Коч — судно полярных мореходов XVII века. Новые данные

Е. В. Вершинин, С. А. Кухтерин, 
М. Л. Наймарк, П. А. Филин

КОЧ - СУДНО ПОЛЯРНЫХ 
МОРЕХОДОВ XVII ВЕКА

Новые данные

УДК 629.532
ББК 63.3(2)45
          К55

ISBN 978-5-98797-334-9

© Вершинин Е. В., Кухтерин С. А., 
Наймарк М. Л., Филин П. А., 2022
© ООО «Паулсен», 2022

Авторы: Е. В. Вершинин (раздел 1), С. А. Кухтерин (раздел 3), 
М. Л. Наймарк (раздел 4), П. А. Филин (разделы 2, 5) 

Ответственный редактор к. и. н. П. А. Филин

Рецензенты:
Заместитель директора по научной работе Музея антропологии и этнографии 
им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН к. и. н. В. Н. Давыдов
Директор НПО «Северная археология — 1» к. и. н. Г. П. Визгалов

Печатается по решению ученого совета Музея антропологии и этнографии 
им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН

Издательство «Паулсен» благодарит Д. В. Панькива, выпускника исторического факультета 
ПМПУ имени М. В. Ломоносова (г. Архангельск) за помощь в издании книги

Коч — судно полярных мореходов XVII века. Новые данные / отв. ред. П. А. Филин. — Москва : 
Паулсен, 2022. — 248 с.
ISBN 978-5-98797-334-9

Изучение кочей — парусно-гребных судов, внесших значительный вклад в освоение Сибири и Дальнего 
Востока — имеет давнюю историю, однако крайне ограниченное число источников и отсутствие 
достоверных изображений до сих пор порождают множество вопросов относительно их внешнего вида 
и оснастки. Авторы книги — историки, специалисты по народному судостроению — собрали воедино 
новейшие данные о кочах, полученные ими в ходе экспедиций, архивных исследований и исторических 
реконструкций. Особый интерес представляют материалы раскопок городища Мангазея на р. Таз, 
где в вечной мерзлоте было обнаружено большое количество фрагментов этих судов, использованных 
в конструкциях жилых и хозяйственных построек. Продолжением исследований может стать масштабный 
исторический эксперимент: строительство и оснастка коча в соответствии с традиционной технологией 
и испытания его в морских условиях.

 
УДК 629.532
 
ББК 63.3(2)45

К55   

Введение ..........................................................................................4

Раздел 1 (Е. В. Вершинин)
Коч в истории севера Европейской  
и Азиатской России ....................................................................6
Историография изучения коча ..................................................6
Письменные и археологические источники .....................15
Коч и русская колонизация Западной Сибири ................16
Коч .........................................................................................................23
Плавания на кочах в Восточной Сибири ............................40
Коч в условиях XVIII века ............................................................50
Петровские реформы и коч на Русском Севере ..............52
Названия деталей корпуса, рангоута 
и такелажа коча по письменным источникам .................53
Заключение ......................................................................................60
Комментарии ...................................................................................64

Раздел 2 (П. А. Филин)
Новые архивные документы о строительстве 
и эксплуатации кочей  .............................................................66
Первое упоминание о кочах .....................................................67
О названии «коч» ...........................................................................67
Изображения кочей ......................................................................68
О технологии строительства кочей........................................70
Находки в Мангазее ......................................................................70
Сколько было мачт? ......................................................................71
Имелась ли палуба? ......................................................................73
О скорости кочей ............................................................................73
Данные о корпусе (наборе) судна ..........................................73
О размерах кочей...........................................................................75
Такелаж кочей ..................................................................................76
Якоря ....................................................................................................81
Дополнительное оснащение кочей ......................................82
Лодки ...................................................................................................82
Перечень проанализированных документов ..................82
Анализ «Отписки служилого человека 
Тимофея Булдакова о плавании его 
по Ледовитому морю» как источника 
по арктическому мореплаванию в XVII веке ....................85
Перспективные направления исследования ....................87
Исторический эксперимент ......................................................87
Краткий обзор проектов реконструкций коча .................87

Раздел 3 (С. А. Кухтерин)
Исследования и реконструкция коча 
по материалам комплексных археологических 
раскопок городища Мангазея 2001–2014 гг. ...........92
Обзор исследований, проведенных до 2001 г. ................92

Новые археологические исследования г. Мангазея .....98
Судовые детали ...............................................................................106
Реконструкция коча ......................................................................175
Основные выводы .........................................................................181

Раздел 4 (М. Л. Наймарк)
Исторический эксперимент: 
реконструкция коча XVII века и основные 
подходы к созданию его реплики ...................................182
Технология шитья ..........................................................................182
Киль (матица, колода)..................................................................186
Форштевень ......................................................................................187
Ахтерштевень ...................................................................................190
Шпангоуты .........................................................................................190
Обшивка, изготовление 
и особенности досок (набоев)..................................................192
Палуба и кровля ..............................................................................195
Рангоут и снасти ..............................................................................196
Руль, центровка, внутренняя планировка и пр. ..............197
О строительстве реплики коча ................................................199
Основные размерения предполагаемого 
для реконструкции коча .............................................................199
Парусное вооружение ..................................................................199
Некоторые показатели трудоемкости 
и объема работ ...............................................................................199
Основные подходы к строительству корпуса судна .......202
Оснащение судна ...........................................................................203
Ориентировочные сроки строительства 
и план работ .....................................................................................203
Испытание мореходных и волоковых свойств коча 
и организация экспедиций по следам русских 
землепроходцев .............................................................................203
Приложение 4.1. Результаты определения породы 
шовного материала из археологических образцов ......205
Приложение 4.2. Описание технологии шитья 
в книге этнографа Илмари Маннинена ..............................206
Комментарии ...................................................................................207

