Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Р a u l s e n
М о с к в а  2 0 1 7

А л е к с е й  Б е л о к Р ы с

Девятьсот 
часов неба

Неизвестная история  
дирижабля «сссР-В6»

Б435

© Издательство «Паулсен», 2017

Белокрыс А.
Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля 
«сссР-В6». – М.: Паулсен, 2017. – 512 с.: илл. 210.
ISBN 978-5-98797-174-1

Шёл 1938 год. Вечером одного из февральских дней заснеженные склоны 
невысоких гор к западу от кандалакши осветил огромный факел. В счита-
ные минуты водородный пожар уничтожил лучший дирижабль союза – 
«сссР-В6 осоавиахим», а вместе с ним – 13 из 19 членов экипажа.
Гибель флагмана дирижабельного флота обросла разнообразными слухами, 
в новейшее время к ней не раз обращались любители псевдосенсаци-
онных расследований, однако истинные обстоятельства и причины катастрофы 
оставались неизвестными.
Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает свою версию, 
опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных 
документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся 
в оборот впервые.
книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, 
предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине 
отечественного управляемого воздухоплавания, охватывая период с начала 
ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году. 
Перед вами – своего рода история дирижаблестроения в нашей стране, из-
ложенная в доступной форме, со множеством неожиданных фактов и любо-
пытных подробностей.

ISBN 978-5-98797-174-1

УДк 629.733.54
ББк  39.59 
Б435

Фото на обложке: Иван Шагин / Союз Фотохудожников России

Перенатянутая тетива
оборвалась почти у самой цели,
когда, казалось, крылья торжества
Уже над ним победно шелестели.

Э. Верхарн

от АВтоРА

И

стории мирового дирижаблестроения немногим боль-
ше 150 лет: в середине XIX века над Парижем поднял-
ся аппарат, который считается первым дирижаблем.
с тех пор в мире их построили не больше 1200 – ничтож-
но мало по сравнению с сотнями тысяч самолётов. В ряду этих 
небесных динозавров скромное место занимает наш, советский 
«сссР-В6 осоавиахим», совершивший свой первый полёт 
в конце 1934 года. По мировым меркам дирижабль, имевший 
объём 20 тыс. кубометров, был относительно невелик: оболоч-
ка строившегося в это же время германского «Гинденбурга» 
вмещала в 10 раз больше газа.
«сссР-В6» не предназначался на роль флагмана совет-
ского дирижабельного флота, напротив – служил лишь про-
межуточным этапом, одной из ступеней на пути к крупным 
воздушным кораблям, сравнимым с мировыми гигантами. 
однако случилось так, что именно на нём в середине 1930-х 
годов развитие управляемого воздухоплавания в советском 
союзе затормозилось, и этот дирижабль отнюдь не выда- 
ющихся размеров навсегда остался самым большим из по-
строенных в стране. 
Просуществовав три года и три месяца, он провёл в небе 
чуть больше 900 часов – крайне мало на фоне зарубежных ко-
раблей, лучшие из которых имели тысячи и даже десятки тысяч 
часов налёта. Работать больше советскому дирижаблю не дава-
ли технические проблемы и неразвитая наземная инфраструк-
тура. к тому же руководство гражданского воздушного флота 
плохо понимало, каким образом следует использовать этот ап-
парат, имевший весьма неплохие лётные качества.
его история – это история упущенных возможностей. 
«сссР-В6» должен был курсировать на регулярной линии 
Москва – свердловск, но так и не вышел на неё. Мог работать 
наблюдательным и спасательным кораблём в наших северных 

