Авиационные происшествия. Причины возникновения и возможности предотвращения

Москва
Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана
2006

УДК 656.7.08 
ББК 39.5 
 Ш 96 
 
Рецензенты: 
канд. техн. наук, проф. Ю.Н. Шустров; 
д-р техн. наук, проф. А.Н. Коптев 
 
 
 
 
 
Шумилов И.С.  
        Авиационные происшествия. Причины возникновения 
и возможности предотвращения. — М.: Изд-во МГТУ им. 
Н.Э. Баумана, 2006. — 384 с.: ил. 
 
 
       ISBN 5-7038-2912-7 
 
Представлены основные разделы нормативной документации, в соответствии 
с которой обеспечивается необходимая безопасность полётов, 
начиная с этапов проектирования, производства и заканчивая процессом 
эксплуатации самолётов. Рассмотрено несколько примеров  
выполнения авиационных систем с учётом требований нормативной документации. 
Приведён обзор тяжёлых авиакатастроф, а также происшествий 
на морях (океанах) и реках, причины возникновения которых сходны 
с авиационными.   
В книге использованы материалы лекций, читаемых авторами в 
МГТУ им. Н.Э. Баумана. 
Для студентов, обучающихся проектированию и эксплуатации самолётов 
и их систем, а также дипломированным специалистам и читателям, 
которые интересуются безопасностью воздушных, морских (речных) 
судов. 
 
УДК 656.7.08 
ББК 39.5 
 
 
 
 
 
 
ISBN 5-7038-2912-7 

© И.С. Шумилов, 2006 
© МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006 
© Оформление. Издательство МГТУ 
им. Н.Э. Баумана, 2006 

Ш 96 

Предисловие 

В настоящее время огромное внимание уделяется мероприя-
тиям по обеспечению необходимой безопасности полётов уже на 
этапах проектирования, испытания, серийного производства и экс-
плуатации самолётов. Но несмотря на это, лётные происшествия 
различной степени тяжести происходят [8, 12]. Стремление 
уменьшить их количество привело к разработке нормативной до-
кументации, к которой в первую очередь относятся «Нормы лёт-
ной годности самолётов» и «Руководство по предотвращению 
авиационных происшествий» Международной организации граж-
данской авиации (ИКАО).  
Первое издание «Норм лётной годности гражданских самолё-
тов СССР» (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В дальней-
шем, после внесения в них пяти изменений, они стали именоваться 
НЛГС-1 (1972). Второе издание «Норм лётной годности граждан-
ских самолётов СССР» (НЛГС-2) ввели в действие в 1974 г. и пол-
ностью внедрили в практику работы промышленности, граждан-
ской авиации и Авиационного регистра в 1975–1980 гг. Они сыгра-
ли важную роль в создании, сертификации и эксплуатации нового 
поколения отечественных пассажирских самолётов, в повышении 
уровня их безопасности, а также накоплении отечественного опы-
та применения на практике требований к лётной годности. По ре-
зультатам этой работы с учётом новых требований ИКАО, опыта 
совершенствования зарубежных и национальных НЛГС, развития 
авиационной науки и техники было подготовлено и введено в дей-
ствие третье издание «Норм лётной годности гражданских самолё-
тов СССР» (НЛГС-3, 1984), которое в 1985 г. было принято стра-
нами-членами СЭВ в качестве «Единых норм лётной годности 
гражданских транспортных самолётов» (ЕНЛГС). 
В это же время в НЛГС появились мероприятия по обеспече-
нию безопасности полётов в случае разрушения маршевых двига-
телей — так называемый нелокализованный разлёт масс двига-
телей (НРМД), существенно повысивших безопасность полётов, 
но усложнивших компоновку, проектирование и сертификацию 
самолёта. 

