Мониторинг технического состояния и продление жизненного цикла мостовых переездов на каналах
Покупка
Основная коллекция
Тематика:
Транспортное строительство
Издательство:
РИОР
Год издания: 2023
Кол-во страниц: 268
Дополнительно
Вид издания:
Монография
Уровень образования:
ДПО - повышение квалификации
ISBN: 978-5-369-01381-6
ISBN-онлайн: 978-5-16-102111-8
Артикул: 303700.05.01
Доступ онлайн
В корзину
Излагаются вопросы мониторинга технического состояния мостовых переездов на каналах с учетом требований национального стандарта Российской Федерации ГОСТ Р 22.1.12—2005 и Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений». На основании результатов мониторинга мостовых переездов обосновываются технологии, обеспечивающие продление жизненного цикла сооружений. Освещены инновационные технологии концерна BASF(Германия), связанные с восстановлением, ремонтом, защитой бетонных и железобетонных конструкций, высокоточной цементацией оборудования. Описан опыт, накопленный фирмой ЕМАСО на объектах водного хозяйства Ставропольского края.
Книга ориентирована на специалистов строительных и эксплуатационных организации, а также на студентов и аспирантов строительных специальностей.
Тематика:
ББК:
УДК:
ОКСО:
- ВО - Бакалавриат
- 08.03.01: Строительство
- ВО - Магистратура
- 08.04.01: Строительство
- ВО - Специалитет
- 08.05.03: Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей
- Аспирантура
- 08.06.01: Техника и технологии строительства
ГРНТИ:
Скопировать запись
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов.
Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в
ридер.
С.Г. Белогай, Я.В. Волосухин, М.А. Бандурин МОНИТОРИНГ ТЕХНИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОДЛЕНИЕ СОСТОЯНИЯ И ПРОДЛЕНИЕ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА МОСТОВЫХ ПЕРЕЕЗДОВ МОСТОВЫХ ПЕРЕЕЗДОВ НА КАНАЛАХ НА КАНАЛАХ Монография Монография Москва РИОР ИНФРА-М
УДК 624.01/07 ББК 38.5 Б68 Белогай С.Г., Волосухин Я.В., Бандурин М.А. Мониторинг технического состояния и продление жизненного цик- ла мостовых переездов на каналах : монография / С.Г. Белогай, Я.В. Во- лосухин, М.А. Бандурин. — Москва : РИОР : ИНФРА-М, 2023. — 268 с. — (Научная мысль). — DOI: https://doi.org/10.12737/5263 ISBN 978-5-369-01381-6 (РИОР) ISBN 978-5-16-010228-3 (ИНФРА-М, print) ISBN 978-5-16-102111-8 (ИНФРА-М, online) Излагаются вопросы мониторинга технического состояния мостовых пере- ездов на каналах с учетом требований национального стандарта Российской Фе- дерации ГОСТ Р 22.1.12–2005* и Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384- ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений». На основании результатов мониторинга мостовых переездов обосновываются технологии, обе- спечивающие продление жизненного цикла сооружений. Освещены инновацион- ные технологии концерна BASF (Германия), связанные с восстановлением, ремон- том, защитой бетонных и железобетонных конструкций, высокоточной цементацией оборудования. Описан опыт, накопленный фирмой EMACO на объ- ектах водного хозяйства Ставропольского края. Книга ориентирована на специалистов строительных и эксплуатационных организации, а также на студентов и аспирантов строительных специальностей вузов. УДК 624.01/07 ББК 38.5 ISBN 978-5-369-01381-6 (РИОР) ISBN 978-5-16-010228-3 (ИНФРА-М, print) ISBN 978-5-16-102111-8 (ИНФРА-М, online) © Белогай С.Г., Волосухин Я.В., Бандурин М.А. Б68 А в т о р ы : Белогай С.Г. – заместитель директора ФГБУ «Управление “Ставропольме- лиоводхоз”»; Волосухин Я.В. – генеральный директор ИКЦ «Безопасность ГТС»; Бандурин М.А. – доцент ФГБОУ ВПО «Новочеркасская государственная мелиоративная академия» Р е ц е н з е н т ы : д-р техн. наук, профессор, декан строительного факультета ФГБОУ ВПО ЮРГПУ (НПИ) Г.М. Скибин; д-р техн. наук, профессор кафедры «Гидротехнические сооружения» ФГБОУ ВПО НГМА М.М. Мордвинцев; д-р техн. наук, профессор кафедры «Сопротивление материалов,строитель- ная и прикладная механика» ФГБОУ ВПО ЮРГПУ (НПИ) П.П. Гайджуров ФЗ № 436-ФЗ Издание не подлежит маркировке в соответствии с п. 1 ч. 2 ст. 1 Исследование выполнено за счет средств гранта Российского научного фонда и Кубанского научного фонда №22-17-20001.
