Эксплуатация и развитие логистических объектов

О.Д. Покровская  
Я.В. Кукушкина 
И.Ю. Романова 
 
ЭКСПЛУАТАЦИЯ 
И РАЗВИТИЕ 
ЛОГИСТИЧЕСКИХ 
ОБЪЕКТОВ 

 
 
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Москва 
РИОР 

 

УДК 656.2: 339.173 
ББК 65.291.592 
П48 

Книга подготовлена преподавателями кафедры «Управление эксплуатационной работой» 
федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего 
образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора 
Александра I» (Санкт-Петербург) 

Авторы: 
Покровская О.Д. — д-р техн. наук, профессор. Автор более 300 печатных работ, 
в том числе около двадцати монографий и десяти учебных пособий, по проблемам 
развития терминалистики, экономики промышленности, работы операторских 
и логистических компаний; 
Кукушкина Я.В. — канд. техн. наук, доцент. Автор более двадцати печатных 
работ, в том числе восьми учебных пособий;  
Романова И.Ю. — канд. техн. наук, доцент. Автор более тридцати печатных 
работ, в том числе восьми учебных пособий 

Рецензент: 
Воробьев А.А. — д-р техн. наук, доцент, заведующий кафедрой «Наземные 
транспортно-технологические комплексы» ФГБОУ ВО ПГУПС (Санкт-
Петербург)  

Покровская О.Д. 
П48    Эксплуатация и развитие логистических объектов: учебное пособие / О.Д. 
Покровская, Я.В. Кукушкина, И.Ю. Романова [Электронный ресурс]. — 
Москва: РИОР, 2023. — 79 с. — DOI: https://doi.org/10.29039/02112-5 

ISBN 978-5-369-02112-5 

Данное учебное пособие посвящено вопросам эволюции транспортных узлов как 
логистических объектов. Приводится авторский методический и математический аппарат 
для проектирования логистических объектов. Учебное пособие имеет прикладное значение 
для формирования и оценки работы терминально-складской инфраструктуры железнодорожного 
транспорта. 
Предназначено для обучающихся образовательных учреждений железнодорожного 
транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку по специальности 
23.05.04 «Эксплуатация железных дорог», специализация «Магистральный транспорт», 
«Транспортный бизнес и логистика». Кроме того, материалы учебного пособия предназначены 
для специалистов транспортной отрасли, экономики, промышленности, логистических 
и операторских компаний, проектных и исследовательских организаций; а также 
для использования железнодорожными компаниями-перевозчиками при реализации 
принципов клиентоориентированности и логистики. 

Издается в авторской редакции 

УДК 656.2: 339.173 
ББК 65.291.592 

ISBN 978-5-369-02112-5 
П48 

© Коллектив авторов 

Оглавление 

ВВЕДЕНИЕ .......................................................................................................... 4 

ГЛАВА 1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ .............. 7 

1.1. Общие сведения о логистических объектах ........................................... 7 

1.2. Параметрический ряд логистических объектов ................................... 16 

1.3. Эволюция и иерархия логистических объектов .................................. 19 

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ И ТЕРМИНАЛЬНЫХ СЕТЕЙ ............... 36 

2.1. Общие сведения о транспортно-складских системах (ТСС) .............. 36 

2.2. Формализация состава транспортно-складских систем ...................... 40 

ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ 
ОБЪЕКТОВ И ТЕРМИНАЛЬНЫХ СЕТЕЙ ................................................... 48 

3.1. Общие сведения о терминалистике ....................................................... 48 

3.2. Методологический аппарат проектирования логистических объектов 
и терминальных сетей .................................................................................... 56 

3.2.1. Методика оценки эволюционного состояния логистического 
объекта ......................................................................................................... 56 

3.2.2. Методика оценки эффективности режима работы «идеальный 
терминал», «идеальная сеть» ..................................................................... 59 

3.2.3. Методика выбора состава терминальной сети ............................... 62 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................. 66 