Раздел 5 (П. А. Филин)
Архивные описания кочей ...................................................208

Литература ......................................................................................242

Содержание

/ 4 /

В 

России, обладающей выходами к многочисленным 
морям и имеющей самые протяженные 
внутренние водные пути в мире, сложился 
уникальный пласт народной судостроительной 
культуры, отличающийся внушительным разнообразием 
типов и видов плавсредств. К сожалению, 
мы крайне мало знаем о том, что представляли 
собой суда допетровской эпохи. Традиции судостроения 
развивались в России веками, передаваясь 
из поколения в поколение посредством живого 
опыта, и, как правило, не нуждались в письменной 
фиксации. С уходом носителей традиции этот опыт 
оказывался утрачен. Так, в XVIII в. практически 
утеряна конструкция кочей, благодаря которым 
были освоены обширные пространства Арктики 
и Сибири.
Допетровское судостроение и мореплавание 
до сих пор являются белыми пятнами в отечествен-
ной истории — во многом в силу сложившейся еще 
при Петре I традиции исторических исследований, 
в которой основной упор делался на изучение госу-
дарственного судостроения и мореплавания. Важно 
отметить, что, по всей видимости, именно наличие 
большого народного судостроительного «задела» по-
зволило сделать прорыв в развитии военно-морского 
флота в конце XVII — начале XVIII в.
Поморам принадлежит неоспоримое первенство 
в освоении арктических регионов восточнее Новой 
Земли. Географические открытия отечественных 
мореходов и первопроходцев были бы невозможны 
без собственной техники судостроения и традиций 
мореплавания в полярных морях, выработанных 
в Европейской Арктике — на Белом море и в Север-
ном Ледовитом океане в походах на Мурман, Новую 
Землю, Вайгач, Печору.
Напомним фантастическую скорость движения 
«встреч солнцу»: оно началось в конце XVI — на-
чале XVII вв., а уже к 1640-м годам русские про-
мышленники и служилые люди вышли к берегам 
Тихого океана. Экспедиция Семена Дежнёва, которая 
обогнула северо-восточный мыс Евразии, состоя-
лась в 1648 г. По сути, вся территория Сибири и ее 
северной арктической окраины была присоединена 
к России за 50–70 лет, что сравнимо со сроком жизни 
обычного человека.

В середине XVI — первой половине XVII в. со-
стоялась целая серия экспедиций, организованных 
голландскими и английскими купами с целью «от-
крыть» Северо-Восточный проход в Индию и в Китай. 
Как известно, все эти экспедиции не достигли цели, 
большинство из них не смогли пройти восточнее 
Новой Земли и серьезно углубиться в район совре-
менного Карского моря. В то же время ряд западноев-
ропейских путешественников отмечали, что русские 
на своих судах внушительными караванами уходили 
на восток, оставляя позади европейских негоциан-
тов. Наиболее известным свидетельством являются 
записки английского мореплавателя Стивена Барроу, 
который в 1555–1556 гг. пытался найти морской путь 
на Обь. Барроу подробно описывал встречи с русски-
ми мореходами в районе Кольского залива и горла 
Белого моря, причем отмечал существование в этом 
районе достаточно массового судоходства. Англи-
чанин указывал любопытные факты относительно 
скорости судов: «В понедельник, 22 июня, мы выехали 
из реки Колы со всеми русскими ладьями. Однако, 
плывя по ветру, все ладьи опережали нас, впрочем, 
согласно своему обещанию, Гавриил и его друзья часто 
приспускали свои паруса и поджидали нас, изменяя 
своим спутникам» [6, с. 101]; см. также [42, с. 14].
Стивен Барроу, как и многие другие западно-
европейские мореплаватели, так и не смог пройти 
восточнее Новой Земли. При этом из его разговоров 
с русскими моряками однозначно можно сделать 
вывод, что русские в середине XVI в. уже прекрасно 
знали морской путь на Обь. Именно там, в низовьях 
рек Оби и Таза, находилась область Мангазея — 
регион, где происходил богатый промысел пушнины 
и торг с местными народами.
Для плаваний в Мангазею и далее на восток 
на основе существовавших в XVI в. поморских типов 
судов (это прежде всего лодьи, карбасы и соймы) был 
выработан особый тип судна — коч. Именно на кочах 
была освоена огромная территория севера Сибири 
и Дальнего Востока. Коч стал «главным инструментом», 
благодаря которому Россия осваивала Арктику. 
К сожалению, мы крайне мало знаем о том, что собой 
представляло подобное судно. Не сохранилось его 
достоверных изображений, архивные источники 
дают лишь отрывочные данные о его конструкции.