Алексей Белокрыс. Девя т ьсот ч Асов неБА

морях, но не дождался этого назначения. Готовился отпра-
виться в полёты вдоль арктического побережья сссР и даже 
на северный полюс, но не полетел. Наконец, получил первое 
настоящее задание – снять со льдины четвёрку Папанина, но 
разбился, не пройдя и половины маршрута.
катастрофа у кандалакши 6 февраля 1938 года стала од-
ной из самых ярких и трагических страниц в отечественном 
воздухоплавании: в ней погибли 13 человек из тех 19, кто был 
на борту корабля, – ни до, ни после этого смерть не собирала 
такой обильной жатвы.
Через две недели полярников спасли советские ледоколы, 
и за всенародным ликованием о погибшем дирижабле пред-
почли если не забыть, то лишний раз не вспоминать.
Причины, приведшие «сссР-В6» к печальному концу, 
как и предшествовавшие этому обстоятельства, так и не стали 
доподлинно известны. Выводы правительственной комиссии 
по расследованию катастрофы в печать не попали, а непосред-
ственные свидетели мало что могли рассказать: перелёт гото-
вили в обстановке секретности и со всех причастных взяли 
подписку о неразглашении.
В советской печати краткую полярную одиссею воздуш-
ного корабля окрестили «полётом дерзновенных», о ней рас-
сказывали в лучших традициях официальной героики. Пу-
бликации исправно появлялись к каждой годовщине событий, 
но ничего не добавляли к их пониманию. Неудивительно, что 
родилось немало догадок, предположений и домыслов, в том 
числе зловещих и нелепых.
тогда, по горячим следам, один из русских эмигрантских 
журналов отреагировал живо и эмоционально: «Не имея в сво-
ём активе никаких достижений, преступная власть отыгрыва-
ется на героизме русских людей, посылая их в интересах само-
рекламы на гибель».
«Дирижабль отправляли на гибель», – вторил ему исследо-
ватель спустя десятки лет.
Действительно ли то был полёт не только дерзновенных, но 
и обречённых? Что это – трезвый расчёт или авантюра? Геро-
изм или безрассудство? кто или что виновато в случившемся?
Предлагаемая реконструкция событий основана на рас-
секреченных архивных документах. картину дополняют све-

От автора
7

дения из открытых, но малоизвестных источников, а также 
подробности, которыми поделились потомки дирижаблистов, 
а также очевидцев и участников событий в дирижабельном 
порту на Долгопрудной, откуда корабль ушёл в полёт.
от «сссР-В6» не осталось ни чертежей, ни актов госу-
дарственных испытаний. Почти не сохранилось документиро-
ванных технических данных. очень мало фотографий, хотя их 
должны были делать сотнями. как будто всё это неким мисти-
ческим образом сгорело вместе с ним.
Поэтому о погибшем дирижабле мало что известно – он 
сам превратился легенду. Несведущие и недобросовестные 
авторы порой наделяли «сссР-В6» качествами, которых он 
не имел, называли лучшим в мире дирижаблем, приписывали 
несуществующие рекорды. Чтобы восполнить этот пробел, я 
привожу сведения о проектировании и постройке корабля, его 
конструкции, достоинствах и недостатках, его лётной работе.
Здесь же – биографические справки обо всех членах по-
следнего экипажа, как погибших, так и выживших, – то, что 
мне удалось найти. Никто из них не получил ни награды, ни 
почётного звания, ни просто официальной благодарности, 
хотя бы и посмертно: ведь их отчаянная попытка не удалась. 
Но эти люди, как умели, старались сделать своё дело и заслу-
живают того, чтобы накануне 80-летия февральской трагедии 
о них вспомнили и рассказали.
Для нас «сссР-В6» – ещё и повод всмотреться в эпизоды 
истории советского дирижаблестроения 1930-х годов. В основ-
ном это тоже летопись несбывшегося: неоткрытых регулярных 
линий, несовершённых дальних перелётов, больших дирижа-
блей, которые должны были догнать и превзойти знаменитые 
цеппелины, но так и не дождались постройки. однако даже 
спустя многие годы этот техноэпос, исполненный своеобраз-
ной романтики, продолжает будоражить умы и привлекать 
внимание.