ЛИТЕРАТУРА ................................................................................................... 68 

ПРИЛОЖЕНИЕ ................................................................................................. 76 

 

 

 
 

ВВЕДЕНИЕ 

Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусмотрена 
трансформация компании из инфраструктурной и перевозочной в транспортно-
логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, 
широкий спектр дополнительного сервиса уровня 3PL, 4PL и формированием 
сквозных цепей поставок. Этим констатировано, что перевозочный 
процесс невозможен без логистической составляющей. В связи с применением 
логистических технологий в управлении процессами перевозок изменилась 
роль грузоперерабатывающих пунктов в системе доставки: из склада 
с минимумом функций они превратились в ключевые, технически мощные 
и многофункциональные комплексы — логистические объекты, 
концентрирующие предоставление широкого спектра логистических услуг 
«от одного поставщика».  
Такое изменение связано с увеличением глубины транспортно-
логистической интеграции формируемых железнодорожным транспортом 
цепей поставок и переходом от доставки грузов «от станции до станции» к 
доставке «от двери до двери», то есть «от клиента до клиента». Реализация 
доставки «от клиента до клиента» возможна за счет расширения ассортимента 
логистических услуг, работы «в одно окно» и комплексности сервиса. 
Необходимым условием успешности транспортного бизнеса становится 
не только высококачественное оказание базовой услуги — перевозки, но и 
дополнительных, включая предоставление в удобной для клиента форме 
информации о многофункциональном сервисе и эффективный сбыт услуг.  
Применение ОАО «РЖД» клиентоориентированного подхода как 
элемента антикризисного управления в условиях борьбы за клиента обусловлено 
переходом клиентов на альтернативный способ доставки (автотранспортом) 
и к коммерческим логистическим операторам, что приводит 
к снижению объемов работы на местах общего пользования. Экспертами 
установлено, что за последние 10 лет не менее 5% годовой погрузки перешли 
на автотранспорт. При отсутствии современных, развитых объектов 
терминально-логистической инфраструктуры реализовать комплексный 
(«сквозной бесшовный») транспортно-логистический сервис и привлечь 
высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт практически невозможно, 
поскольку именно на таких объектах реализуются услуги добавленной 
стоимости.  
По информации официального сайта ОАО «РЖД», только за 2016 
год доходы объектов терминально-логистической инфраструктуры ОАО 
«РЖД» увеличились на 18% за счет реализации услуги комплексного 
транспортно-логистического обслуживания. К сожалению, в структуре погрузки 
по доходности грузы 2 и 3 класса в феврале 2017 г. по-прежнему 
заняли всего 32,9%. Так, на транспортно-логистическом рынке традиционно 
высоким спросом пользуются услуги по обработке тарно-штучных гру-

