Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: экономический подход

Москва 
ИНФРА-М 
2022

ОРГАНИЗАЦИЯ 
И УПРАВЛЕНИЕ 
ПРИВАТНЫМ ПАРКОМ 
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОДХОД

В.О. ФЕДОРОВИЧ  
Н.А. КУбРАК  
Т.В. ФЕДОРОВИЧ

Под общей редакцией В.О. Федоровича

 

МоНогРАФИя

УДК 656.073(075.4)
ББК 39.284
 
Ф33

Федорович В.О.

Ф33 
 
Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: эконо-

мический подход : монография / В.О. Федорович, Н.А. Кубрак, Т.В. Фе-
дорович ; под общ. ред. В.О. Федоровича. — Москва : ИНФРА- М, 2022. — 
174 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/1860935.

ISBN 978-5-16-017546-1 (print)
ISBN 978-5-16-110069-1 (online)

В монографии рассматриваются теоретические и практические вопросы, связанные с за-

вершением реализации внедрения новых форм собственности при формировании железно-
дорожного холдинга ОАО «Российские железные дороги». Анализируются организацион-
но-экономические результаты структурной реформы железнодорожного транспорта России 
в сравнении с опытом современного реформирования зарубежного железнодорожного транс-
порта. Предлагаются варианты трансформации современной системы управления грузовы-
ми перевозками в новых экономических условиях.

Представлены основные результаты исследования современных экономических и ор-

ганизационных условий осуществления грузоперевозок с учетом специфики работы 
с приватным вагонным парком. На основе масштабного анализа динамики загрузки глав-
ных направлений сети ОАО «РЖД» и обусловленной этим неравномерности эксплуата-
ционной работы предлагаются новые подходы для формирования рынка грузооператоров 
подвижного состава.

Дается экономическая оценка реализации сценарных вариантов внедрения техноло-

гического аутсорсинга на примере АО «Федеральная грузовая компания» с обоснованием 
методического подхода для формирования консолидированного парка вагонов на основе 
алгоритма стоимостного метода расчета пропускной способности при консолидации пар-
ка грузовых вагонов. 

Для специалистов-практиков и научных работников, занимающихся вопросами 

управления грузоперевозками, прогнозированием и формированием приватных парков 
грузовых вагонов. Будет полезна для аспирантов, магистрантов и студентов экономиче-
ских факультетов железнодорожных вузов при изучении курсов экономики железнодо-
рожного транспорта и себестоимости грузоперевозок.

УДК 656.073(075.4)

ББК 39.284

А в т о р ы:

В.О. Федорович — доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры ме-

неджмента на транспорте Сибирского государственного университета путей сообщения;

Н.А. Кубрак — кандидат экономических наук, заместитель директора Новосибирского 

филиала АО «Федеральная грузовая компания»;

Т.В. Федорович — доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры экономики, 

управления, социологии и педагогики Новосибирского государственного архитектурно-
строительного университета

Р е ц е н з е н т ы:

С.К. Тевс — директор Новосибирского филиала АО «Федеральная грузовая компа-

ния»;

А.В. Дмитренко — доктор технических наук, профессор, профессор кафедры железно-

дорожных станций и узлов Сибирского государственного университета путей сообщения

ISBN 978-5-16-017546-1 (print)
ISBN 978-5-16-110069-1 (online)

