Интегральные показатели повышения качества системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (теория, практика, перспективы)

Москва
2022

Финансы и статистика

(ÒÅÎÐÈß, ÏÐÀÊÒÈÊÀ, ÏÅÐÑÏÅÊÒÈÂÛ)

Õ.Ø. Çÿáèðîâ,  È.Í. Øàïêèí

ИНТЕГРАЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ

ИНТЕГРАЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ

УДК 656.2.073
ББК 39.280.3
    З 99

Рецензенты:
В.А. Шаров,
доктор технических наук, профессор;
Д.Ю. Левин,
доктор технических наук

З 99
Зябиров Х.Ш., Шапкин И.Н.
Интегральные показатели повышения качества системы 
управления перевозочным процессом на железнодорожном 
транспорте (теория, практика, перспективы). – М.: Финансы 
и статистика, 2022. – 384 с.: ил.

ISBN 978-5-00184-064-0

Показаны значение массы и скорости движения поездов, их влияние 
на управление перевозочным процессом. Описаны пути повышения 
массы грузовых поездов на основе информационных технологий, даны 
ориентиры и проблемные решения. Представлены методы, модели и алгоритмы 
определения весовых норм грузовых поездов. Дается методика 
оптимизации массы и среднеходовой скорости движения грузовых поездов 
в условиях текущей эксплуатации железнодорожного транспорта 
и их перспективы на линиях со смешанным движением. Описаны 
вопросы оптимизации скоростей движения грузовых поездов, влияние 
скорости на эксплуатационные показатели, а также на качество провозки 
и приоритетность грузовых поездов. Изложены методы, модели 
и алгоритмы принятия решений управлением локомотивным поездом 
и использованием локомотивных бригад. Рассмотрены проблемы развития 
инновационной технологии железных дорог Восточного полигона.
Для научных и инженерно-технических работников железнодорожного 
транспорта, а также аспирантов и студентов транспортных вузов, 
интересующихся эксплуатационной работой на железных дорогах.

УДК 656.2.073
ББК 39.280.3

ISBN 978-5-00184-064-0

© Зябиров Х.Ш., Шапкин И.Н., 2022
© ООО «Издательство «Финансы  
и статистика», 2022

Посвящается

Сотникову
Исааку
Бенционовичу

современных учебников, монографий, учебных
пособий в области эксплуатации железных
дорог, прекрасному лектору, человеку высокой
культуры, действительному члену Российской
академии транспорта, доктору технических
наук,
профессору
кафедры
«Управление
эксплуатационной работой и безопасностью
на транспорте» Российского университета
транспорта (МИИТа).

Выдающемуся
педагогу, крупному
ученому, опытному
методисту, автору

Задачи стоят крайне амбициозные. В части инфраструк-
турного развития, особенно Восточного полигона, они на-
страивают всю компанию и наших партнеров на напря-
женную работу в продолжительном периоде. Очень важно, 
что мы имеем возможность заключать долгосрочные строи-
тельные контракты.
Компанией совместно с Минтрансом РФ проведена мас-
штабная работа по нормативно-правовому регулированию. 
Совершенствование нормативной базы идет по всем направ-
лениям: эксплуатация железных дорог, международная дея-
тельность. Хочу поблагодарить Министерство транспорта 
и Федеральное агентство железнодорожного транспорта 
за эту важнейшую работу.
Компания начала подготовку предложений по правовой
модели рынка перевозок. Кроме того, мы должны завершить 
формирование нормативной базы в области беспилотно-
го вождения. Наша общая задача состоит в том, чтобы 
нормативная база не только не сдерживала, но и работала 
на опережение, создавала необходимые условия развития.
Экзамен выдержан. Мы получили новый бесценный опыт,
который позволяет уверенно двигаться вперед. Хочу поже-
лать нам всем здоровья, успехов и заверить, что все постав-
ленные перед российскими железными дорогами задачи будут 
выполнены.

Генеральный директор ОАО «РЖД»
О.В. Белозеров

Выбор оптимального веса (массы) и скорости движения 
грузовых поездов – важная экономическая задача, хотя сами 
по себе эти эксплуатационные параметры определяются 
в основном тяговыми расчетами. Острая борьба по пробле-
ме веса и скорости грузовых поездов развернулась в кон-
це 50-х – начале 60-х годов. Имеются в виду исследова-
ния Б.Э. Пейсахзонова (ВНИИЖТ) и Г.И. Черномордика 
(ИКТП при Госплане СССР). С позиции сегодняшнего дня 
надо признать, что дискуссия между учеными хоть и носила 
острый характер, но она не касалась главных, принципиаль-
ных сторон проблемы. В понимании существующей пробле-
мы Б.Э. Пейсахзонов и Г.И. Черномордик стояли на единой 
платформе – минимизации приведенных затрат, а спорили 
лишь о технике нахождения этого минимума.
Обстоятельства заставили вновь вернуться к проблеме ве-
сов и скоростей в конце 70-х годов, когда железнодорожный 
транспорт стал ощущать острую необходимость в увеличении 
провозной способности. Жизнь потребовала выхода за рамки 
полученных в 50-е годы оптимальных пересмотров работы 
сети 4000–4500 т – вес поезда, 50–55 км/ч – скорость. Вождение 
грузовых поездов прямого назначения (маршрутов) 
массой 6–8 тыс. т, соединенных – до 12–16 тыс. т., а также 
прямых скоростных в 2–3 тыс. т считалось выгодным не только 
для железных дорог, но и привлекательным для клиентуры.
На Московской, а потом и на других дорогах стали переходить 
на вес 6–10 тыс. т, ходовые же скорости грузовых поездов 
на ряде направлений приближались к пассажирским. 
Нелегок был этот переход, но продиктован он жизнью, потребностями 
производства. Скажем прямо: не все ученые 
сразу поняли и глубокий смысл этого вынужденного реше-

