Организация производства на транспорте

ОРГАНИЗАЦИЯ
ПРОИЗВОДСТВА
НА ТРАНСПОРТЕ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Р. Н. МИНЬКО

Рекомендовано УМО РАЕ по классическому университетскому 

и техническому образованию в качестве учебно-методического пособия 
для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению 

подготовки:                          «Технология транспортных процессов»
23.03.01

УДК 656.07(075.8)
ББК 39я73

М62

Организация производства на транспорте:учебноепособие.— Москва :

Вузовский учебник:ИНФРА-М,2023.
— 144с.

В издании представлены теоретические основы создания межрегиональных

транспортно-распределительных систем, изложены изменения в структуре, 
технической оснащенности и технологии работы транспорта, приведены
характеристики занятости, схемы сотрудничества и контроля качества работ,
организация процессов и материальных потоков на производстве. Данная
книга ориентирована на слушателей учреждений послевузовского образования, 
инженерных работников, предпринимателей в сфере транспортного
бизнеса и внешнеэкономической деятельности, менеджеров-логистов, консультантов 
по управлению и логистике и адресована управленческому персоналу, 
руководителям и работникам предприятий и организаций предпринимательских 
и банковских кругов, профессорско-преподавательскому составу,
студентам и аспирантам, а также преподавателям транспортных вузов стран
СНГ и Балтии.

УДК 656.07(075.8)

ББК 39я73

Минько, Р. Н.

М62

© Минько Р. Н., 2015
© Вузовский учебник, 2015

ISBN 978-5-9558-0423-1 (Вузовский учебник)
ISBN 978-5-16-010773-8 (ИНФРА-М, print)
ISBN 978-5-16-102774-5 (ИНФРА-М, online)

ISBN 978-5-9558-0423-1 (Вузовский учебник)
ISBN 978-5-16-010773-8 (ИНФРА-М, print)
ISBN 978-5-16-102774-5 (ИНФРА-М, online)

Рецензенты:

Игорь Валентинович Надеждин, доктор технических наук, профессор;

Анатолий Александрович Мурашов, доктор технических наук, профессор.

ВВЕДЕНИЕ

В книге представлены теоретические основы создания межре-

гиональных транспортно-распределительных систем, изложены 
изменения в структуре, технической оснащенности и технологии 
работы а, приведены характеристики занятости, схемы сотрудничества 
и контроля качества работ, организация процессов и 
материальных потоков на производстве. По ряду аспектов учебное 
пособие содержит более углубленный материал, чем он представлен 
в базовых учебниках курса, и в значительной степени ориентировано 
на текущее состояние железных дорог, автодорог, авиасообщения. 
В основу данной работы вошли вопросы, изучаемые 
по специальности «Транспортные и транспортно-технологические 
системы страны, ее регионов и городов, организация производства 
на транспорте».

Особое внимание уделено существующим математическим 

методам, которые позволяют провести наиболее точные и научно 
обоснованные расчеты оптимального варианта грузоперевозок. 
Особенностью представленного материала является изложение 
информации применительно ко всем видам перевозок.

Системно излагаются знания об организации и управлении 

процессами, наличии подвижного состава, объемах перевозок, 
финансовых результатах транспортной деятельности, информация 
о состоянии транспорта в субъектах Российской Федерации. При 
этом транспортная система рассматривается в свете информационных 
и финансовых потоков. Описаны цели и задачи комплексной 
автоматизированной системы управления, при этом приводится 
анализ опыта и основных направлений с применением 
ЭВМ.

Приведены данные о работе железнодорожного, автомобиль-

ного, водного, воздушного и других видов транспорта, протяженности 
транспортных коммуникаций, производстве и импорте 
транспортной техники, трудовых ресурсах, изменениях отношений 
собственности, развитии предпринимательства и аварийности 
на транспорте.

Изложена теория организации транспортных потоков, основы 

организации перевозок, описаны схемы и технология работы 
станций и транспортных узлов.

В основу положены следующие дисциплины: логистика, управ-

ление на транспорте, надежность подвижного состава, электроснабжение 
железных дорог, совершенствование конструкций  
и ремонта транспорта, основные составляющие транспортной 

логистики и организации оптимального взаимодействия транспортных 
систем.