Сравнительный анализ НЛГС-3 и зарубежных норм FAR и 
JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности прак-
тически эквивалентны. В указанных НЛГС отдельные требования 
к некоторым характеристикам различаются. Однако наиболее существенным 
является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR по структуре 
расположения требований и их нумерации, что затрудняет понимание 
отечественных НЛГС за рубежом. 
С 1990 г. Госавиарегистром СССР проводится работа по сближению 
отечественных НЛГС с «Нормами» США и Западной Европы 
по структуре и содержанию требований с учётом обеспечения 
конкурентоспособности отечественных воздушных судов. 
Настоящие «Нормы лётной годности самолётов транспортной 
категории» являются Частью 25 Авиационных Правил (АП-25), 
учитывают требования отечественных «Норм лётной годности 
гражданских самолётов» (НЛГС-3), построены по структуре, принятой 
в FAR-25, и включают в себя Поправки к ним. В этот же период 
были созданы «Методы обеспечения соответствия НЛГС» 
(МОС), которые существенно упростили процессы сертификации 
самолётов. 
В целях повышения надёжности авиационных систем и безопасности 
полётов АП и FAR требуют введения резервирования 
всех элементов и систем, влияющих на безопасность полётов. Степень 
резервирования систем также оговаривается нормами. На 
этапе сертификационных испытаний разработчик обязан подтвер-
дить заданную для самолёта безопасность полётов при всех рас-
чётных, маловероятных, нерасчётных отказах и их сочетаниях, пе-
речень которых обязательно согласовывается с Госавиарегистром.  
В 1979 г. на специализированном Совещании по предотвраще-
нию и расследованию авиационных происшествий представители 
авиационных органов многих государств отметили необходимость 
совершенствования мер по предотвращению происшествий и ре-
комендовали ИКАО подготовить «Руководство по предотвраще-
нию авиационных происшествий» с целью: 
– вывести общие концепции и методы предотвращения авиа-
ционных происшествий;  
– продемонстрировать их применение на практических 
примерах; 
– способствовать обмену мнениями по вопросам предотвра-
щения авиационных происшествий;  

– оказывать помощь государствам и авиационному сообщест-
ву в разработке и осуществлении программ предотвращения авиа-
ционных происшествий.  
Первое издание «Руководства по предотвращению авиацион-
ных происшествий» ИКАО ввело в действие в 1984 г. Материал 
разработанного в соответствии с замечанием ИКАО «Руковод-
ства» не является исчерпывающим, предлагается развивать изло-
женные в нём концепции и применять их с учётом собственных 
условий и потребностей. 
Первым скоростным пассажирским самолётом, прошедшим 
проверку на соответствие «Нормам лётной годности Великобрита-
нии» (BCAR) был Ту-134, испытаниями и доводкой которого за-
нимался главный конструктор Л.Л. Селяков. В СССР своих «Норм» 
тогда ещё не было. Проверку на соответствие сначала проводила 
Чехословацкая, а завершила Польская государственная инспек-
ция. Сертификат на соответствие был выдан 9.11.1968 г. 
(№ ВВ051/1). Затем в разные периоды были проведены работы по 
сертификации самолётов Ту-154, Ту-154М, Ил-86, Ту-144, Ил-96, 
Ту-204, Ту-334 и других уже по национальным НЛГС.  
Но знания и выполнения одних только НЛГС совершенно не-
достаточно для грамотного создания пассажирского самолёта. 
Существует ещё проблема выживаемости пассажира при авиаци-
онных происшествиях, которой и занимается созданный в 1993 г. 
Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC). 
В декабре 1996 г. в Брюсселе был опубликован специальный 
выпуск, посвященный проблемам выживаемости пассажиров при 
авиационных происшествиях. Вопрос этот далеко не простой и 
охватывает проблемы борьбы с пожаром, разрушение конструкции 
самолёта и эвакуации пассажиров из терпящего бедствие воздушного 
судна. 
Анализом происшествий установлено, что 40 % из общего 
числа погибших пассажиров при катастрофах можно было спасти, 
если бы соблюдались разработанные ETSC мероприятия, повышающие 
степень выживаемости. 
В данной работе приведены некоторые разделы из АП-25 и 
«Руководства по предотвращению авиационных происшествий» 
ИКАО, а также кратко рассмотрены проблемы создания высокона-
дёжных систем управления рулями самолетов. Кроме того, в качестве 
примера разобраны и проанализированы наиболее тяжёлые 