Введение

/ 5 /

Предлагаемая коллективная монография представляет 
результаты очередного этапа изучения и осмысления 
такого явления, как коч. В книге приведены 
принципиально новые данные, полученные в ходе 
архивных и археологических исследований, моделирования 
и исторической реконструкции.
Монография имеет четыре основных смысловых 
блока и раздел, содержащий документы о кочах.
Первый раздел подготовлен кандидатом исторических 
наук Евгением Владимировичем Вершининым 
и представляет собой обзорную статью, написанную 
на основе архивных материалов — прежде всего данных 
Сибирского приказа. Евгения Владимировича 
уже нет среди нас (известный специалист по истории 
XVII в. скончался в 2021 г.), и мы публикуем его 
текст в том виде, в котором автор успел его подготовить. 
Отметим сразу, что не со всеми выводами авторы 
книги согласны и были готовы подискутировать 
с Евгением Владимировичем, но, к сожалению, этого 
сделать не получилось. Места, вызывавшие споры, 
отмечены при подготовке публикации в примечаниях 
и комментариях.
Второй раздел исследования — анализ докумен-
тов Якутской приказной избы, выполненный кан-
дидатом исторических наук Павлом Анатольевичем 
Филиным. Этот анализ существенно дополняет ра-
боту Е. В. Вершинина, основанную преимущественно 
на данных Сибирского приказа. Особое внимание 
уделено разбору такелажа восточносибирских кочей. 
Кроме того, П. А. Филиным в заключительном разде-
ле помещены многочисленные выписки из архивных 
документов Якутской приказной избы, существенно 
дополняющие наши представления о кочах в XVII в.
Третий раздел написан Сергеем Алексеевичем 
Кухтериным, участником Мангазейской экспеди-
ции, судомоделистом, победителем Всероссийского 
чемпионата по стендовому судомоделизму 2011 г. 
(реконструкция коча), заместителем директора НПО 
«Северная археология — 1». В данном разделе приве-
дены совершенно новые данные о кочах, полученные 
в ходе раскопок заполярного города Мангазея; содер-
жатся описания большого количества деталей, обна-
руженных в вечной мерзлоте. Текст сопровождается 
многочисленными иллюстрациями, выполненными, 
в том числе, известным художником Александром 
Сергеевичем Кухтериным. На основе анализа архео-
логических данных, личного опыта участия в раскоп-
ках и исторических источников он в художественной 
манере отобразил свое видение коча.

Четвертый раздел подготовлен Михаилом 
Леонидовичем Наймарком — физиком по образова-
нию и специалистом по традиционному народному 
судостроению — во взаимодействии с С. А. Кухтери-
ным и П. А. Филиным. Михаил Леонидович — один 
из немногих в России специалистов, освоивших 
технику шитья судов с использованием вицы. Имен-
но таким способом в 2004 г. построили поморскую 
шняку, на которой в дальнейшем был совершен ряд 
походов по Белому морю. Сейчас шняка представ-
лена в экспозиции Соловецкого морского музея. 
Михаил Леонидович, на основе своего опыта строи-
тельства и эксплуатации шитых судов, с привлече-
нием архивных и археологических данных приводит 
технические и технологические подробности рекон-
струкции коча.
В пятом разделе представлены выписки из выяв-
ленных исторических документов, которые делали 
в ходе целенаправленного исследования кочей кан-
дидаты исторических наук П. А. Филин и А. В. Край-
ковский. Такая подборка служит основой для нашего 
понимания того, что собой представлял коч. Боль-
шинство документов публикуется впервые.
Подводя итог, можем утверждать, что авторы 
в ходе исследовательской работы и многочисленных 
дискуссий в течение многих лет смогли значительно 
продвинуться в понимании того, что представлял со-
бой коч — судно полярных мореходов XVI–XVII вв. 
Тем не менее назвать исследование завершенным 
нельзя. До сих пор в силу отсутствия аутентичных 
изобразительных источников и чертежей не пред-
ставляется возможным определить форму обводов 
судна — мы лишь строим определенной обоснованно-
сти предположения. Также не до конца решен вопрос 
о том, как выглядел набор судна, не выяснено на-
значение всех перечисляемых в источниках снастей 
такелажа. Исследования продолжаются, а их новым 
этапом мог бы стать масштабный исторический экс-
перимент по строительству большого шитого судна 
и испытанию его на воде (возможно — в арктических 
условиях, и в идеале — по Мангазейскому морскому 
ходу и по рекам Восточной Сибири). Подобные плавания, 
сопоставимые по масштабу с походами Тура 
Хейердала и Тима Северина, способны предоставить 
принципиально новые данные о судостроительной 
практике русских первопроходцев XVI–XVII вв. 
и подтвердить приоритет нашей страны в освоении 
арктических регионов.

/ 6 /

Раздел 1

Коч в истории севера 
Европейской и Азиатской России

Е. В. Вершинин

Историография изучения коча

Подлинно научное изучение коча как полярного 
судна допетровской России началось только в середине 
XX в. Первыми здесь сказали слово историки, 
занимающиеся письменными источниками XVI–
XVII вв., особенно относящимися к истории Сибири. 
К середине прошлого столетия научная историография 
первоначальной русской колонизации Сибири 
накопила уже солидный багаж, но специальных 
работ, посвященных рассмотрению водных средств 
сообщения, благодаря которым осуществлялось освоение 
Сибири, не имелось.
Неутомимый собиратель первоисточников в городских 
архивах Сибири и проницательный исследователь 
Г. Ф. Миллер в своей «Истории Сибири» [75] 
уделил внимание морским плаваниям русских вдоль 
побережья Северной Азии. Но коч для него обо-
значал лишь примитивное судно — им, вследствие 
технической отсталости России в области судострое-
ния, были вынуждены пользоваться казаки и про-
мышленники. В другой работе, «Описание морских 
путешествий по Ледовитому и по Восточному морю, 
с Российской стороны учиненных» [76] (издана 
в 1758 г.), Миллер дал краткую характеристику коча, 
почти 200 лет повторявшуюся историками. Он рас-
сказывал о конкретном плавании в 1712 г. казаков 
под началом Василия Стадухина из устья Колымы 
на восток. Целью экспедиции стал поиск большого 
острова, о котором ходили слухи среди мореходов 