ВВЕДЕНИЕ Наиболее распространенными искусственными сооружениями на до- рогах являются мосты и водопропускные трубы. Мостом называется искусственное сооружение, по которому про- ложена дорога через какое-либо препятствие. Различают собственно мосты, проходящие через реки и другие во- дотоки; акведуки (от лат. aqua — вода и duco — веду) — сооружения в виде моста (или эстакады) с водоводом (трубой, лотком, каналом), устраиваемые в местах пересечения водовода с оврагом, ущельем, рекой, дорогой и т.п.; виадуки (от лат. via — дорога, путь и duco — веду) — сооружения мостового типа, возводимые на пересечении до- роги с глубоким оврагом, лощиной, горным ущельем; путепроводы — мосты на пересечении сухопутных дорог (обеспечивают движение по ним на разных уровнях). Мостовой переезд является составной частью автомобильной до- роги и представляет собой комплекс сложных и дорогостоящих со- оружений. Его следует рассматривать не только как транспортное, но и как гидротехническое сооружение, а, следовательно, размеры и форма мостового переезда в значительной степени обосновываются гидрологическими, гидравлическими и русловыми расчетами. При проектировании мостового переезда необходимо решать одновременно следующие задачи: – создать оптимальные условия для перевозки грузов и пассажиров транспортом; – обеспечить возможность надежной работы мостового переезда в течение длительного срока его службы в условиях непостоянства речного стока, природных русловых деформаций, нарушения мостовым переездом естественного режима реки; – получить экономически обоснованное проектное решение, которому соответствует минимальная величина строительных и эксплуатационных затрат; – свести до минимума неблагоприятное воздействие на окружающую среду.
ГЛАВА 1. ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВЫХ ПЕРЕЕЗДОВ НА КАНАЛАХ 1.1. Общие сведения о строительстве мостовых переездов Основные элементы моста — опоры и пролетные строения. Различают опоры береговые (устои) и промежуточные (быки). Пролетным строением называется совокупность всех частей моста (за исключени- ем опор); оно состоит из ферм, передающих нагрузку моста на опоры, опорных частей, передающих давление ферм на опоры, и поперечной конструкции — проезжей части автодорожного (городского) моста, тротуаров с перилами, средств связи. Проезжая часть состоит из по- перечных балок, опирающихся на фермы, и продольных балок, опер- тых на поперечные балки мостового полотна. Расстояние в свету между устоями называется отверстием моста, а расстояние между осями смежных опор — расчетным пролетом. Главные несущие элементы объединяют связями, обеспечиваю- щими устойчивость и поперечную жесткость пролетного строения. Различает связи продольные (от одной опоры до другой) и попереч- ные, расположенные в вертикальных или наклонных плоскостях по- перек ферм. В зависимости от преобладающего материала ферм различают мосты железобетонные, металлические, деревянные, каменные. По характеру работы пролетных строений и опор, т.е. в зависимости от статической схемы выделяют мосты балочные, когда реакция от вер- тикальной нагрузки вертикальна, и арочные, когда реакция от верти- кальной нагрузки разлагается на вертикальную и горизонтальную со- ставляющие (при этом последняя называется распором). Мосты с безбалластной проезжей частью можно располагать на прямых участках трассы, горизонтальных площадках профиля дороги или, при достаточном обосновании, на участках не круче 4‰. При интенсивном движении транспортных средств и возможных, по местным условиям, частых обледенениях проезжей части продоль- ный уклон автодорожных и пешеходных мостов круче 20‰ не реко- мендуется. Минимальная толщина засыпки насыпи или балластам над звенья- ми или плитами труб, а также под сводами арочных мостов всех видов