Данная книга ориентирована на слушателей учреждений после-

вузовского образования, инженерных работников, предпринимателей 
в сфере транспортного бизнеса и внешнеэкономической 
деятельности, менеджеров-логистов, консультантов по управлению 
и логистике и адресована управленческому персоналу, руководителям 
и работникам предприятий и организаций предпринимательских 
и банковских кругов, профессорско-преподавательскому 
составу, студентам и аспирантам, а также преподавателям 
транспортных вузов стран СНГ и Балтии.

Особым блоком обозначены исследования, направленные на 

повышение надежности, качества транспорта и эффективности 
его использования. При этом отражены основные положения 
организации систем грузопотоков России, значение новых технологий 
в построении эффективной системы перевозок. Изложение 
материала представлено в виде ответов на вопросы, что позволит 
быстро подготовиться к экзамену или зачету.

1. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

1.1. ТРАНСПОРТНАЯ ПРОДУКЦИЯ

Транспортная продукция характеризуется объемом доставлен-

ного груза либо числом перевезенных пассажиров и выражается 
как в натуральном, так и в экономическом исчислении. 
Все транспортные операции предполагают наличие технических 
средств, рабочего персонала, системы путей сообщения, 
взаимодействие которых ведет к производству транспортной 
продукции.

Под термином «приведенная транспортная продукция» пони-

мается работа транспорта по доставке пассажиров или грузов. 
Данная характеристика (условно-натуральная) измеряется в пас-
сажиро-километрах и тонно-километрах соответственно.

Расчет приведенной транспортной продукции представляет 

собой суммирование грузо- и пассажирооборота; она измеряется 
в приведенных тонно-километрах. Необходимость данного 
расчета обуславливается определением производительности 
труда при условии, что большинство транспортных линий ис- 
пользуются как для пассажирского, так и для грузового сообщения.


Основой коммерческой деятельности является принцип 

«Получить максимальную прибыль при минимальных издержках». 
Это относится к любой сделке — купли-продажи товара 
либо оказания услуг. И. Фишер согласно теории монетаризма 
выявил закономерность обмена денег и товара: M × V = P × Q, 
где M — количество денег, V — скорость совершения сделок,  
P — уровень цен, Q — объем реального производства. Как видно 
из данного уравнения, для того чтобы достичь увеличения производства, 
необходимо повысить скорость обращения денег, чего 
можно добиться за счет повышения интенсивности транспортировки 
и потребления товара. Поэтому для решения задачи улучшения 
экономической ситуации необходимо развивать транспорт, 
внедрять новую технику перевозки и хранения грузов  
с целью увеличения скорости совершения сделок.

Соответственно формуле Фишера объем транспортной 

продукции пропорционален грузоподъемности и скорости 
транспортных средств. Для экономического роста страны необходимо 
развивать сферу транспортных услуг, улучшать технические 
показатели транспорта, пропускную способность дорог.

1.2. ТРАНСПОРТНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

Деятельность — воздействие субъекта на объект, производи-

мое с целью решения субъектом поставленной задачи. Под термином «
транспортная деятельность» понимается конечный результат 
работы по доставке грузов и пассажиров. Бесперебойная  
и безаварийная работа многоотраслевого транспортного хозяйства 
требует согласованного функционирования всех его звеньев. 
Специфика транспорта заключается в том, что он сам не производит 
продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая 
производство материалами и сырьем.

Транспорт как отрасль материального производства спосо-

бен увеличить объемы производства, объединить потребителей 
товаров и услуг с производителями. Роль транспорта обусловлена 
увеличением требований к мобильности вооруженных сил 
при обеспечении обороноспособности, необходимостью надежного 
обеспечения перевозок населения городов и агломераций  
с наименьшими затратами ресурсов.