севера Якутии. Судно Стадухина встретило льды 
и было отнесено ветрами обратно. Вот по этому слу-
чаю Г. Ф. Миллер и писал: «В то время уже не ходили 
по морю кочами, но вместо оных в употребление 
вошли такие суда, у которых доски ремнями сшива-
ются, и потому прозваны шитиками; они делаются 
с палубою, плоскодонные, длиной по пяти, шириною 
по две сажени. Вместо конопати употребляется мох, 
а ходят ими обыкновенно по рекам, и от реки до реки 
морем подле берегу. Парусы на них ровдужные, 
вместо канатов ремни лосинные, якори деревянные 
с навязанным каменьем. Посему не должно дивиться, 
что Стадухин с таковым судном не мог исправить 
ничего в силу данной ему инструкции» [76, с. 33].
В этом пассаже Миллер разделил кочи и шити-
ки на отдельные типы судов, но он ошибался в том, 
что шитик хронологически сменил коч. На разницу 
между ними указывает один документ 1654 г. — от-
писка казака Тимофея Булдакова, который возвра-
щался с Колымы в Якутск с колымской и алазейской 
соболиной казной. Помимо нескольких служилых 
людей его сопровождали торговые и промышленные 
люди, всего 50 человек. Пять раз коч Булдакова вы-
брасывало на мели, он с трудом дошел до устья Яны. 
Опасаясь угрозы голодной смерти, отряд Булдакова 
на нартах двинулся к Омолоевой губе*, где находи-
лось промышленное зимовье. Именно оттуда Булда-
ков отправил отписку в Якутск. 

* 
Омолоева губа — губа Буор-Хая моря Лаптевых, Якутия. В губу 
Буор-Хая впадает р. Омолой.

/ 7 /

Ил. 1.1. Мангазея. XVII в. Худ. А. Кухтерин

Омолоеву губу на нартах по весеннему льду пересе-
кать было рискованно, поэтому участники похода ре-
шили «делать суды небольшие шитики… а снастей су-
довых и парусов и якорей нет, и хотим попадать в тех 
судах по заледью до Лены реки наскоре. А по Лене 
реке в тех в малых судах парусом бежать не сметь по-
тому, что река большая, чтоб государева казна не под-
мочить». Не совсем ясно, были ли шитики Булдакова 
парусно-гребными судами или только гребными. 
Но ясно, что в открытое море они выходить не могли 
и плавали, как указал Г. Ф. Миллер, только по узкой 
полосе чистой воды между берегом и льдом. В конце 
отписки Булдаков добавил, что «на Омолоевой реке 
кочей и шитиков нет» [108, с. 237–240].
Большой коч, способный вместить 50 человек, 
и шитик связывал (и это главное!) способ соедине-
ния бортовых досок (клинкерный, «внакрой»; в отли-
чие от другого способа — «вгладь»), который пришел 
из Поморья; в первом случае соседние бортовые 
доски стягивалась крепкой вицей. Таким образом, 
слово «шитик» указывало в первую очередь на спо-
соб соединения бортовых досок. Например, в 1733 г. 

старый поморский кормщик Дм. Откупщиков (воз-
растом около 80 лет) советовал построить для пла-
вания из Архангельска в Обскую губу «шитые 
кочи» [62, с. 162]. Другое дело, что в начале XVIII в. 
строительство кочей на севере Якутии почти пре-
кратилось и потому изрядно деградировало. Надо 
учесть, что в предыдущем столетии казаки действи-
тельно в экстремальных обстоятельствах даже вдали 
от Якутска могли строить на скорую руку примитив-
ные суденышки (из остатков разбитого коча и при от-
сутствии судовых запасов), но правилом постройки 
настоящего коча это не являлось. К тому же Миллер, 
рассказывая о плавании Стадухина, не имел конкрет-
ных сведений о размерениях и оснастке судна; вряд 
ли Стадухин рискнул с 22 казаками выйти в откры-
тое море на ненадежном шитике. Перед нами типич-
ный пример, когда историк одни факты распростра-
няет на другие, руководствуясь методом аналогий.
И. Э. Фишер, чья работа является в основном 
переложением «Истории Сибири» Г. Ф. Миллера, 
также считал сибирский коч утлым наспех сколочен-
ным небольшим судном, при строительстве которого 