Дадим стране  
гигантов воздуха

Несколько слов о предмете

Французское dirigeable значит «управляемый». Возможность 
управлять полётом благодаря наличию моторов с винтами и рулей – 
главное отличие дирижаблей от прочих летательных аппаратов легче 
воздуха.
В начале ХХ века строители дирижаблей экспериментировали с 
самыми разными конструкциями, порой весьма причудливыми. од-
нако при всём их многообразии уже определились три основных кон-
структивных типа: мягкий, жёсткий и полужёсткий.
Воздухоплавание нередко уподобляют движению в подводной 
среде. Продолжая аналогию, мягкие дирижабли можно считать ме-
дузами или осьминогами; дирижабли жёсткого типа – древними 
панцирными рыбами, чьё тело под тонким слоем кожи покрыто твёр-
дыми пластинами; прототип полужёстких кораблей – обычные позво-
ночные рыбы.
Форма оболочки мягкого дирижабля поддерживается только 
силой давления наполняющего её газа. Аппараты этого типа обыч-
но имели объём, не превышающий 10 тыс. кубометров, и благодаря 

Эй вы, вчерашние илоты!
сегодня вы – пилоты…
сегодня вы – цари.
Раздуйте жарче горнов жабры
И куйте дирижабли
с полночи до зари!

Ф. Ференц-Соколовский. 
Воздухоплавательный марш. 1924

Алексей Белокрыс. Девя т ьсот ч Асов неБА

простоте изготовления и невысокой стоимости их строили во многих 
странах десятками и сотнями.
Внутри жёсткого дирижабля имеется каркас, более или менее 
близкий по форме к эллипсоиду, внутри которого находятся газовые 
резервуары, а оболочка является лишь внешним защитным слоем и 
сохраняет свою форму независимо от наличия газа.
Бесспорное лидерство в постройке жёстких дирижаблей принад-
лежало Германии, а имя самого успешного их создателя графа фон 
Цеппелина стало для таких кораблей нарицательным – их часто на-
зывали цеппелинами независимо от страны-производителя. к этому 
типу относились самые крупные в истории аппараты, построенные 
в период между двумя мировыми войнами: американские «Акрон» 
(1931) и «Мэкон» (1933) длиной 240 метров, вмещавшие по 194 тыс. 
кубометров газа, а также печально знаменитый 245-метровый немец-
кий «Гинденбург» (1936) объёмом 200 тыс. кубометров.
Полужёсткие дирижабли, к числу которых относился «сссР-В6», 
занимают промежуточное положение между двумя первыми. Их обо-
лочка, как и у мягких кораблей, является вместилищем газа и сохраня-
ет форму в поперечном направлении благодаря его давлению. однако 
в продольном направлении её, кроме того, поддерживает более или ме-
нее жёсткая конструкция – килевая ферма, или просто киль, который 
проходит от носа до кормы в нижней части корабля. Функция киля за-
ключается ещё и в том, чтобы равномерно распределять по оболочке 
нагрузку от оборудования, моторов, топливных резервуаров и других 
деталей корпуса, а также людей и грузов.
Этот тип достиг вершины своего развития благодаря итальянской 
школе, ведущим представителем которой был Умберто Нобиле.
тремя его лучшими дирижаблями считаются N-1 («Норвегия»), 
N-4 («Италия») и «сссР-В6», созданные по одному и тому же про-
екту с некоторыми различиями. «Норвегия» прославилась тем, что 
стала первым летательным аппаратом, совершившим трансполяр-
ный перелет со Шпицбергена на Аляску. «Италия» также побыва-
ла на северном полюсе, но потерпела катастрофу на обратном пути. 
«сссР-В6», ставший последним дирижаблем Нобиле, не летал над 
северным ледовитым океаном, однако, по мнению его создателя, пре-
взошёл своими качествами обоих итальянских предшественников.
его появлению предшествовала недолгая, но любопытная история 
рождения советского дирижаблестроения, уходящая корнями в нача-
ло прошлого столетия.