Система управления затратами на энергообеспечение железнодорожного транспорта

Р. С. Симак 

СИСТЕМА 
УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ 
НА ЭНЕРГООБЕСПЕЧЕНИЕ 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО 
ТРАНСПОРТА 

Монография 

Москва 
Берлин 
2019 

УДК 338.47 
ББК 65.37 
       С37 

Симак, Р. С. 

С37  
Система управления затратами на энергообеспечение 

железнодорожного транспорта : монография / Р. С. Симак. — 
Москва ; Берлин : Директ-Медиа, 2019. — 274 с. 

ISBN 978-5-4475-9999-7 

УДК 338.47 
ББК 65.37 

ISBN 978-5-4475-9999-7 
© Симак, Р. С., текст, 2019 
© Издательство «Директ-Медиа», оформление, 2019 

      В работе представлено в обобщенном виде развитие методологии 
экономического обоснования системы управления затратами на 
энергообеспечение в технологическом комплексе железнодорожного 
транспорта, приведены результаты апробации системы энергоэкономической паспортизации железных дорог и критерии оценки 
энергоэффективности  деятельности предприятий ОАО «РЖД».
    Работа будет полезна в практической деятельности специалистов 
подразделений железных дорог, отвечающих за энергоэффективность 
основной деятельности, в учебном процессе при обучении студентов 
по железнодорожным специальностям и направлениям подготовки. 

ОГЛАВЛЕНИЕ 

Введение ................................................................................................. 6 
1 Предпосылки формирования системы управления затратами 
на энергообеспечение структурных подразделений 
железнодорожного транспорта ............................................................. 9 
1.1 Энергообеспеченность транспортного комплекса 
как основа прироста эффективности общественного 
производства ..................................................................................... 9 
1.2 Классификация факторов и структура потенциала 
энергосбережения России по видам экономической 
деятельности ................................................................................... 23 
1.3 Концепция реализации технического и организационного 
потенциала энергосбережения в системе управления 
затратами перевозочного комплекса ............................................ 34 
2 Развитие методологии экономического обоснования 
системы управления затратами на энергообеспечение 
в технологическом комплексе железнодорожного транспорта....... 48 
2.1 Экономический анализ мероприятий 
по энергосбережению в тяговой и нетяговой энергетике ........... 48 
2.2 Совершенствование методики анализа 
энергосберегающих мероприятий с учетом прямых 
и косвенных эффектов ................................................................... 60 
2.3 Формализация методики оценки экономической 
эффективности энергосберегающих мероприятий 
предприятий железнодорожного транспорта............................... 74 
3 Формирование системы управления затратами в процессе 
энергетического обследования структурных подразделений 
железнодорожного транспорта обеспечивающих 
перевозочный процесс ........................................................................ 86 
3.1 Совершенствование методических подходов к 
ценообразованию в области энергетических обследований ...... 86 
3.2 Системный подход к калькулированию затрат 
по элементам процесса энергетического обследования 
тяговых и стационарных потребителей ........................................ 95 

3 

 
3.3 Функциональные особенности способов расчета 
нормативной трудоемкости деловых процедур 
энергетического обследования тяговых и нетяговых 
потребителей ................................................................................. 105 
4 Апробация системы управления затратами 
в процессе энергетического обследования 
производственно-хозяйственной и коммерческой 
деятельности предприятий железнодорожного транспорта .......... 119 
4.1 Расчет расходов по подразделениям 
инфраструктуры железнодорожного транспорта ...................... 119 
4.2 Расчет расходов на тяговый и нетяговый 
подвижной состав ......................................................................... 146 
4.3 Сводные результаты апробации на сети железных дорог .. 167 
5 Энергоэкономическая паспортизация в системе 
управления затратами на энергообеспечение структурных 
подразделений железнодорожного транспорта .............................. 173 
5.1 Развитие концепции энергетического обследования 
на основе механизма энергоэкономической паспортизации 
железнодорожных предприятий ................................................. 173 
5.2 Разработка прикладного программного обеспечения 
для управления эффективностью энергообеспечения 
тяговых и нетяговых потребителей ............................................ 185 
5.3 Оценка результативности управления затратами 
на энергообеспечение на железнодорожном транспорте ......... 197 
Заключение ........................................................................................ 218 
Список литературы ............................................................................ 225 
Приложение А Акт о внедрении методики ценообразования ....... 246 
Приложение Б Акт о внедрении системы 
энергоэкономической паспортизации ............................................. 248 
Приложение В Документ об утверждении методики 
ценообразования в области энергетических обследований 
ОАО «РЖД» ....................................................................................... 250 
Приложение Г Документ об утверждении методики 
формирования энерго-экономического паспорта 
ОАО «РЖД» ....................................................................................... 251 