Регулирование финансово-экономических потоков в совре-

менных условиях должно осуществляться рыночными способами 
без какого-либо вмешательства государства. Однако  
к транспортному комплексу данное утверждение неприменимо. 
Государственное регулирование структуры перевозок демонстрируют 
многие ведущие страны Европы. Целый ряд причин доказывает 
необходимость управления данной отраслью, особенно 
в сложившихся в России условиях, когда:

а) отрасль перевозок является источником значительной части 

дохода страны, и любое ее изменение ведет к корректировке 
уровня инфляции;

б) необходимо контролировать уровень загрязнения окружа-

ющей среды путем финансового стимулирования более экологичных 
видов транспорта;

в) современный транспорт может существовать только в усло-

виях развитой инфраструктуры, контролируемой государством,  
а в случае международных перевозок необходим ряд политических 
договоренностей;

г) в военных условиях скорость и пропускная способность 

данного сегмента экономики могут иметь решающее значение.

1.3. ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ РАБОТЫ

О перевозочной работе можно судить по уровню безопасности 

движения, доходной ставке от перевозок, скорости движения, 

протяженности и плотности сети путей сообщения, средней дальности 
перевозок и др. Критерии оценки в каждом конкретном 
случае выбираются исходя из целей, стоящих перед руководством 
транспортного предприятия.

Одна из основных задач, поставленных перед транспортным 

комплексом, состоит в уменьшении тары транспортных средств. 
Именно этот критерий тесно взаимосвязан с большинством 
остальных показателей. Уменьшение тары обеспечивает увеличение 
грузоподъемности и, следовательно, повышение провозной 
способности дорог, экономию металла и бетона, необходимого 
для постройки дорог.

При этом основными технико-экономическими параметрами 

являются число осей, грузоподъемность, коэффициент тары, тара, 
удельный объем кузова, удельная площадь пола, приходящаяся 
на 1 пог. м пути, коэффициент, учитывающий расход мощности 
на привод вспомогательных агрегатов, КПД двигателя, удельная 
сила тяги, удельная масса, коэффициент тяги.

При количественной оценке экономической эффективности 

конструкции возникают определенные трудности. К примеру, 
очевидно, что стоимость постройки транспорта с кондиционированием 
воздуха будет выше по сравнению со стоимостью транспорта 
с естественной вентиляцией.

Во многих случаях не удается получить абсолютную техни-

коэкономическую характеристику конструкции в конкретной 
форме народнохозяйственного эффекта и экономически обосновать 
выбор оптимальных параметров, поскольку при оценке 
технико-экономических показателей должны учитываться еще  
и уровень комфорта, эргономические, санитарные и эстетические 
требования к транспорту.

В натуральном исчислении транспортная продукция измеря-

ется в пассажиро-километрах для пассажирских перевозок либо  
в тоннах, кубометрах, тонно-километрах — для грузового транспорта. 
Другим примером натурального исчисления служит дальность 
транспортировки — расстояние от места отправления до 
пункта назначения, выраженное в километрах либо морских милях.

Время доставки — продолжительность транспортировки груза 

от начального пункта до грузополучателя, выраженное в сутках.

Ценовой (стоимостный) показатель отображает суммарный 

доход, который получило предприятие от оказания всех видов 
транспортных услуг.

Уровень механизации Ум — это основной показатель транс-

портно-погрузочных работ. Под ним понимается отношение 
работ, выполненных механизированным способом, Qм ко всей 
работе Qоб (Ум = Qм/Qоб). Данный показатель является критерием 

изменения техпроцесса любого складского и транспортного предприятия.


Определяющим критерием служит производительность труда, 

она характеризует эффективность использования рабочей силы. 
Уровень производительности труда П определяет себестоимость 
транспортировки.

Разница уровней производительности труда объясняется как 

различной технической базой предприятий, так и способами 
определения численности рабочего штата. Производительность 
труда может измеряться величиной прибыли от транспортировки, 
рассчитанной в среднем для всего персонала. Существует три 
способа определения данного показателя: стоимостный, трудовой 
и натуральный.

Стоимостный способ отражает экономическую эффектив-

ность работы предприятия и выражается в отношении годовой 
прибыли предприятия Ц к списочной численности работников 
Р: Пс = Ц/Р (руб./чел.). Трудовой способ выражается отношением 
количества произведенной продукции ПРк к списочной численности 
работников Р: Пт = ПРк /Р (ед./чел.). Натуральный способ 
отражает количество продукции, переработанной одним работником 
предприятия: Пн = Г/Р (т/чел.), где Р — списочная численность 
рабочего штата, Г — годовая грузоперевозка. Данный способ 
расчетов наиболее объективно отображает производительность 
процесса перевозки.