От авторов

ния. Практика на этот раз опередила теорию, подтвердив 
правильность тезиса: абстрактной истины нет, истина везде 
конкретна. Не просто опередила, но и преподала ей предметный 
урок нового мышления, так необходимого в повышении 
эффективности работ железнодорожного транспорта.
Опыт нескольких лет вождения тяжеловесных и длинно-
составных поездов приблизили транспортную науку к осмыс-
лению понятия «оптимальный режим работы сети» больше, 
чем десятилетия лабораторных исследований. Во-первых, 
он показал, что оптимум такого рода жизненно важных за-
дач – это не точка экстремума на кривой приведенных за-
трат, а нечто более серьезное, и чтобы найти его, надо по-
ставить интересы экономики выше ведомственной выгоды 
и интересов бизнеса. Куда проще было бы сказать, что резер-
вы проводной способности железных дорог исчерпаны и ра-
ботать приходится по принципу «как прибудет, так и убудет». 
Во-вторых, стало ясно, что вес и скорость – не константа, 
важнейшие параметры регулирования режима работы сети, 
которые определяют потребности экономики и населения 
страны, качество транспортной продукции. А накопленный 
на дорогах опыт работы локомотивов по системе «многих 
единиц», новые технические решения, проверенные на деле 
приемы оптимизации пропусков тяжелых поездов – не есть 
ли это точка опоры для прогресса в будущем? И пусть реа-
лизация программы увеличения возможного веса грузовых 
поездов на стратегическую перспективу требует решения 
ряда сложных проблем научно-практического характера (по-
полнение парка более мощными локомотивами, восьмиос-
ными полувагонами и цистернами, укладка в путь рельсов 
и крестовин тяжелого типа, усиление устройств энергосбе-
режения, создание новых систем СЦБ, средств связи) – за-
траченный на этот труд полностью окупится.
Серьезный барьер, который необходимо преодолеть пре-
жде всего – надежное и полное обеспечение планов. Первые 
шаги в этом направлении уже сделаны на научном фрон-
те – разработками автоматизированной системы управле-
ния перевозочным процессом, в сфере эксплуатационной 
практики – поисками новых форм и методов реализации 

так называемой «информационной системы» вагонопотоков  
с использованием опыта, накопленного железными дорога-
ми в годы реформ. Практическая ценность этого опыта со-
стоит в том, что он доказывает эффективность планомерно 
наступать на сильно распыленный вагонопоток, а поэтому 
и слабо организованный. Именно эту рутинную учетную 
работу надо в первую очередь охватить цифровыми техно-
логиями, именно здесь они особенно эффективны. Отсюда 
следует и другой важный вывод: упорядочение учета сотен 
тысяч промышленных предприятий, строек и других пунктов 
зарождения грузопотоков – неотложная народнохозяйственная 
и общетранспортная задача. Нужна более тесная стыковка 
планов производства, сбыта, перевозок и организации 
грузопотоков с фиксацией первичного отправления и нахождения 
грузов на складах в ожидании отправления. Это облегчит 
сбалансированность производства и перевозок в целом 
и приведет к подъему организации перевозочного процесса 
на более высокий уровень. Всякая перевозка есть процесс, 
и в самой системе планирования нужно закладывать условия 
для эффективного регулирования этого процесса и управления 
им. Железные дороги участвуют в перевозках не только 
как части сети, но и как организационно целостные, экономически 
и административно самостоятельные подразделения, 
выполняющие свои задачи. Теперь дороги несут и всю 
полноту ответственности за социально-экономические последствия 
своей деятельности, и это нельзя недооценивать 
при распределении управленческих функций по уровням 
управления – федеральному, региональному и местному. Оно 
должно в полной мере обеспечивать возможность дорожного 
маневра, взаимозаменяемости и дублирования наиболее 
напряженных звеньев сети всеми техническими средствами, 
имеющимися в распоряжении дорог, при сохранении общественных 
рычагов управления транспортными потоками. 
Только комплекс мероприятий в состоянии поднять теорию 
и практику перевозок на уровень современных требований. 
При этом важно исходить из того, что железнодорожный 
транспорт является исключительно сложной производственной 
системой с обилием обратных связей. Проблему опти-