и типичные лётные происшествия. В дополнении 1 рассмотрены 
катастрофы, произошедшие с морскими и речными судами, причины 
и последствия которых очень схожи с лётными происшествиями, 
а в дополнении 2 — высоконадёжные воздушные и морские 
суда последнего поколения. 
Автор проработал в авиационной промышленности более 35 лет. 
Принимал непосредственное участие в проектировании, производ-
стве, испытаниях, сертификации, эксплуатации гидравлических 
систем и систем управления рулями, торможения колёс основных 
стоек шасси, руления на взлётно-посадочной полосе самолётов  
Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-154М, Ту-204, Ту-334 и др., участвовал 
в работе Государственных комиссий по разбору и анализу лётных 
происшествий. 
 

Введение 

По данным мировой статистики на каждый миллион переве-
зённых пассажиров приходится один погибший [12].  
Международная организация гражданской авиации свидетель-
ствует о том, что три четверти всех лётных происшествий наблю-
даются в пределах 3 км от взлётно-посадочной полосы (ВПП) 
(Flight, 1980, 28 июн., № 3719, с. 11).  
Согласно результатам анализа эксплуатации пассажирских 
самолетов за 30 лет, проведённого фирмой «Боинг» и опублико-
ванного в журналах Air&Cosmos (1990, 26 нояб., № 1306) и Air-
craft Engineering (1990, сент.), 80 % всех происшествий приходится 
на режимы взлёта и посадки. 
Лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику 
лётных происшествий, происходящих в наше время: при разгоне — 
18 % аварий, при взлёте — 11 %, при наборе высоты — 7 %, при 
крейсерском полёте — 5 %, при последующем снижении — 3 %, при 
заходе на посадку — 12 %, при посадке — 16 % и, наконец, при при-
землении — 25%. 
Взлёт и посадка являются наиболее опасными участками по-
лёта в основном из-за недостатка времени или высоты для того, 
чтобы разобраться в возникающих проблемах, связанных с меха-
ническими, метеорологическими или человеческими факторами. 
При обработке 83 происшествий, произошедших по вине лёт-
ного экипажа, неправильная техника пилотирования составила 
18 %; излишняя самоуверенность —  19 %; недостаточная внима-
тельность — 22 %; прочие причины — 41 %. 
Таким образом, неправильная техника пилотирования, невни-
мательность и самоуверенность составляют примерно 60 % оши-
бок, поэтому в настоящее время мероприятия по предотвращению 
лётных происшествий должны быть ориентированы на человека 
(рис. 1). 
В международной гражданской авиации прилагается много 
усилий на разработку рекомендаций по анализу происшедших 
аварий и катастроф. Основным направлением стало изучение вза-
имного влияния человека, машины и окружающей среды (рис. 2). 

Проектируя машину (самолёт), необходимо знать и изучать 
человека, его способности и возможности, а также его физиологию 
и психологию. 
Физиология и психология (применительно к вопросам проекти-
рования)*: 
«1. Восприятие не всегда адекватно тому, что мы видим или 
слышим. Например, оно во многом зависит от наших ожиданий, 
что мы ожидаем увидеть. 
2. Мотивация даёт стимул к совершению большинства по-
ступков, определяет поведение человека и способствует поддер-
жанию у него интереса к тем или иным действиям. 
—————— 
* Печатается по: «Руководство по предотвращению авиационных про-
исшествий». ИКАО, 1984. 