зов. Однако, несмотря на инфраструктурные преимущества (706 грузовых 
дворов, свыше 5,5 тыс. складов общей площадью 7,1 млн кв. м), у железнодорожного 
транспорта доля таких грузов составляет всего 4%. Низкое 
качество складских площадей (минимум 64% представлены классом D, 
5% — классом В, а класс А практически отсутствует) и дефицит современных 
терминально-складских объектов сводит эти преимущества на нет.  
Причины такой ситуации определяют практическую актуальность 
темы диссертации для железнодорожного транспорта и обусловлены следующим: 
1) грузопотоки зарождаются на подъездных путях, а не на местах 
общего пользования — это связано с доступностью и богатым ассортиментом 
дополнительных услуг, предлагаемых на складах коммерческих логистических 
операторов; 2) относительно невысокая по сравнению с автомобильным 
транспортом функциональность, автоматизация, техническая 
оснащенность и качественность площадей хранения терминально-
складских объектов железнодорожного транспорта — это связано с традиционным 
подходом к складу как к складу магистрального транспорта, т.е. 
без интеграции в систему торговли и товародвижения, где создается добавленная 
стоимость; 3) отток клиентов и высокодоходных грузопотоков 
на автомобильный транспорт и приватные логистические объекты, связанный 
с низкой клиентоориентированностью предоставления информации о 
логистической инфраструктуре ОАО «РЖД», низкой доступностью логистических 
услуг и несовершенством системы их сбыта, относительно низкой 
гибкостью и мобильностью железнодорожного транспорта; 4) высокая 
доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте России (до 
19%), связанная в том числе с низким качеством логистической инфраструктуры; 
5) низкая степень логистической интеграции на транспортном 
рынке — это связано с неготовностью отечественных потенциальных клиентов 
передать на аутсорсинг все логистические решения, они отдают на 
аутсорсинг только перевозку (т.е. сервис 2 PL), без сервиса «от двери до 
двери», что объяснимо отсутствием единой терминологии и государственного 
стандарта в сфере логистической деятельности; 6) логистическая деятельность, 
составляющая в бизнесе ОАО «РЖД» 20%, никак не регламентируется: 
отсутствует комплексный подход к ее оценке, установлению и 
расчету ключевых показателей ее эффективности и системы нормирования, 
с помощью которой появятся инструменты для совершенствования 
этой деятельности. 
Теоретическая актуальность книги определяется усложнением ассортимента 
логистического сервиса, устойчивым ростом различных логистических 
объектов и повышением требований клиентов к комплексности 
оказываемых этими объектами услуг и связана с: 1) преобладанием достаточно 
односторонних разрозненных исследований вопросов проектирования 
объектов логистической инфраструктуры (как транспортных, транспортно-
грузовых, складских систем и т.п., но не в качестве интегрирован-

ных транспортно-складских систем); 2) отсутствием комплексного междисциплинарного 
раздела науки по многоаспектному изучению объектов 
терминально-складской инфраструктуры, отсутствием системной логистической 
классификации транспортных узлов (ТУ) и логистических объектов 
(ЛО), что объясняется относительной «молодостью» отечественной логистики 
как науки и практики; 3) «запаздыванием» транспортной науки за 
быстрым развитием ЛО, активно создаваемых в системе доставки, что связано 
с традиционно высоким вниманием транспортной науки к вопросам 
оптимизации только собственно транспортных процессов (поскольку долгое 
время Российские железные дороги позиционировали себя как перевозочная 
и инфраструктурная организация), при этом комплекс вопросов 
совершенствования управления процессами перевозок во взаимосвязи 
транспортной, складской и сервисной (логистической) составляющих 
остается актуальным, особенно в свете Стратегии-2030.  
Таким образом, объективно требуются комплексные решения целого 
ряда вопросов, связанных с исследованием, проектированием и совершенствованием 
работы транспортно-складских систем железных дорог. Назрела 
необходимость создания новой теории, адаптированной к реалиям рынка 
и сфокусированного на комплексном изучении транспортных узлов 
(ТУ), терминальных сетей (ТС) и логистических объектов (ЛО) различного 
типа. 
 
 
 