Коч - судно полярных мореходов XVII века

/ 8 /

использовались деревянные гвозди и моржовые 
ремни (вместо вицы); вместо железного якоря при-
вязывался камень, парус шился из оленьих шкур [15, 
с. 63]. Очевидно, что эта характеристика полностью 
взята у Г. Ф. Миллера.
Историография XIX — начала XX в. большой 
ценности в интересующем нас отношении не пред-
ставляет. Опубликованные в это время письменные 
источники не давали сколько-нибудь подробных 
описаний конструктивных особенностей коча, 
а к архивным материалам исследователи русского 
кораблестроения допетровской эпохи не обращались. 
Сказанное в полной мере относится к авторитетным 
в свое время работам Н. П. Боголюбова и Н. П. За-
госкина. Первый, говоря о поморском судостроении, 
опирался во многом на материал середины XIX в., 
содержавшийся в книге П. А. Богославского, и на на-
блюдения этнографа С. В. Максимова (его книга «Год 
на Севере» опубликована в 1859 г.) [21]. У Загоскина 
же (он, кстати, более известен как историк русского 
права) раздел о судостроении и судоходстве в Си-
бири, при всей добросовестности ученого, оказался 
довольно поверхностным [51, с. 448–464].
Несомненный интерес представляет упомяну-
тая работа П. А. Богославского, который в главе 
«О Беломорском судостроении» дает описание 
конструктивных особенностей и размерений мор-
ских и речных судов Поморья, строившихся в первой 
половине XIX в. [22, с. 38–71]. Данные этого исследо-
вания могут быть использованы как сравнительный 
материал при изучении поморского и сибирского су-
достроения XVI–XVII вв., но их не следует экстрапо-
лировать на эти столетия. Большой популярностью 
у историков судостроения до сих пор пользуются 
рисунки судов, приводимых в книге П. А. Богослав-
ского. К сожалению, часто в современных публика-
циях авторы помещают эти рисунки (кочмара, лодья, 
раньшина, карбас) в разделах о русском средневеко-
вом судостроении, не оговаривая, что они выполнены 
по материалам XIX в. (см. например [55, с. 25, 27, 
28]). Между тем еще С. В. Максимов, путешество-
вавший по Беломорью в 1856 г., отметил, что совре-
менная ему кочмара и исторический коч — разные 
суда и что о кочах на Северной Двине «и самый слух 
пропал» [71, с. 284–285].
В конце XIX — первой половине XX в. изучение 
раннего этапа колонизации Сибири значительно 
продвинулось благодаря работам П. Н. Буцинского 
и С. В. Бахрушина, обратившихся к архивным мате-
риалам Сибирского приказа. Техника строительства 
кочей (как и других судов) этих ученых специально 
не занимала, но они впервые показали масштабы 

плаваний и подробно рассмотрели водные пути 
из Поморья в Западную Сибирь [24, с. 5–78]. Однако 
даже С. В. Бахрушин, глубокий исследователь исто-
рии Сибири, в своих трудах о Мангазее, о плаваниях 
казаков и промышленников вдоль побережья Ледо-
витого океана в Якутии дал небрежную оценку кочей. 
Описывая морской путь из Поморья через волоки 
полуострова Ямал в Обскую губу, С. В. Бахрушин 
мимоходом заметил: «Морской переезд совершался 
на “малых кочах”, примитивного устройства пло-
скодонных барках с палубами, вмещавших прибли-
зительно 10 человек и 400 пудов груза и ходивших 
на парусах» [14, с. 89]. Кочи, как сейчас хорошо 
известно, были судами с закругленными к килю бор-
тами, а барки XVII в. никогда не выходили в море.
Невнимание к судоходным качествам и техни-
ческим характеристикам кочей проявляли и другие 
исследователи. Например, В. Ю. Визе мог только 
сказать, что кочи — это плоскодонные однопалубные 
суда длиной до 25 м и грузоподъемностью в 6–7 т. 
При этом В. Ю. Визе почему-то решил сослаться 
на описание кочей, данное известным этнографом 
В. Г. Богоразом в его исследовании о чукчах. По-
следний писал: «Кочи были сшиты из деревянных 
досок раздвоенным ивовым корнем. Они были 
сколочены деревянными гвоздями, сквозь верченые 
дыры, конопачены мхом, слегка помазаны по швам 
сырой смолой живицей. Вместо якоря был большой 
камень на ивовом “кляче” (канате). Паруса были 
сшиты из полувыделанных шкур, как на чукотских 
байдарах. В кочах не было ни одного гвоздя, ни атома 
железа. В общем это было кораблестроение эпохи 
неолита» [36, с. 41]*. Вся эта негативная (и ошибоч-
ная!) оценка коча, данная отнюдь не специалистом, 
восходит, безусловно, к словам Г. Ф. Миллера. В это 
же время В. А. Самойлов в книге о Семене Дежнёве 
так писал о кочах первооткрывателей Берингова про-
лива: «Начали ладить для похода кочи плоскодон-
ные — однопалубные лодки (а бывают такие? — Е. В.) 
длиной около 25 метров. Ходили они под веслами 
и парусами, причем вместо холста на паруса нередко 
употребляли выделанные оленьи шкуры. За недо-
статком железных изделий кочи обычно строили 
без единого гвоздя, без единой железной скобы». Эти, 
по мнению автора, «убогие суденышки» раздавлива-
лись льдами, как скорлупки, а плавали на них люди, 
«мало ценящие свою жизнь» [109, с. 67–68]. Дан-
ный пассаж лишний раз говорит о том, что не стоит 
историку браться за перо, не ознакомившись хотя 
бы с азами того предмета, о котором он пишет.

* 
Труд В. Г. Богораза «Чукчи» опубликован в 1934 г.