4 

 
Приложение Д Формы энерго-экономического паспорта ............. 252 
Приложение Е Документы об апробации методики 
энергоэкономической паспортизациии ........................................... 265 
Приложение Ж Свидетельство о регистрации программы 
для ЭВМ АРМ «Энерго-экономика» ............................................... 266 
Приложение И Свидетельство о государственной 
регистрации программы для ЭВМ АРМ «Теплотехник» .............. 269 
Приложение К Свидетельство о государственной 
регистрации программы для ЭВМ «Ценообразование 
Энергоаудит» ..................................................................................... 270 
Приложение Л Свидетельство о государственной 
регистрации базы данных «Ценообразование Энергоаудит 
Нормативы (ЦЭН)» ........................................................................... 271 
Приложение М Свидетельство о государственно 
 регистрации базы данных «Система энерго-экономической 
паспортизации железнодорожного транспорта Нормативы 
(СЭЭПЖД Нормативы)» ................................................................... 272 
Приложение Н Свидетельство о государственной 
регистрации программы для ЭВМ «Автоматизированное 
рабочее место энерго-экономическая паспортизация ж.-д. 
(АРМ ЭЭПЖД)» ................................................................................ 273 
 

5 

 

ВВЕДЕНИЕ 

В соответствии с энергетической стратегией России на период 
до 2030 года [1, 2, 3] реализация потенциала энергосбережения 
экономики нашей страны во многом зависит от организационных 
мероприятий не связанных с внедрением технических средств, а 
продиктованных неоптимальной системой управления энергоэффективностью секторов экономики нашей страны. В соответствии с 
государственной программой «Энергосбережение и повышение 
энергетической эффективности» организационный потенциал энергосбережения в России составляет более 30% [4] от общего потенциала нашей страны. 
Ключевое значение для модернизации экономики России имеет 
транспортная инфраструктура, включающая как составную часть 
железнодорожный транспорт, который является в некоторых регионах страны единственным видом транспорта, осуществляющим 
перевозки грузов и пассажиров. В транспортном комплексе сосредоточено около 10% общего потенциала энергосбережения России, 
что оценивается в сотни миллиардов рублей. 
На протяжении истории становления железнодорожного транспорта нашей страны постоянно велась работа по сокращению совокупных затрат отрасли, переходу на новые виды тяги (с паровозной 
на электрическую и тепловозную), внедрению изобретений и инноваций, что, прежде всего, связано с системообразующей ролью железных дорог для экономики России. 
Из общего объема грузооборота перевозок в России по всем 
видам транспорта, около 40,4% приходится на железнодорожный 
транспорт [5], хотя в прошлые годы это доля была существенно 
выше. Например, на китайских железных дорогах этот показатель 
составляет всего около 25%, так как основная часть грузооборота 
(около 60%) приходится на водные виды транспорта [6, 7]. В России из всех железнодорожных перевозок 98,4% приходится на 
ОАО «РЖД», 1,6% — на перевозки грузов промышленным железнодорожным транспортом. По пассажирообороту транспорта общего пользования (27,2%) железные дороги ОАО «РЖД» уступают 
только воздушному транспорту (36,8%) [5]. 
Все вышеперечисленное свидетельствует о большом значении 
железнодорожного транспорта для экономики России, а, следова
6 