ГЛАВА 1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ 

1.1. Общие сведения о логистических объектах 

Необходимость построения стройной системы знаний о логистических 
объектах (далее — ЛО), в частности, о железнодорожных станциях и 
узлах, определяется объективными требованиями рынка. Так, в Стратегии 
развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года [1] 
большое внимание уделяется проблемам формирования опорной транспортной 
сети без разрывов и узких мест, ликвидации диспропорций в 
уровне развития транспортной инфраструктуры в отдельных регионах 
страны, реализации приоритетных инфраструктурных проектов, обеспечивающих 
единство транспортной системы и «бесшовность» транспортно-
логистических услуг. 
В отсутствии общепринятого, единого иерархического подхода к 
классификации ЛО, усложняется понимание всеми участниками процесса 
перевозок роли таких объектов. В существующих классификациях транспортных (
железнодорожных) узлов акцент сделан на проектировании, генеральном 
планировании, особенностях промышленности (специализации 
района, путей примыкания, взаимодействия с промышленным объектом…), 
но не на логистике. Транспортные узлы рассматриваются в большинстве 
классификаций как промышленные, экономические, технические, 
но — не логистические объекты (далее — ЛО).  
При этом каждый выполняет различные логистические функции. Но, 
несмотря на то, что именно от их слаженной работы зависит эффективность 
грузодвижения по всей стране, транспортные узлы и станции не имеют полноценной 
логистической классификации, отражающей мощнейший функционально-
логистический потенциал инфраструктуры ОАО «РЖД».  
Если говорить о рынке терминально-складских услуг в целом, то 
проблема усложняется несовпадением классов разных классификаций друг 
с другом, отсутствием типовой унифицированной системы, удобной и понятной 
всем участникам, загроможденностью не нужной для потребителя 
информацией, односторонностью (учет только отдельных технических, 
конструктивных особенностей объектов, без их логистических функций).  
Классификаций много, но все они — односторонни (только технический 
аспект, логистический объект в них — всего лишь склад, о функциональных 
возможностях которого, следуя только из классности объекта, ничего 
не известно), и очевидно, что их практического удобства недостаточно. 
Есть отдельные классификации отдельных объектов, но нет единой 
логистической. 
Так, имеются разрозненные классификации: складских помещений, 
складского оборудования, логистических посредников, логистических 
операций. На каждом виде транспорта разработана классификация транспортных 
узлов, отражающая особенности их проектирования и эксплуата-

ции, но не логистики. В научной литературе по транспорту [2-10] и логистике [
11-15] имеется большое количество классификаций логистических 
объектов, однако, эти подходы не в полной мере отражают логистическую 
функциональность таких объектов. Приведем часть аналитических материалов, 
подробно представленных в [16,17]. Имеется два подхода к сущности 
логистических объектов железных дорог — физическое представление 
(грузовой терминал) [2-10], как низшей ступени их эволюции, и виртуальное (
информационный центр) [11-15], как высшей ступени их эволюции. 
Как показал анализ литературных источников, в транспортной науке 
транспортный узел традиционно рассматривался как ключевой элемент 
инфраструктуры для трансформации (передачи) грузопотоков с одних 
направлений на другие, а также для обслуживания крупных населенных и 
промышленных пунктов. 
В большинстве научных работ акцент сделан на путевом развитии 
узлов (в том числе — перспективное генеральное планирование и интеграция 
в населенный и/или промышленный центр) [2-4; 7-10], а также на экономико-
географических особенностях их функционирования и технической 
оснащенности [6; 11-12]. Однако, логистический аспект работы 
транспортных узлов и их интеграции в терминальную сеть страны до сих 
пор не получил достаточного внимания. Этим вопросом в различной постановке 
занимались такие отечественные ученые, как О.Б. Маликов [6], 
В.И. Апатцев [10], С.Ю. Елисеев [13], А.С. Балалаев [12], и др. 
На рис.1 визуализированы существующие классификационные подходы 
с указанием их цели и авторов по 4 сферам: экономическая (виртуальный 
аспект понимания транспортного узла), транспортная (технико-
технологический 
аспект), 
техническая/проектировочная 
(инженерно-
технический аспект), коммерческая (оценочный аспект). Если визуализи-
ровать проведенный анализ, то результаты обзора литературных источников 
можно представить рисунком 2. 

1
Классификация логистических систем
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ
(Виртуальный аспект понимания узла)
ЦЕЛЬ: описание экономической роли в логистической 
системе
АВТОРЫ:А.М.Гаджинский, 
В.И. 
Сергеев, 
Т.А.Прокофьева, Л.Б. Миротин и др.

2
Классификация транспортных узлов
ТРАНСПОРТНАЯ
(Технико-технологический аспект 
понимания узла)
ЦЕЛЬ: описание проектировочного решения с учетом 
путевого развития и технической оснащенности 
АВТОРЫ: В.И.Апатцев, Н.В.Правдин,О.Н.Числов,Е.В. 
Архангельский, В.А. Персианов, В.М. Акулиничев, 
Ю.И. Ефименко, В.В. Повороженко  и др.