/ 9 /

/ Раздел 1 / Коч в истории севера Европейской и Азиатской России

В конце 1940-х годов среди историков русских 
географических открытий появился исследователь, 
который для воссоздания подлинной картины оте-
чественного полярного мореходства XVI–XVII вв. 
обратился к разнообразным письменным источни-
кам, прежде всего — архивным. Речь идет о М. И. Бе-
лове, с чьими трудами связан настоящий переворот 
во взглядах на такое судно, как коч. Надо заметить, 
что период конца 1940-х — начала 1950-х годов 
представлял собой особый этап в общественно- 
политической жизни СССР. Отказавшись незаметно 
от насаждения принципов пролетарского интернаци-
онализма, сталинская идеология перешла к возве-
личиванию русского народа — победителя в войне 
и «старшего брата» других народов СССР. Время 
заставляло ученых усиленно выискивать историко- 
культурные достижения русского народа и дока-
зывать, подчас на пустом месте, его приоритеты 
перед враждебным Западом. Но масштабы и результаты 
русских плаваний в морях Северного Ледовитого 
океана в XVII в. (от Скандинавии до Чукотки), 
которые скрупулезно стал исследовать М. И. Белов, 
оказались не мнимым, а подлинным открытием. Плавания 
же эти осуществлялись на поморских лодьях 
и кочах (на последних — в Сибири).
В 1940 г. были случайно обнаружены остатки 
русских стоянок на о. Фаддея и на берегу залива 
Симса (восточное побережье п-ова Таймыр). Изучить 
находки и издать по этому поводу комплексный 
труд удалось только после войны. Время существования 
стоянок определяется примерно 1618–1620 гг. 
В связи с этим М. И. Белов, один из авторов данного 
коллективного труда, обратился к изучению 
вопроса о самой возможности плаваний в XVII в. 
вокруг п-оваТаймыр и, соответственно, о судах, 
на которых можно было бы осуществлять подобные 
походы. В результате он написал очерк, основанный 
во многом на архивных материалах Якутской 
приказной избы [15, с. 63–80]. Может быть, поэтому 
М. И. Белов поспешил заявить, что «судостроение 
в ту пору было наиболее развито в Якутском уезде». 
Дело в том, что мореплавание на кочах на северо-вос-
токе Якутии пришлось на вторую половину XVII в., 
а находки на о. Фаддея относятся к первой четверти 
столетия; однако более поздние исследования пока-
зали, что для реконструкции коча в равной мере при-
годны материалы по судостроению как в Поморье, 
так и в Западной и Восточной Сибири. В этой работе 
М. И. Белов доказал, что строительство нового 
коча требовало особых знаний от «уставщика» 
(корабельного мастера); что коч представлял собой 
сложную конструкцию, где использовались желез-

ные гвозди и скобы; что на коче был большой парус 
из холста, а не из оленьих шкур. Ученый «расшиф-
ровал» большинство терминов допетровской эпохи, 
которые встречаются в источниках при описании 
конструктивных деталей и оснастки коча. В работе 
М. И. Белова дана графическая модель коча с одной 
мачтой, одним парусом, без бушприта и с навесным 
рулем. Однако новаторская работа ученого не дока-
зала со всей уверенностью, что кочи могли огибать 
п-ов Таймыр. В это же время, как итог архивных 
занятий ученого, появился составленный М. И. Бело-
вым сборник документов XVII в. о плаваниях кочей 
на северо-востоке Якутии.
В капитальной монографии о русском освоении 
Арктики до середины XIX в. М. И. Белов расши-
рил территориально и хронологически поле своих 
исследований: в ряде глав он подробно, с привле-
чением новых архивных источников, рассмотрел 
походы в Мангазею и экспедиции восточносибир-
ских мореходов. В главе «Полярное судостроение 
в XV–XVII веках» М. И. Белов подвел итог своего 
изучения коча, дополнив его новыми наблюдениями 
[16, с. 203–213]. Так, он впервые привел обнаружен-
ный им уникальный документ — описание деталей 
«новоземельского промышленного коча», постро-
енного в Поморье в 1695 г. Важно отметить мнение 
М. И. Белова, что «коч ходил под одним парусом. 
Если на судне имелся второй парус, то он был запас-
ным» [16, с. 210].
Работы М. И. Белова поддержал известный 
историк В. В. Мавродин, который предложенную 
первым реконструкцию коча считал «весьма удач-
ной попыткой». В. В. Мавродин справедливо возра-
жал против произвольного распространения типов 
поморских судов XVIII–XIX вв. на более раннее 
время (к М. И. Белову эта критика не относится) [68, 
с. 82–89]. В. В. Мавродин не мог оставить без острой 
критики сочинения К. С. Бадигина, для которого 
характерно весьма вольное обращение с источниками 
(вплоть до создания сознательной фальсификации). 
В прошлом капитан ледокольного парохода «Георгий 
Седов», а в будущем автор исторических романов, 
К. С. Бадигин в 1950-е годы обратился к истории 
русского полярного мореплавания. Находясь в плену 
чисто эмоциональных представлений, он превозносил 
уровень развития мореплавания новгородцев- 
поморов в допетровское время. Без всяких на то оснований 
К. С. Бадигин «удревнял» поморские трех-
мачтовые кочмары и лодьи XIX в. (по описаниям 
П. А. Богославского) до XII–XIII вв. По мнению 
К. С. Бадигина, расцвет поморских плаваний на ко-
чах приходился на время до XVII в. Сибирский 