 
Рис. 1. Причины лётных происшествий, обусловленные ма-
шиной и человеком

 
Рис. 2. Многое зарождается на стыках

3. Удовлетворенность работой. Получаемое от работы удов-
летворение во многом сказывается на её качестве. 
4. Эмоции могут решающим образом предопределить реакцию 
на сложившиеся обстоятельства. 
5. Самоуспокоенность может притупить чувство опасности. 
Высокая степень автоматизации и надёжности современных воз-
душных судов, а также обыденность полётов являются теми фак-
торами, которые могут привести к самоуспокоенности. 
6. Самодисциплина является важным элементом организован-
ной деятельности. Её отсутствие ведёт к невнимательности и не-
достаткам в работе». 
Существуют нормативные положения, правила и инструкции, 
которые повышают безопасность полётов. Однако они не способ-
ны полностью предотвратить авиационные происшествия, и при 
отсутствии обеспечения их выполнения остаются практически 
бесполезными. В связи с бурным развитием авиации в журнале 
Flight International (1981, 30 мая) были опубликованы любопытные 
десять заповедей безопасности полётов. Вот выдержки из них. 
Первая и важнейшая заповедь: «У тебя не должно быть 
других богов, кроме безопасности». Безопасность прежде всего, и 
это должно осознаваться всем персоналом авиалинии, включая 
руководство. 
Вице-президент по вопросам безопасности полётов «Юнайтед 
Эрлайнз» капитан Дж. Д. Смит подытожил это следующими сло-
вами: «Хорошо поставленное дело безопасности — задача персо-
нала. Плохое положение с безопасностью — вина руководства. 
Если безопасность низка, я настоятельно рекомендую разобраться 
с руководством». 
Вторая заповедь: «Когда летишь на самолёте, не забывай о 
своей работе». Принимая на себя всё большую часть функций че-
ловека, автоматические системы стремятся свести ответственность 
лётчика к минимуму. 
Если попросить опытного командира назвать наиболее важ-
ную проблему в кабине экипажа сегодняшнего дня, то девять шан-
сов из десяти за то, что он назовёт «Благодушие». 
Правила выполнения стандартных операций не должны пре-
вращать экипаж в запрограммированных нажимателей кнопок, от 
которых ожидают, что всё всегда будет точно таким же, как это 
было на тренажёре, и чьё лётное умение терпит провал в тех не-

предвиденных критических ситуациях, которые способна «приду-
мать» только реальная эксплуатация.  
Следовательно, основы пилотирования и правильные навыки 
должны внушаться с первых часов обучения, усваиваться и закреп-
ляться на практике. 
Необходимо обучать здоровому недоверию и подозрению к 
автоматике, а также к самоанализу. Почему это необходимо? Са-
моанализ является хорошей привычкой. Если Вы допускаете 
ошибку или теряете программу действий в непредсказуемой си-
туации, то более вероятно, что Вам удастся восстановить положе-
ние в случае хороших навыков, чем при плохих привычках. Искус-
ство заключается в том, чтобы следовать правилам стандартных 
процедур, преимущественно относящихся к рекомендациям изготовителя, 
не забывая о том, как пилотировать самолёт. 
Третья заповедь: «Обязательно расследуйте свои лётные 
происшествия». Реальная эксплуатация обладает уникальной способностью 
порождать ошибки, которые и в голову не могли прийти 
конструктору. С.О. Миллер, бывший директор по безопасности 
в авиации Национального комитета по безопасности перевозок 
(США) говорил: «Сложность современной техники такова, что не 
может быть специалиста, который мог бы предсказать все эксплуатационные 
ошибки. Роль докладов о лётных происшествиях и 
дефектах состоит в том, чтобы обнаружить эти ошибки до того, 
как они приведут к аварии». 
Фундаментальной задачей докладов о лётном происшествии 
является определение разницы между тем, что пилоты, инженеры 
и диспетчеры службы воздушного движения должны были делать 
по мысли разработчиков систем, и тем, что они делали в действительности. 
Проблема заключается в том, чтобы добиться от людей 
сообщений о лётных происшествиях, особенно в случае значительных 
происшествий, лежащих в основе безопасности. 
Страх унижения или наказания может серьезно подавить такие 
сообщения. 
Установлено, что процедура прохождения докладов о лётных 
происшествиях через посредника увеличивает их число и качество. 
Эта процедура уносит «страх ответственности» персонала и способствует 
обеспечению безопасности полёта. В авиакомпаниях 
роль посредника может играть должностное лицо, ответственное 
за безопасность.