития. Наше общее будущее, 1987. 
http://www.un.org/ru/ga/pdf/brundtland.pdf).

2 United Nations Conference on Environment & Development. Rio 
de Janerio, Brazil, 3 to 14 June 1992. https://sustainabledevelopment.
un.org/content/documents/Agenda21.pdf.

3 Sustainable Cities Programme 1990–2000. A Decade of United 

12