 
тельно, и о масштабах энергопотребления предприятий, входящих 
в структуру ОАО «РЖД». 
В целом, при объеме производства электрической энергии в 
России в размере около 1054,8 млрд кВтч [8], железнодорожный 
транспорт, только на тягу поездов расходует 40,7 млрд кВтч, что 
составляет около 4% от общего объема производства электроэнергии в стране. Этот показатель сопоставим с аналогичной характеристикой американских железных дорог в британских термических 
единицах (BTU) — 2% [9]. 
Повышение энергоэффективности железнодорожного транспорта 
является одной из приоритетных задач, решение которой позволит 
повысить его конкурентоспособность, по сравнению с другими видами транспорта, а, следовательно, и получить определенный социально-экономический эффект от сдерживания роста тарифов на 
пассажирские и грузовые перевозки [3, 11]. 
В соответствии Транспортной стратегией РФ до 2030 года и 
распоряжением Правительства РФ от 03.04.2013 N 512-р [12] предполагается определение долгосрочной политики в части стоимости 
транспортных услуг и обеспечения своевременного предоставления 
грузовых вагонов для вывоза угля, возможности установления по 
отдельным экспортным направлениям долгосрочных железнодорожных тарифов на срок не менее 3–5 лет [13]. 
Достигнуть указанной цели невозможно без оптимизации эксплуатационных расходов, существенную долю в которых занимают 
затраты на топливно-энергетические ресурсы — около 20% или 
200 млрд руб. в год, что сопоставимо с годовыми бюджетами нескольких крупных городов [14]. Реализация данной задачи требует 
разработки теоретической модели в области оценки использования 
как технического, так и организационного потенциала энергосбережения и повышения энергетической эффективности. 
Одной из предпосылок развития системы управления экономическими процессами в сфере энергообеспечения ОАО »РЖД» являются требования закона об энергосбережении [15], относящиеся 
к предприятиям, имеющим в своем акционерном капитале долю 
государства, к числу которых и принадлежит ОАО «РЖД». Поэтому на железнодорожном транспорте принята и действует энергетическая стратегия на перспективу до 2030 года. 
Энергетическое обследование является необходимым этапом 
и составной частью комплекса мер, направленных на повышение 

7 

 
эффективности использования топливно-энергетических ресурсов. 
Однако инструменты оценки его эффективности еще недостаточно 
проработаны. Так, например, на железнодорожном транспорте нет 
единой методики для учета косвенных эффектов от внедрения 
энергосберегающих мероприятий. Их доля может доходить до 40% 
от прямых эффектов как в бóльшую, так и в мéньшую стороны, т. е. 
косвенный эффект обладает свойством усиливать либо ослаблять 
прямые эффекты от внедрения энергосберегающих мероприятий. 
Серьезной проблемой является отсутствие единых методических подходов к ценообразованию в области проведения энергетических обследований и, как следствие, наличие возможных 
финансовых потерь ОАО «РЖД» от необоснованно завышенных 
затрат по данному направлению деятельности. Число предприятий, 
подвергаемых энергетическому обследованию, в компании превышает две тысячи, и соответственно, по каждому из них должна 
быть рассчитана и обоснована предельная стоимость проведения 
такого обследования. 
Автор выражает глубокую благодарность Василию Титовичу 
Черемисину — доктору технических наук, профессору, заведующему кафедрой «Подвижной состав электрических железных дорог», директору НИИ «Энергосбережение на железнодорожном 
транспорте» Омского государственного университета путей сообщения за научные консультации при выполнении работы. 
 