Коч - судно полярных мореходов XVII века

/ 10 /

же коч этого столетия — в основном речное судно, 
которое значительно уступало по своим качествам 
«настоящему» морскому холмогорскому кочу. Таким 
образом, плавания на кочах вдоль берегов Сибири 
не были «в полном смысле ледовым плаванием», 
а сам сибирский коч XVII в. «далеко не являлся передовым 
судном своего времени» [11, с. 195].
Особо следует остановиться на знаменитой фальсификации 
К. С. Бадигина под названием «Си книгы 
оуставець моря акияна русьского и воде и ветром. 
Хожение Иванново Олельковича сына Ноугородца», 
созданной якобы в первой половине XV в. К. С. Ба-
дигин заявил, что располагает неполной копией этого 
памятника, полученного им от писателя Б. В. Шер-
гина [11, с. 100–122]. Неизвестно, кто из них автор 
фальсификации, скорее всего, сам К. С. Бадигин. 
Возможно, и не стоило бы останавливаться на этом 
вопросе, но К. С. Бадигину поверили некоторые исто-
рики*, а рецидивы этой доверчивости могут прояв-
ляться и в настоящее время. Согласно бадигинскому 
«Хожению», Иван Новгородец полвека совершал 
плавания на многомачтовых лодьях от устья Двины 
в Любек вокруг Скандинавского п-ова, на Новую 
Землю и к устью Оби. Нет необходимости излагать 
подробно содержание «Хожения». Тогда же, в 1953 г. 
по запросу из Арктического НИИ в Институте рус-
ской литературы АН СССР были проанализированы 
копии текстов и миниатюр, приложенных к диссерта-
ции К. С. Бадигина. Известные специалисты — фило-
логи, историки, искусствоведы — пришли к едино-
душному мнению: «Хожение» Ивана Новгородца 
является грубой подделкой. Приведя мнение авто-
ритетной комиссии, В. В. Мавродин как специалист 
по истории мореплавания добавил и свои неоспори-
мые критические замечания [69, с. 81–86]. Понятно, 
что К. С. Бадигин выступил против реконструкции 
коча М. И. Белова. Не менее понятно, что сочинение 
К. С. Бадигина нельзя включать в круг серьезной 
научной литературы.
В 1970-е годы усилился интерес М. И. Бело-
ва к Мангазее и Мангазейскому морскому ходу. 
В 1968–1970 и 1973 гг. он возглавлял работы 
по археологическому исследованию Мангазейско-
го городища. Итогом этой работы явился хорошо 
известный специалистам коллективный труд в двух 
томах [19, 20]. Находка на Мангазейском городище 
корабельной доски с вырезанным на ней изображе-
нием судна с двумя мачтами и бушпритом подвигла 

* 
Например: Зубов Н. Н. Русские мореплаватели. М., 1953 [53]. 
К. С. Бадигин защитил кандидатскую диссертацию в 1953 г., 
из рукописи которой Н. Н. Зубов и мог почерпнуть сведения о ми-
фическом мореходе Иване Новгородце.

М. И. Белова на создание новой графической модели 
коча — с фок- и грот-мачтой и двумя парусами [19, 
с. 108–127]. Представляется, что М. И. Белов на-
прасно скорректировал свои взгляды 1950-х годов, 
когда он уверенно писал об одномачтовом коче. Все 
известные на данный момент письменные источники 
говорят о коче (поморском и сибирском) как о судне 
с одной мачтой и одним парусом. М. И. Белов безого-
ворочно принял изображенное на доске судно за коч. 
На каком основании? Поскольку нам абсолютно 
неизвестны мотивы «резьбы по дереву» с изображе-
ниями судов, можно строить какие угодно предпо-
ложения об их авторстве. В Западной Сибири, в том 
числе и Мангазее, было немало ссыльных иностран-
цев, по разным причинам оказавшихся в Московии. 
К тому же поморы, составлявшие основную массу 
промышленников, следовавших через Мангазею, мог-
ли видеть многомачтовые английские и голландские 
суда, приходившие в Архангельск. Согласно русским 
источникам XVII в. коч был исключительно одно-
мачтовым судном с одним парусом1.
В целом за последние 60 лет благодаря научным 
исследованиям коч как арктическое судно поморов 
и сибирских землепроходцев воссоздан из небы-
тия. Графические модели и описания коча широ-
ко используются в энциклопедических изданиях 
и научно-популярной литературе [39, с. 163–182; 84, 
с. 67–73]. Вместе с тем и после работ М. И. Белова 
продолжают появляться публикации, способные 
вызвать только удивление. Так, при издании книги 
Э. Генриота (перевод с нем.) редакция издатель-
ства «Судостроение» дополнила ее своей главой, 
в которой, в частности, сказано: «Коч упоминается 
нередко в новгородских летописях применительно 
к судам, на которых плавали норманны. Видимо, этот 
тип судов был заимствованным» [40, с. 114]. Автор 
данного «шедевра», особо не утруждая себя, спи-
сал эту фразу из книги П. А. Богославского. Итоги 
изучения коча совершенно не отражены в обобщаю-
щем труде «История отечественного судостроения» 
[55]. Автору соответствующей главы принадлежат 
утверждения, выходящие за рамки всякой критики: 
«Есть сведения, что кочи появились уже в XIV веке»; 
«Такие суда чаще всего изготовляли в XIV–XVII ве-
ках на полуострове Ямал в Мангазее, в Карелии 
и у Соловецкого монастыря». Малые кочи автор 
почему-то называет павозками (на самом деле это 
гребные лодки для связи с берегом, завоза якоря 
и т. д.), а большие кочи достигают у него грузоподъ-
емности в 400 тонн2. Приходится только сожалеть, 
что в современном авторитетном издании продемон-
стрировано столь удивительное незнание вопроса 