приведена в табл. 1.1. Толщиной считается размер от верха звена или плиты трубы до низа дорожной одежды. Таблица 1.1 Минимальная толщина засыпки Толщина засыпки, м Дорога над трубами под сводами мостов Автомобильная и городская 0,5 0,2 При проектировании искусственных сооружений должны быть выполнены следующие основные правила: Искусственные сооружения строят на основе технической доку- ментации. Главная задача проектирования — выбор правильного мес- та расположения сооружения, назначение таких форм и размеров конструкции, которые обеспечили бы достаточный запас прочности и устойчивости. При этом исходят из того, чтобы мосты (металлические и железобетонные) можно было нормально эксплуатировать не менее 50–70 лет. Основные размеры пролетных строений и опор мостов рекомендуется назначать, соблюдая принципы модульности и унификации, придерживаясь стандартных размеров. Для автодорожных мостов, расположенных на прямых участках дорог при вертикальном и перпендикулярном расположении опор, генеральным размером рекомендуется назначать полные длины пролетных строений, которые принимаются равными 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 33, 42 м (т.е. с модулем 3 м). При больших размерах пролеты назначают кратными 21: 63, 84, 105, 126 м. 1.2. История развития мостостроения в России Искусственные сооружения — наиболее сложная часть железных и автомобильных дорог. Их выполняют двух видов: возводимые над поверхностью земли мосты различного типа и водопропускные трубы, устраиваемые через водотоки и другие препятствия; тоннели, сооружаемые под поверхностью земли на пересечении дорогой гор, вы- соких холмов и при проложении линий метрополитенов в больших городах. Мосты строили с древнейших времен. Первоначально они имели простую конструкцию: их возводили из дерева и камня вручную для
пешеходного и гужевого движения. Широкие и глубокие реки оказы- вались препятствиями для постройки мостов, которые заменяли па- ромными переправами или наплавными мостами из плотов или судов. Деревянные мосты вначале сооружали простыми балочными, за- тем перешли к более сложным конструкциям. Каменные мосты выполняли из сводов на массивных опорах. Раз- мер опор по фасаду моста достигал одной трети, а в отдельных случа- ях — даже половины пролета. Кладку осуществляли на известковых растворах или тщательной пригонкой отдельных блоков с их уклад- кой насухо. Металлические пролетные строения мостов до 80-х гг. XIX в. изго- тавливали из так называемого сварочного железа, которое плавили в пудлинговых печах. С 1885 г. появилось более качественное литое железо. В разработке металлических пролетных строений больших мостов в конце XIX в. необходимо отметить деятельность известного русского ученого — профессора Н.А. Белелюбского (1845–1922). Под его руководством были разработаны типовые пролетные строения с пролетами до 109 м, использованные в железнодорожных мостах че- рез реки Волгу, Днепр и др. Эти мосты имели многорешетчатые и двухрешетчатые системы ферм. По инициативе профессора Л.Д. Проскурякова в конце XIX в. появились клепаные металлические пролетные строения треугольной системы. Известен ряд крупных мостов через реки Енисей, Обь, Москву, Сулу и др., построенных по его проектам. В начале XX в. по инициативе профессоров Н.А. Беле- любского и Г.П. Передерия в пролетных строениях небольшого раз- мера и в водопроводных трубах стал применяться железобетон. В сис- теме НКПС в 1926 г. была организована первая государственная про- ектная организация — Мостовое бюро, а в 1930 г. — Мостострои- тельный трест (Мостотрест). На эти организации были возложены проектирование и строительство мостов на железных дорогах страны, разработка норм и правил проектирования искусственных сооруже- ний, составление типовых проектов конструкций и технологических правил производства работ. По их проектам в первой и второй пяти- летках были построены крупнейшие металлические мосты на реках Волге, Днепре, Енисее, Оби, Дону и др. В начале XX столетия железобетон в России применялся преиму- щественно в малых мостах с пролетами до 6 м. Для современного отечественного и зарубежного мостостроения на автомобильных дорогах характерно применение сборных предва- рительно напряженных железобетонных конструкций. Разработаны и
получили успешное применение прогрессивные конструкции и мето- ды производства опор на железобетонных сваях, оболочках и столбах. В настоящее время искусственные сооружения выполняют преимуще- ственно сборной конструкции из элементов заводского и полигонного производства. Освоен эффективный навесной способ монтажа сборных конструкций с соединением элементов при помощи полимерного клея. В крупных городских мостах успешно применены новые системы про- летных строений из сборного железобетона: рамно-консольные, ароч- но-консольные, балочно-неразрезные, вантовые. Массовое строитель- ство искусственных сооружений в виде малых и средних мостов, пу- тепроводов, эстакад, водопропускных труб в настоящее время осуществляют преимущественно по типовым проектам с использованием унифицированных сборных конструкций заводского и полигонного изготовления. После 1965 г. при строительстве новых железных и автомобильных дорог широкое применение получили весьма эффективные трубы из гофрированного коррозиестойкого металла. 