3
Классификация складов и терминалов
ТЕХНИЧЕСКАЯ, ПРОЕКТИРОВОЧНАЯ
(Технический аспект понимания узла)
ЦЕЛЬ: проектирование, планировка и эксплуатация, 
расчет технической оснащенности и строительной 
части
АВТОРЫ: А.А.Смехов, О.Б.Маликов, В.М.Николашин, 
Н.П. Журавлев, И.И,Ботищев, Г.Н.Дегтярев и др.

4
Классификация складов и терминалов
КОММЕРЧЕСКАЯ
(Оценочный аспект понимания узла)
ЦЕЛЬ: коммерческие сделки и оценка при купле-
аренде-продаже с учетом инженерных сетей
АВТОРЫ: компании Knight Frank, Swiss Realty Group, 
Jones Lang LaSalle, Penny Lane, Colliers International, 
АВС-property, РМС 

 
Рис. 1. Визуальное представление существующих классификаций 

Классификации не ставят своей целью ориентацию на потребителя, 
а, например, «ускорение продажи/сдачи в аренду коммерческой недвижимости», «
архитектурно-планировочное и путевое решение», «экономическая 
система», «техническое и технологическое проектирование» и т.д. 
Соответственно, и названы логистические объекты по-разному, поскольку 
рассматриваются каждым участником со своей стороны: склад, железнодорожная 
станция, транспортный узел, транспортно-экспедиционное предприятие, 
грузовой фронт, логистический центр и т.д. С позиций общей 
теории систем очевидно, что в логистической цепи один и тот же логистический 
объект, являясь для одного звена начальным, а для другого — конечным 
пунктом, может одновременно иметь и первое (на входе), и второе 
назначение (на выходе), а это только усложняет ситуацию. 
Основные выводы по проведенному обзору следующие. 1. Анализ 
литературных источников позволяет сделать вывод о доминировании 
упрощенческого подхода к логистике. 2. Известными разрозненными классификациями 
не учитывается развитие смежных видов транспорта, экономический 
и пространственно-географический аспект. Нет полноты классификации 
и комплексности при рассмотрении работы железнодорожного 
узла, его роли в организации мультимодальной доставки грузов и в сложных 
логистических цепях, что искусственно обедняет его функциональное 
значение. 3. Большинство классификаций невизуализированы в схемы, 
таблицы. 4. Признаки многих из них напрямую не позволяют определить 
четкий класс объекта. 5. Анализируемые классификации являются продуктами 
различных подходов — проектировочного, транспортного, оценочного, 
коммерческого, промышленного, экономического, но не логистического. 
6. Усматривается сквозная проблема «неклиентоориентированности» 
типологий объектов, предлагаемых как перевозчиком (классность железнодорожных 
станций, цель — «работать безопасно»; типология железнодорожных 
узлов, цель — «планирование путевого развития»), риэлтором 
(типология коммерческих помещений, цель — «продать/сдать»), проектировщиком/
девелопером (цель — «генеральное планирование строительного 
объекта»).  

Географический объект
Поставщик 
логистических услуг

Система элементов
Узел дорог

Путевое развитие

Техническая 
оснащенность

Экономико-
географическое 
положение
Логистическая роль в 
системе доставки

Проектирование 
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ 
ОБЪЕКТ
 (транспортный узел)

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ 
ТРАНСПОРТНЫЕ 
КЛАССИФИКАЦИИ

КОММЕРЧЕСКИЕ 
ОЦЕНОЧНЫЕ 
КЛАССИФИКАЦИИ

ЭКОНОМИКО-
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ 
КЛАССИФИКАЦИИ

Области (ареалы) существующих классификаций, дающих представление о 
логистических объектах

ТЕХНИЧЕСКИЕ 
ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ 
КЛАССИФИКАЦИИ