 
 

8 

ПРЕДПОСЫЛКИ ФОРМИРОВАНИЯ 
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ 
НА ЭНЕРГООБЕСПЕЧЕНИЕ СТРУКТУРНЫХ 
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО 
ТРАНСПОРТА 

1.1 Энергообеспеченность транспортного комплекса 
как основа прироста эффективности общественного 
производства 

Конечное потребление энергии человеком, обществом (свет, 
тепло, электричество, движение, звук и т. п.) всегда соответствовало уровню развития цивилизации, ее технологическому укладу. 
В настоящее время в мировой экономике сложилась определенная теория технологических укладов [16, 18]. Технологический 
уклад можно выразить как соответствующую экономическую эпоху, 
обусловленную уровнем развития энергетики, который позволяет 
реализовать возможности сформированных на этот период ресурсных, информационных, транспортных, технико-технологических и 
организационно-финансовых систем. 
Отсчет времени при анализе процессов технологической динамики принято начинать, в соответствии с наиболее распространенной 
концепцией 
[16], 
с 
периодов 
первой 
промышленной 
революции в Англии, когда устанавливается современный темп 
технико-технологического развития. 
Перечислим основные особенности данных укладов: 
1) Период охвата: 1770–1830 гг. Основа — текстильное машиностроение, текстильная промышленность, выплавка чугуна, строительство каналов, обработка железа. Энергетическая база — водяной 
двигатель (колесо). 
2) Период охвата: 1830–1880 гг. Основа — железнодорожное 
строительство и транспорт, машино- и пароходостроение, станкоинструментальная, угольная промышленность, черная металлургия. 
Энергетическая база — паровой двигатель. 
3) Период охвата: 1880–1930 гг. Основа — электротехника, линии электропередач, тяжелое машиностроение, производство и 
прокат стали, неорганическая химия. Энергетическая база — электрический двигатель, развитие электросвязи. 

9 

 
4) Период охвата: 1930–1980 гг. Основа — автомобиле- и тракторостроение, синтетические материалы, органическая химия, производство товаров длительного пользования, производство и 
переработка нефти, цветная металлургия Энергетическая база — 
электроэнергетика на основе паровых, газотурбинных и ядерных 
установок; двигатели внутреннего сгорания, ракетная техника. 
5) Современный период существования: с 1980 г. по настоящее 
время. Основа — добыча и переработка газа, вычислительная оптико-волоконная техника, электронная промышленность, программное 
обеспечение, 
телекоммуникации, 
информационные 
услуги, роботостроение. Наблюдается постоянный рост использования офисной, бытовой энергоемкой техники. Энергетическая база 
практически 
сохраняется 
прежней, 
но 
с 
некоторыми 
отступлениями — снижение разведанных запасов невозобновляемых энергоресурсов (нефть, газ), трудности в освоении возобновляемых источников энергии, частичный отказ от атомной 
энергетики. 
Каждый из указанных и освоенных нашей цивилизацией технологических укладов (рис. 1.1), развиваясь, проходил различные стадии, отличающиеся мерой их влияния на общий экономический рост 
в мире и в отдельных странах. Устаревшие технологические уклады, 
переходя на вторые роли, не исчезают из экономики и обихода 
граждан. Они просто теряют свое решающее влияние на качество 

 

Рис. 1.1 — Эволюция технологических укладов 

10 

 
жизни, оставляя в составе национального богатства страны, созданные производственные, инфраструктурные объекты, культурное наследие, знания и т. п. 
Каждый раз, когда наступает замещение технологических 
укладов и переход с одной длинной волны на другую, в устаревших производствах происходит обесценивание капитала: он перетекает в спекулятивные операции на финансовых рынках и лишь 
частично находит применение в новейших технологиях. 
Независимо от того, какой в настоящее время технологический 
уклад, развитие и смена его в целом вряд ли возможны в масштабах мировой экономики ввиду возникновения явных энергетических ограничений, снизить влияние которых возможно только на 
основе рационального использования энергии с применением энергоэффективных технологий. 
Общеизвестно, что добыча и производство энергоресурсов в 
несколько раз превышает конечное потребление энергии. Это объясняется не столько несовершенством существующих энергетических технологий, сколько фундаментальными ограничениями, 
связанными с природой процессов преобразования энергии [19]. 
Так, например, основные стадии преобразования энергии органиче-ского топлива в электрическую следующие: химическая энергия топлива в процессе горения превращается во внутреннюю 
энергию водяного пара, затем в процессе изменения объема пара 
его внутренняя энергия превращается в механическую энергию 
вращения ротора турбогенератора. Далее полученная в турбогенераторе электрическая энергия после преобразования и передачи по 
сетям будет использоваться потребителем. 
Такие стадии присутствуют в различных типах энергетических 
машин. Для количественного сравнения многих способов преобразования энергии простейшим критерием служит коэффициент полезного действия, рассчитываемый по формуле: 