мизации таких систем нельзя решить сразу или чисто теоретическим 
путем, ибо обратная связь вносит в систему новые 
свойства, которые не всегда просматриваются на стадии научных 
разработок, но резко меняют поведение в системе и ее 
производственные возможности. Данная монография «Интегральные 
показатели качества системы управления перевозочным 
процессом на железнодорожном транспорте (теория, 
практика, перспективы)» является комплексным обобщающим 
научным трудом, в котором с позиции системного ана-
лиза представлены методы, математические модели и алго-
ритмы решения важной экономической задачи оптимизации 
веса (массы) и скорости на железнодорожном транспорте.
Представленная монография, несомненно, будет полез-
на широкому кругу специалистов, работающих на желез-
нодорожном транспорте, научным работникам и студентам 
транспортных университетов и поможет более обоснованно 
осуществлять управление перевозочным процессом в опти-
мальном режиме с высокими экономическими показателями 
на железнодорожном транспорте.

Х.Ш. Зябиров

И.Н. Шапкин

Повышение мобильности населения и развитие внутрен-
него туризма, увеличение объёма и скорости грузоперевозок, 
транзита грузов, обеспечение транспортной доступности тер-
риторий, ускоренное внедрение технологий и низкоуглеродная 
трансформация отрасли – таковы основные цели новой Транс-
портной стратегии до 2030 года и прогнозный период до 2035 
года. Её своим распоряжением от 27 ноября 2021 г. № 3363-р 
утвердил Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин.
Новая стратегия обсуждалась на заседании Правительства 
26 ноября 2021 г.
«У нас очень большая страна, поэтому важно обеспечить 
высокую связанность и транспортную доступность всей тер-
ритории страны, в том числе Арктической зоны и Дальнего 
Востока. Такое поручение дал глава государства. Мы заложи-
ли в стратегию соответствующие ориентиры на десятилетний 
период», – подчеркнул Председатель Правительства.
Стратегию планируется реализовать в три этапа. Первый 
ограничен 2024 г., второй – 2030 г., третий – 2035 г. Реализа-
ция стратегии позволит обеспечить в России новый уровень 
качества транспортных услуг.
Так, в части пассажирских перевозок предполагается, 
что к 2035 г. транспортная доступность магистральной инфра-
структуры на общественном транспорте в рамках единого транс-
портного пространства не будет превышать двух часов. При этом 
доля поездок на общественном транспорте в крупнейших агло-
мерациях по сравнению с 2019 г. должна увеличиться на 15%.
В рамках стратегии на общественном транспорте бу-
дут активно внедряться цифровые сервисы – от безналич-
ной оплаты с применением биометрических технологий 
до внедрения модели «мобильность как услуга». По итогам  

Введение

реализации заявленных планов технологии интеллектуальных 
транспортных систем должны будут охватить крупнейшие 
агломерации с общей численностью населения 80 млн 
человек. Ожидается, что к 2035 г. доля пассажиров, использующих 
биометрическую идентификацию на пригородных, 
междугородних и международных перевозках, составит 80%.
Внутри крупных городских агломераций планируется 
обеспечить повышение комфорта перемещения, улучшение 
экологичности городской среды и её безопасности. Для этого 
стратегией предусмотрены повышение интенсивности движения 
по существующей рельсовой инфраструктуре и обновление 
подвижного состава, интеграция остановок различных 
видов транспорта в транспортно-пересадочные узлы, разработка 
комплексных цифровых и билетных решений, запуск 
новых водных пассажирских маршрутов, развитие авиасообщения 
между регионами.
Что касается грузовых перевозок, то к 2024 г. в России планируется 
существенно увеличить пропускную способность 
на основных направлениях магистральной инфраструктуры, 
обустроить и оснастить современным оборудованием пункты 
пропуска, создать качественную инфраструктуру внутренних 
водных путей, в первую очередь на участках с интенсивным 
грузопотоком, запустить беспилотные грузоперевозки 
по трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург.
К 2030 г. предполагается дальнейшее развитие сети транспортно-
логистических центров в формате «грузовых деревень», 
запуск новых скоростных контейнерных маршрутов, 
расширенное применение альтернативных видов топлива 
с переводом на них до 20% парка автомобилей, до 20% тепловозов, 
до 10% морских и речных судов. Кроме того, стратегия 
предполагает увеличение доли воздушных беспилотных 
средств для перевозок в направлении удалённых и труднодоступных 
территорий и перевод существенной доли доставки 
в рамках онлайн-торговли на дроны и роботов-курьеров.
Сегодня также в повестке заседания Правительства – 
финансовый план и проект инвестиционной программы 
на ближайшие три года открытого акционерного общества 
«Российские железные дороги». Как отмечал Президент РФ,