1.3. Виды и классификация искусственных сооружений Искусственные сооружения — технически сложная часть строящихся дорог. В зависимости от условий рельефа местности расходы на постройку обычно составляют до 10% общей стоимости дороги, а иногда, например, в горной местности, до 25%. В период эксплуатации искусственные сооружения требуют особо тщательного надзора и ухода. Наиболее часто встречающиеся на дорогах искусственные сооружения — это мосты и водопропускные трубы, реже — подпорные стены, тоннели, селеспуски, галереи, лотки и т.п. По назначению дорог и роду пропускаемых подвижных нагрузок мосты бывают: железнодорожные — для пропуска железнодорожных нагрузок; автодорожные — для пропуска транспортных средств по автомобильным дорогам; городские — для метрополитена, автомо- бильного, трамвайно-троллейбусного и пешеходного движения; со- вмещенные — для одновременного пропуска железнодорожного и автомобильного транспорта; пешеходные — для пешеходов; специ- ального назначения — для пропуска водопроводов, газо- и нефтепро- водов и каналов. По условиям расположения на местности различают следующие виды искусственных сооружений: – путепроводы — на пересечении дорог в разных уровнях; – разводные мосты, когда для пропуска судов устраивают развод- ное пролетное строение, поднимаемое вверх или раскрываемое;
– виадуки — при пересечении дорогой глубоких и сухих логов, ов- рагов, горных ущелий, сооружаемые взамен высоких (более 15–20 м) насыпей; – эстакады — для пропуска железной или автомобильной дороги в городах над магистральными улицами, а также при строительстве до- рог в сильно заболоченных местах, когда экономически невыгодной оказывается насыпь (на слабых грунтах в основании); – наплавные мосты с плавучими опорами из понтонов или барж, устраиваемые на широких и глубоких реках, когда постройка посто- янных опор не оправдывается размерами движения, а также в случае временной необходимости, например, на период постройки капиталь- ного моста. Для пропуска по реке судов в наплавных мостах устраи- вают выводные секции, а на период ледохода и ледостава такие мосты разбирают. Водопропускные трубы — сравнительно простые по конструкции и постройке искусственные сооружения. При насыпи небольшой вы- соты (до 1–1,5 м) и незначительном количестве протекающей воды иногда устраивают лоток. Подпорные стены служат для поддержания откосов насыпей на крутых косогорах, при устройстве дорог в пределах населенных пунк- тов, для ограждения построек и предохранения от подмыва конусов насыпей и откосов дамб (у мостов). По общим размерам, сложности проектирования и способам орга- низации строительства искусственные сооружения принято класси- фицировать на четыре группы: малые, к которым относятся мосты общей длиной до 25 м, а также водопропускные трубы под насыпями и лотки; средние, полная длина которых — до 100 м, а отдельные пролеты не превышают 42 м; большие — длиной свыше 100 м, с про- летами более 60 м; очень большие, часто называемые внеклассными или уникальными мостами, возводимыми через большие водные про- странства. По числу возводимых на строящейся дороге сооружений, а также по суммарному объему работ, потребному для строительства, наибольшее распространение имеют малые и средние искусственные сооружения. По сроку службы мосты бывают постоянные и временные. Посто- янные мосты проектируют с расчетом их непрерывной и круглого- дичной эксплуатации в течение многих десятилетий. Соответственно с этим строят их из долговечных материалов — бетона, железобетона, металла, антисептированного дерева, камня. Конструкции их рассчи- тывают на наибольшие временные нагрузки, которые возможны не