Объем платных транспортных услуг отражает суммы денежных 

средств, полученных от населения. В этом показателе учитывается 
экспорт транспортных услуг. Индекс тарифов на перевозки 
характеризует изменение фактически действующих тарифов на 
перевозки за отчетный период без учета изменения за этот период 
структуры перевезенных грузов по виду и размеру отправки, 
скорости доставки.

Также одним из критериев работы является пропускная способ-

ность. В настоящее время под пропускной способностью дорог 
понимают максимально возможное число транспортных средств, 
которое может пройти через участок за единицу времени.

К параметрам транспортного потока можно отнести число 

сортировочных, грузовых и других станций, их пропускную 
способность, число соединительных линий, емкость складов 
и другие показатели, описывающие технологический процесс. 
Общее количество параметров переваливает за сотню.

Применяются также процентные индикаторы: эффективность, 

время, расход единицы горюче-смазочных материалов и масса 
других показателей, — но основными характеристиками транспортного 
потока являются плотность движения (количество тран-

спорта на единицу длины), поток транспорта (количество транспорта, 
проходящего за единицу времени), средняя скорость 
потока.

Увеличения транспортных показателей можно добиться путем 

расширения количества предоставляемых услуг, улучшения технических 
характеристик транспортных средств, роста производительности 
труда и скорости доставки грузов, сбалансированного 
регулирования тарифов.

Данную отрасль производства необходимо регулировать за счет 

изменения законодательной базы (нормативно-правовым способом), 
расценок на предоставляемые услуги.

Так, в обязанности Российской транспортной инспекции вхо-

дят лицензирование и контроль транспортных услуг. К нормативно-
правовым способам управления указанной организации 
относят изменение правил движения, транспортировки грузов, 
норм экологической безопасности, квот на выработку и перевозку, 
редактирование монопольного законодательства. К экономическим 
способам можно отнести реструктуризацию системы 
взаимоотношений государства и частных компаний, а также 
регулирование производственных отношений путем наложения 
штрафных санкций.

2. ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ

2.1. ОБЩИЕ ОСНОВЫ ДВИЖЕНИЯ И ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ  
И ПАССАЖИРОВ

Вплоть до XIX века деления на часовые пояса не существо-

вало, время определялось по солнцу. Возникновению часовых 
поясов способствовало развитие скоростного транспорта, в частности 
железных дорог в Англии. Железнодорожные компании 
добились установления в стране одного часового пояса — по 
Гринвичу, затем система часовых поясов стала распространяться 
по всему миру.

Что касается России, то можно с уверенностью сказать, что 

различные грузы по территории нашей страны перевозились еще 
до образования Руси (датой создания русской государственности 
считается 862 год н.э.). Точное время изобретения колеса неизвестно, 
но исторические находки подтверждают, что оно появилось 
еще до нашей эры (игрушка «бык на колесах», найденная  
в Украине, датируется 3900–3600 годами до н.э.).

Транспорт играет важную роль в общей системе производства. 

Его основной задачей является продолжение процесса производства 
в сфере обращения — доставка продукции промышленности 
потребителю. Доля транспортных расходов в конечной себестоимости 
продукции весьма велика и зависит от технологии производства; 
наибольшей величины она достигает на горнорудных 
предприятиях и металлургических заводах.

После каждого крупного научно-технического открытия тран-

спортный комплекс претерпевает кардинальные изменения, устаревший 
транспорт заменяется новым, как правило, более энергоэффективным.


Так, после разработки двигателя внутреннего сгорания  

и открытия электричества применение мускульной силы было 
сведено к минимуму. В качестве примера можно привести переход 
с твердых видов топлива (первые паровозы были построены 
в начале XIX века (1803, 1814 годы) в Англии, а в 1834 году —  
и в России; КПД паровоза не превышает 13 %) на использование 
дизельного топлива и электроэнергии (КПД 40 и 98 % соответственно). 
Для некоторых территорий целесообразно применять 
конкретные способы доставки (транспортировки), что продиктовано 
наличием различных ресурсов (энергетических, территориальных 
и др.).