100%
η = A
E
, 
(1.1) 

где 
А — совершаемая полезная работа; 
 
Е — затрачиваемая энергия. 
В настоящее время коэффициент полезного действия функционирующих энергетических установок отличается весьма серьезно. 

11 

 
Так КПД тепловой конденсационной электростанции (КЭС) составляет около 40%, теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) 60%, а дизельной электростанции ДЭС — 20%. 
Схема, представленная на рис. 1.2, может служить простейшей 
моделью энергетической установки. В такой системе совершаются 
три основных процесса: испарение, расширение, конденсация рабочего тела. 

 

Рис. 1.2 — Простейшая модель энергоустановки 

Процессы преобразования энергии всегда связаны с ее потерями. 
Значительная часть потерь определяется фундаментальными законами природы и, по сути, определяет технологический расход энергии в процессах ее преобразования. Следующая часть потерь 
энергии связана с отклонениями реальных технологических процессов от идеала. Наконец, последняя часть потерь зависит от неправильной работы технологических установок, холостыми пробегами 
оборудования, неверной настройкой технологического режима, 
неэкономичной загрузкой или плохой изоляцией, а также организационными недоработками. Именно в этой части потерь следует в 
первую очередь искать наиболее эффективные решения по энергосбережению и повышению энергетической эффективности. 
Основной закон развития цивилизации можно сформулировать 
как обеспечение возрастающего темпа роста мощности, обладающей обществом. Представим данный закон сохранения мощности в 
простейшей форме: 

=
+
a
п
W
W
W ; 
(1.2) 

12 

 

=
+
п
p
r
W
W
W , 
(1.3) 

где  
W  — суммарная мощность входных потоков системы, т. е. 
имеющаяся в распоряжении общества; 
a
W  — активная выходная 
мощность системы (часть располагаемой мощности, которая расходуется эффективно с целью совершения полезной работы); 

p
W  — пассивная мощность, включающая потери, определяемые 

несовершенством технологии, техники и организационным предпосылками); 
r
W  — реактивная мощность системы, определяемая 
несовершенством организации общественного производства. 
 
Для определения соотношения темпов роста различных составляющих мощности можно ввести критерий эффективности общественного производства ηобщ : 

η
−
=
=
a
п
общ
W
W
W
W
W
, 
(1.4) 

η
=
a
общ
W
W . 
(1.5)  

В качестве условия прироста эффективности общественного 
производства можно записать следующий критерий: 

0
η
>
общ
d

dt
. 
(1.6)  

Основой прироста эффективности общественного производства 
является топливно-энергетический комплекс (ТЭК) — база экономики любой страны, поэтому вопрос повышения энергоэффективности хозяйствования в России возник не случайно. 
Истоки проблемы находятся в принципах построения экономики 
бывшего СССР. Страна обладала огромными запасами энергетического сырья, значительные средства вкладывались в развитие ТЭК. 
Ввод новых мощностей в энергетике обеспечивал все необходимые потребности в сфере энергопотребления. Стоимость энергии 
на внутреннем рынке была на порядок ниже мировых цен и 
на себестоимость продукции значительного влияния не оказывала. 
Серьезной необходимости в продвижении идей энергосбережения 
в те времена не было. 

13