© Федорович В.О., Кубрак Н.А., 

Федорович Т.В., 2022

Введение

организация грузовых перевозок на сети российских железных 
дорог ставит новые задачи для планирования перевозочного про-
цесса в целом и порожнего пробега грузового вагона в частности. 
В современных условиях хозяйствования возрастает значимость ра-
ционального взаимодействия всех участников грузовых перевозок, 
в особенности операторов подвижного состава и грузовладельцев, 
что требует разработки принципиально новых организационно-
экономических и управленческих решений. Проблемные вопросы 
связаны с формированием рациональных подходов в управлении 
эффективностью использования парка грузовых вагонов в пере-
возочном процессе с учетом реальных условий работы российских 
железных дорог. Решение этих вопросов направлено на повышение 
качества производственно-хозяйственной и финансовой основной 
деятельности оАо «РЖД», в целях масштабного снижения из-
держек компаний-операторов на порожний пробег грузовых ва-
гонов приватного вагонного парка.
При реформировании железнодорожного транспорта была 
сформирована необходимая и достаточная конкурентная среда. Со-
гласно основным положениям Программы структурной реформы 
на железнодорожном транспорте было создано 85 дочерних и зави-
симых обществ оАо «РЖД» в различных сферах производствен-
но-хозяйственной деятельности. В настоящее время практически 
у 1,3 тыс. юридических лиц находится в собственности более 95% 
всех вагонов грузового парка, перевозящих различного рода грузы 
на сети железных дорог общего пользования Российской Феде-
рации. При этом использование приватных вагонов организует 
множество как операторов, так и собственников вагонного парка, 
причем около 100 из них имеют в управлении только 1 тыс. ед. ва-
гонов. Такое положение обусловливает необходимость принципи-
ального изменения не только системы организации вагонопотоков, 
но и методов планирования и нормирования эксплуатационной ра-
боты. В связи с этим возникают и новые, довольно масштабные за-
дачи в области развития производственной инфраструктуры пред-
приятий железнодорожного транспорта.
оАо «РЖД» в своем производственном блоке осуществила 
переход к модели управления по видам бизнеса с формирова-

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

нием вертикально интегрированных дирекций инфраструктуры, 
управления движением, тягой и сбыта. В настоящее время оконча-
тельная реализация прогнозной модели управления оАо «РЖД» 
находится на завершающем этапе развития. Современное развитие 
рыночных отношений в экономике России принципиально изменило 
географию грузопотоков с их ориентацией на перевозку экспортных 
грузов, что вызвало концентрацию грузовых перевозок 
на наиболее напряженных направлениях сети с практически исчерпанной 
пропускной способностью — это Кузбасс — Северо-Запад, 
Кузбасс — морские порты Юга и Транссиб.
Также довольно важным последствием перехода к рыночной 
экономике стало заметное повышение уровня неравномерности 
предъявления грузов к перевозкам железнодорожным транспортом. 
Известно, что в сфере грузовых перевозок осуществляется свободное 
формиро вание тарифов, а централизованное регулирование 
на железнодорожном транспорте сохраняется лишь в некоторых 
видах перевозочной деятельности. Так, ранее установленный порядок 
индексации тарифов в 2011—2012 гг. в целом обеспечивал 
безубыточную, хотя и довольно низкорентабельную работу предприятий 
железнодорожного транспорта. При этом свободные тарифы 
на перевозки грузов ограничивались предельным уровнем 
рентабель ности в 35%.
В 2013—2014 гг. в связи с экономической обстановкой тарифы 
были «заморожены». Это существенно замедлило модернизацию 
и развитие железнодорожного транспорта. В это время прекра-
тили существование многие участники массовых перевозок грузов, 
в прошлом государственные предприятия промышленного желез-
нодорожного транспорта, вытесненные с транспортного рынка ты-
сячами мелких частных автомобильных перевозчиков. Так, объемы 
перевозок грузов (кроме экспортно-импортных) и пассажиров 
за годы реформ сократились в 2—3,5 раза.
Например, объем грузовых железнодорожных перевозок 
в 2012 г. составил 1436,8 млн т, что было ниже уровня 1990 г., когда 
объем перевезенных грузов составлял 2140 млн т в год. В то же 
время ситуации начала меняться, так, в 2013 г. объем грузовых же-
лезнодорожных перевозок составил 1263,9 млн т. Такая динамика 
позволяет считать, что железнодорожный транспорт находится 
на стадии завершения экономического спада и в начале стабиль-

Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: экономический подход

ного экономического роста. Для этого потребуется реализация кон-
кретных мер, связанных с повышением эффективности использо-
вания производственных мощностей железнодорожной корпорации 
и созданию необходимых организационно-экономических условий 
для подъема количественных и качественных показателей работы 
транспортного холдинга оАо «РЖД» в будущем. Представляется, 
что все возможности для этого имеются и, по большому счету, за-
ключаются в повышении эффективности мер госрегулирования 
и контроля в сфере железнодорожного транспорта, улучшении 
качества использования объектов государственной собственности, 
инвентарного и приватных (частных) вагонных парков. Необхо-
димо учитывать, что в перманентно изменяющихся условиях функ-
ционирования перевозочного процесса, как следствия изменения 
форм собственности, существует потребность в новых методах 
организации эксплуатационной деятельности, которые должны со-
ответствовать современным условиям выполнения перевозочного 
процесса на железнодорожном транспорте с учетом снижения из-
держек компаний-операторов.
Можно с достаточной долей уверенности констатировать, что 
современные направления отечественных разработок в основном 
посвящены повышению экономической эффективности перевозоч-
ного процесса в целом. При этом большое внимание в отчетах на-
учных организаций (отраслевых научно-исследовательских инсти-
тутов), а также научных трудах ученых-экономистов и практиков, 
уделяется вопросам декомпозиции отдельных видов хозяйственной 
деятельности дочерних и зависимых обществ и уровней управления 
транспортным комплексом РФ. Решаются задачи по созданию кон-
курентной среды, управлению перевозками в условиях реструкту-
ризации базовых корпораций отрасли, регулированию тарифов 
на перевозки, а также другим проблемным вопросам в сфере моно-
польного и конкурентного секторов железнодорожных перевозок. 
В то же время многие важные вопросы организационно-управ-
ленческого характера остаются в латентном состоянии, в то же 
время они стали особенно проявляться лишь на заключительном 
(третьем) этапе реструктуризации отрасли. Это относится также 
к совершенствованию подходов для централизации управления по-
рожним пробегом грузовых вагонов приватного парка в масштабах 
всей сети железных дорог России.

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

В связи с этим главной целью данной монографии (работы) была 
определена вероятностная возможность расширения подходов к совершенствованию 
методов управления перевозочным процессом 
в новых организационно-экономических условиях функционирования 
предприятий железнодорожного транспорта — на базе 
прежде всего экономического подхода, а именно экономической 
оценки различных вариантов консолидации парка приватных грузовых 
вагонов.

Глава 1.  

ЭТАПЫ РЕАЛИЗАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ ФОРМ 
СОБСТВЕННОСТИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЛДИНГА

1.1. ОСНОВЫ И СОДЕРЖАНИЕ СТРукТуРНОЙ РЕФОРМЫ 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте 
была утверждена Правительством РФ 18 мая 2001 года [72]. 
Программа предусматривала следующие цели:
• Рост стабильности и повышение устойчивости эксплуатационной 
работы всех подразделений железнодорожного транспорта, 
расширение его доступности для всех участников перевозочного 
процесса, усиление безопасности и повышение качества предоставляемых 
транспортных услуг в целях обеспечения единства экономического 
пространства государства и повышение темпов роста 
общенационального экономического развития.
• Формирование и развитие единой транспортной системы государства.
• 
Рациональное снижение суммы совокупных народно-хозяйственных 
затрат на грузовые перевозки железнодорожным транспортом.
• 
Максимальное удовлетворение возрастающего спроса клиентов 
на услуги предприятий железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленных целей необходимо поэтапное решение 
задач и выполнение принципов, а именно:
• Разделение функций госрегулирования и планирования и организации 
производственно-хозяйственной и финансовой видов 
деятельности на железнодорожном транспорте одновременно с выделением 
из монопольно-олигархической структуры транспортной 
корпорации монопольных и конкурентных видов хозяйственной 
деятельности.
• Сохранение и развитие единой государственной сетевой производственной (
транспортной) инфраструктуры железных дорог, 
а также централизованного диспетчерского управления процессом 
перевозки.

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

• Продолжение планового, поэтапного, с учетом реальной сложившейся 
экономической ситуации, сокращения перекрестного субсидирования 
пассажирских перевозок за счет грузовых и внутренних 
перевозок грузов за счет внешних — экспортно-импортных перевозок.
• Постоянное совершенствование тарифной политики.
• Развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта 
подвижного состава (локомотивов и грузовых вагонов), а также перевозки 
и обслуживания пассажиров.
• Противодействие слиянию предприятий (организаций), 
функционирующих в потенциально-конкурентной среде, с корпорациями 
естественно-монопольного сектора.
• Повышение гарантий для недискриминационного доступа 
к производственной (транспортной) инфраструктуре федерального 
железнодорожного транспорта всех независимых грузовых и пассажирских 
компаний-операторов и пользователей (клиентов) подвижного 
состава.
• Разделение основной, вспомогательных и обслуживающих 
(неосновных) видов деятельности путем выделения из производственно-
хозяйственной (эксплуатационной) сферы федерального 
железнодорожного транспорта объектов социально-бытовой инфраструктуры, 
а также объектов иного назначения (кроме специализированных) 
в целях комплексного снижения суммы непроиз-
водственных затрат.
• Способствовать максимальной (приемлемой для инвесторов) 
прозрачности бухгалтерской и финансовой форм отчетности по всем 
видам хозяйственной деятельности транспортной корпорации.
• Обеспечение организационных мероприятий, способ-
ствующих повышению инвестиционной привлекательности до-
черних и зависимых обществ (ДЗо) транспортного железнодорож-
ного холдинга.
• Стимулирование материальной и моральной заинтересован-
ности персонала корпораций (ДЗо) железнодорожного транспорта 
с одновременным социальным пакетом.
Цели I, подготовительного, этапа (2001—2003 гг.):
• Осуществить разделение функций госрегулирования и хо-
зяйственного управления с созданием железнодорожного холдинга 
оАо «Российские железные дороги» (оАо «РЖД»).
• Провести детальную разработку проектов законодательных 
и нормативных актов с их последующей апробацией для реализации 
Программы структурной реформы железнодорожных дорой РФ.

Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: экономический подход

Полученные итоги реализации I этапа структурной реформы.
Разделены функции государственного регулирования и управ-
ления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодо-
рожном транспорте (постановление Правительства Российской 
Федерации об учреждении открытого акционерного общества 
«Российские железные дороги» (оАо «РЖД»). Функции хозяй-
ственного управления на железнодорожном транспорте полностью 
перешли к единому хозяйствующему субъекту железнодорожному 
транспортному холдингу оАо «РЖД», что позволило:
• реструктуризировать кредиторскую задолженность пред-
приятий и организаций железнодорожного транспорта;
• провести инвентаризацию земли и имущества предприятий 
железнодорожного транспорта;
• привести в соответствие с основными принципами граждан-
ского законодательства Российской Федерации документы, регла-
ментирующие работу отрасли.
Создан эффективный механизм государственного регулиро-
вания, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых 
и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности.
Подготовлены следующие законодательные и нормативные акты:
• Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ»;
• Устав железнодорожного транспорта РФ;
• Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений 
в Федеральный закон “о естественных монополиях”»;
• Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения 
имуществом железнодорожного транспорта»;
• внесены изменения в Налоговый кодекс РФ;
• внесены изменения в нормативные акты Правительства РФ, 
обеспечивающие дальнейшую реализацию Программы структурной 
реформы;
• Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре 
железнодорожного транспорта общего пользования;
• Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры 
железнодорожного транспорта общего пользования;
• Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги 
инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».
Завершен подготовительный этап для формирования на базе 
отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных 
структурных образований. Проведено управленческое и финансовое 

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

структурирование по видам хозяйственной деятельности. Внедрена 
технология управления инвестиционной политикой оАо «РЖД». 
II этап — оптимизация структуры управления РЖД — 2003—
2005 гг.:
осуществлено создание дочерних и зависимых обществ (ДЗо) 
оАо «РЖД», осуществляющих открытые для конкуренции виды 
хозяйственной деятельности:
• грузовые перевозки,
• пригородные пассажирские перевозки,
• прием и оформление грузов (услуги сервисных предприятий),
• исследование и цифровизация документооборота для гру-
зовых перевозок (услуги телекоммуникации и связи),
• НИОКР и проектирование ж/д транспорта.
Произведено сокращение перекрестного субсидирования пасса-
жирских перевозок. Завершено создание условий для повышения 
уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
Итоги II этапа.
В течение 2004—2005 гг. советом директоров оАо «РЖД» 
приняты решения о создании 27 дочерних обществ, в том числе 
по сферам деятельности:
• производство и капитальный ремонт путевой техники;
• производство средств железнодорожной автоматики и теле-
механики;
• капитальное строительство и проектно-изыскательские ра-
боты;
• ремонт грузовых вагонов;
• научно-исследовательские и проектно-изыскательские ра-
боты;
• контейнерные грузовые перевозки;
• перевозки грузов изотермическим подвижным составом;
• пригородные пассажирские перевозки.
обеспечена возможность роста конкуренции в грузовых пе-
ревозках. Принято постановление Правительства РФ, обеспечи-
вающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железно-
дорожного транспорта, а также введен в действие универсальный 
Прейскурант № 10-01. Наиболее привлекательные с точки зрения 
тарифов грузы перешли в конкурентный сектор: их доставка осу-
ществлялась независимыми от оАо «РЖД» компаниями-операто-
рами подвижного состава. На 2005 г. 33,3% всего вагонного парка