 
Рис. 2. Сравнение существующих классификаций транспортных узлов 
(составлено на основе анализа работ [2-15]) 

7. Типовые классификационные признаки являются: 1) объемными 
(количественными); 2) малозначащими (порой просто непонятными для 
клиента) с позиций логистики; 3) косвенно определяют объект (так, достаточное 
путевое развитие станции или большие объемы грузопотока и шаг 
колонн складского комплекса вовсе не означают высокое качество транспортно-
логистического сервиса). 8. Полноценная функциональная логистическая 
классификация транспортных узлов отсутствует. Так, существуют 
классификации: 1) складских помещений; 2) складского оборудования; 
3) логистических посредников. 4) логистических и складских 
операций, 5) транспортных узлов (наиболее широко представлены железнодорожные 
узлы) и др., но нелогистические, ибо не в полной мере отражают 
ключевые признаки, раскрывающие многообразие узлов транспортной 
логистики. 
Классификация транспортно-логистических узлов как логистических 
объектов (не складов, не помещений, не частей генплана, не станций) 
должна уточнить и дополнить параметры и технические требования для 
быстрого определения формата подобных комплексов, проведения очевидных 
границ между их многообразной типологией. Разнообразие условий, 
связанных с организацией перевозочного процесса, приводит к необходимости 
более детального рассмотрения сущности логистических центров 
и их места в системе мультимодальных перевозок. Классификация 
послужит инструментом для организации грузодвижения с учетом кон-

структивных особенностей, имеющейся инфраструктуры и ассортимента 
услуг.  
Известными разрозненными классификациями не учитывается развитие 
смежных видов транспорта, логистический и пространственный аспект, 
а также мультипликативный эффект их работы. В итоге, нет полноты 
типологии и комплексности при рассмотрении работы железнодорожного 
узла, его роли в организации мультимодальной доставки грузов и в сложных 
логистических цепях. Искусственно обедняется функциональное значение 
транспортного узла, что не позволяет ОАО «РЖД» полноценно реализовать 
клиентоориентированный логистический сервис потребителей. 
Все перечисленное, к сожалению, негативно влияет на эффективность работы 
транспортной логистики страны в целом и требует решения, что и 
определяет цель данной работы. 

Научная новизна авторского подхода заключается в следующем: 1) 
в классификационном клиентоориентированном логистическом подходе, 
интегрирующем процессный, системный, кластерный, синергетический и 
эволюционный подходы как в единую систему классификации, так и в 
адаптированные ее варианты для каждого участника грузодвижения (перевозчика, 
оценщика, инвестора, клиента/арендатора и даже не специалиста 
в сфере логистики); 2)вполиаспектной (учет интересов всех сторон логистики 
и грузодвижения), иерархической и универсальной системе классификации 
ЛО; 3) в единой терминологии «логистических объектов» 
для характеристики различных объектов транспортно-складской инфраструктуры. 


Логистическим объектом в общем случае можно именовать любой 
объект, включенный в транспортно-складскую инфраструктуру локального 
масштаба, 
физически 
обеспечивающий 
реализацию 
транспортно-
складского обслуживания различных клиентов, сосредоточенный по совокупности 
признаков в пространственно определенном районе.  
Логистический объект — узловой элемент системы транспортно-
складской инфраструктуры, выполняющий комплекс логистических функций 
в системе доставки груза от начального поставщика до конечного потребителя. 
В частности, железнодорожный логистический объект — 
объект терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта, 

выполняющий 
функции 
узлового 
элемента 
терминально-
логистической системы по техническому обеспечению и практическому 
выполнению услуг погрузки, выгрузки, хранения и распределения грузов, 
включая доведение грузов до конечного потребителя, при взаимодействии 
с участниками системы доставки и др. видами транспорта. С учетом 
иерархии его положения в транспортно-логистической системе, логистический 
объект трансформируется в более сложные образования — район и 
область.