только в настоящий, но и в перспективный период эксплуатации. Вре- менные мосты устраивают облегченными, на небольшой срок экс- плуатации, из менее долговечных и менее прочных материалов, на- пример, из непропитанного антисептиками лесоматериала, местного камня и т.п. Комплекс сооружений, устраиваемых на пересечении дорогой по- стоянно действующего водотока, называют мостовым переездом. В его состав входят мост, земляное полотно, примыкающее к устоям, регуляционные сооружения, направляющие водный поток, подпорные и ограждающие стены, сооружения берегоукрепительные ограждаю- щие и др. Тоннель представляет собой искусственное сооружение, располо- женное в толще горных пород. По назначению тоннели подразделя- ются на транспортные (железнодорожные и автодорожные, городские тоннели метрополитенов, пешеходные и судоходные), гидротехниче- ские, городского хозяйства и горнопромышленные. Наибольшее рас- пространение получили транспортные тоннели, которые по местопо- ложению разделяют на находящиеся в горных массивах, подвод- ные (под реками, каналами, проливами) и городские (под городскими проездами и кварталами). По характеру строительства тоннели могут различаться способом производства работ: закрытый — строящиеся без вскрытия земной поверхности над ними, и открытый. Размеры и очертания внутреннего свободного пространства транс- портных тоннелей зависят от размеров и формы подвижного состава и размещаемого в них оборудования. Поперечное сечение тоннелей метрополитенов и железнодорожных определяется требованиями га- барита и может быть рассчитано на один путь или на два (тоннели для трех путей встречаются крайне редко). Поперечное сечение автодо- рожного тоннеля определяется категорией дороги и числом полос движения, а также другими требованиями. 1.4. Элементы моста и статические схемы Основные элементы моста — опоры и пролетные строения. Различа- ют опоры: береговые (устои) и промежуточные (быки). Каждая опора воспринимает нагрузку от веса пролетных строений, подвижной на- грузки, проходящей по ним, от давления ветра, льда, навала судов. На устои, кроме того, действует вес насыпи подходов к мосту. Опоры имеют фундамент с надфундаментной частью. Фундаменты возводят
с опиранием непосредственно на грунт или, если грунт ненадежен, на специальное искусственное основание. Форма и размеры опор зависят от значения и характера нагрузок, передающихся от пролетных строе- ний, от собственного веса и веса насыпи, а также определяются усло- виями прохода под мостом водного потока, ледохода и местными ин- женерно-геологическими условиями. Пролетные строения имеют главные несущие элементы в виде ба- лок сплошного сечения, сквозных ферм или комбинированных конст- рукций. На основных несущих элементах располагается конструкция проезжей части моста автодорожного (городского) или мостовое по- лотно железнодорожного моста. Главные несущие элементы объеди- няют связями, обеспечивающими устойчивость и поперечную жест- кость пролетного строения. На рис. 1.1 показаны основные размеры моста и его элементов: полная длина L между задними гранями устоев или концами пролет- ного строения, непосредственно соприкасающимися с насыпью под- ходов; отверстие моста, обеспечивающее пропуск высокой воды (за вычетом толщины опор); Н — высота моста, исчисляемая от верха проезжей части или подошвы рельсов до уровня меженных вод; Нс — строительная высота от верха проезжей части до низа конструкции пролетного строения; расчетный пролет, равный при балочном про- летном строении расстоянию между центрами опорных частей, на которые устанавливают балки (фермы); расчетная ширина пролетного строения — расстояние между осями несущих конструкций (ферм или крайних балок); высота тела опор — от верхней площадки до верха (обреза) фундамента; глубина фундамента и др. Все размеры моста и его элементов устанавливают в процессе про- ектирования с учетом местных инженерно-гидрологических, геологи- ческих и судоходных условий, выявленных в процессе изысканий, а также на основе требований по интенсивности движения не только в момент проектирования, но и в более далекой перспективе, соответст- вующей сроку службы моста. По характеру работы пролетных строе- ний и опор, т.е. в зависимости от статической схемы, различают балоч- ные, рамные, арочные, висячие и комбинированные системы мостов. Наибольшее распространение имеют балочные системы мостов (балочные мосты), в которых пролетные строения в виде сплошных балок или сквозных решетчатых ферм свободно установлены на опорные части, через которые все вертикальные нагрузки передаются на опоры моста. Пролетные строения могут быть балочно-разрезными (рис. 1.2, а), балочно-консольными (рис. 1.2, б) и балочно-неразрез-
Доступ онлайн
В корзину