/ 11 /

/ Раздел 1 / Коч в истории севера Европейской и Азиатской России

и откровенно пренебрежительное отношение к рус-
ским судам допетровского времени.
После смерти М. И. Белова (1980) изучение 
русского арктического мореплавания до XVIII в. про-
должили (каждый по отдельности) специалисты- 
археологи В. Ф. Старков и О. В. Овсянников, руково-
дившие в свое время археологическими раскопками 
Мангазеи в экспедициях М. И. Белова. В. Ф. Старков 
обратился, с одной стороны, к изучению остатков 
судовых фрагментов и деталей на островах архипела-
га Шпицберген, с другой — к нидерландским карто-
графическим материалам (с рисунками кораблей) 
XVI в. Ученый предпринял попытку создать общую 
типологию поморского флота, а фактически — ко-
чей как единственных морских судов того времени. 
Типы кочей В. Ф. Старков поставил в зависимость 
от маршрутов, по которым ходили эти суда. Он выде-
лил «основные особенности поморских ходов с точки 
зрения условий навигации»; по мнению ученого, 
каждому «ходу» соответствовал свой тип коча. Таких 
ходов, по которым плавали поморы в Белом, Барен-
цевом и Карском морях, В. Ф. Старков насчитал пять 
[119, с. 227–229; 49, с. 194–268; 118, с. 25–77].

1. Смешанный — морской, речной и волоковой (походы 
в Скандинавию, в Мангазею и на Енисей).
2. Речной (походы на Енисей).
3. Речной и частично морской без использования волоков 
(походы в Мангазею).
4. Морской околобереговой и открытый морской (походы 
на Енисей).
5. Преимущественно открытый морской (походы на Но-
вую Землю и архипелаг Шпицберген).

Попробуем посмотреть, соответствуют ли эти 
«ходы» реалиям XVI–XVII вв. Под первым ходом 
понимается, очевидно, знаменитый «Мангазейский 
морской ход» (то, что поморы ходили в Скандинавию 
именно на кочах, никем не доказано). Этот ход из По-
морья через волок на Cреднем Ямале в Обскую губу 
и далее по р. Таз до Мангазеи хорошо описан источ-
никами и сомнений не вызывает. Второй ход (походы 
на Енисей) наоборот, сомнителен. На Енисей можно 
было попасть, поднявшись по Тазу выше Мангазеи, 
до впадения в Таз р. Волочанки. По ней через «рос-
сохи и режмы» и через небольшой волок попадали 
в другую Волочанку, которая впадала в р. Туру-
хан, а последняя — в Енисей [14, с. 115]. Известно, 
что до Волочанки люди и грузы могли доставляться 
по Тазу кочами, но далее следовали на более мелких 
каюках. На Енисее же (в Туруханске или Енисей-
ске) строились новые кочи. Выделять этот маршрут 

с Таза на Енисей как особый «ход» для кочей нет 
оснований. Третий ход предполагает возможность 
плаваний кочей вокруг п-ова Ямал в Обскую губу. 
В. Ф. Старков уверен в том, что такие плавания име-
ли место, хотя ни одним письменным аутентичным 
источником они не доказываются. То же самое можно 
сказать и о гипотетическом ходе вокруг Гыданского 
полуострова в устье Енисея. Абсолютно нет никаких 
доказательств, что этот маршрут был доступен кочам 
(хотя попытки отправиться из устья Енисея на вос-
ток предпринимались).
Наконец, пятый ход предполагал походы поморов 
на Новую Землю и острова Шпицбергена в условиях 
открытого моря, что вызывает сомнения у исследо-
вателей. Известно, что одномачтовый коч с прямым 
парусом плохо выдерживал сильную волну и, случай-
но унесенный в «голомень» (открытое море), часто 
пропадал. Аргументация В. Ф. Старкова, осно-
ванная на находках фрагментов судов на островах 
Шпицбергена, далеко не бесспорна. Во-первых, это 
могут быть остатки европейских судов, плававших 
в XVII–XVIII вв. к Шпицбергену. Во-вторых, походы 
из Поморья на Грумант (Шпицберген) по русским 
письменным источникам XVI–XVII вв. неизвестны3. 
В. Ф. Старков выделяет в истории промысловых пла-
ваний на Шпицберген так называемый добаренцевый 
период, который он связывает с плаваниями поморов 
в XVI в. Основанием для этого послужили археоло-
гические находки на островах Шпицбергена — пять 
памятников поселений и семь фрагментарных надпи-
сей кириллическим алфавитом, датированных XVI в. 
Стимулом для промысловых походов к Шпицбер-
гену В. Ф. Старков считает добычу моржа [117]. 
Археологические свидетельства пребывания поморов 
на Шпицбергене в XVI в. ставят новые вопросы: 
насколько регулярны были эти плавания поморов 
и на каких судах они совершались?
В. Ф. Старков предлагает следующую типологию 
кочей в соответствии с выделенными им «ходами», 
диктовавшими свои условия судовождения. Самое 
простое разделение кочей — на малые и большие — 
указано современниками этого судна, торговыми 
и промышленными людьми, которые совершали 
плавания в Мангазею. В 1617 г., когда решался 
вопрос о запрещении морского хода из Поморья 
в Обскую губу, мангазейские воеводы опросили слу-
чившихся в городе 170 промышленников о морских 
путях в Сибирь. Именно в этом опросе кочи были 
названы «большими и малыми» [107, т. 2, стб. 1062]. 
Кстати, в этом документе (царской грамоте 1618 г. 
тобольским воеводам) говорится о двух морских 
путях от Архангельска в Сибирь: обычный маршрут