Изыскания и проектирование автомобильных дорог


П. В. ШВЕДОВСКИЙ, Д. Н. КЛЕБАНЮК











ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Учебное пособие














Москва Вологда «Инфра-Инженерия» 2021

УДК 625.72(075.8)
ББК 39.311Я73
    Ш34


Резензенты:
канд. техн. наук, доцент, зав. кафедрой автомобильных дорог Белорусско-Российского университета транспорта С. Н. Березовский;
канд. техн. наук, директор государственного учреждения «БелдорНИИ» В. К. Шумчик


     Шведовский, П. В.
Ш34       Изыскания и проектирование автомобильных дорог : учебное посо     бие / П. В. Шведовский, Д. Н. Клебанюк. - Москва ; Вологда : Инфра-Инженерия, 2021. - 616 с. : ил., табл.
          ISBN 978-5-9729-0709-0


    Изложены основные теории транспортных потоков и приведены методики расчета движения автомобилей. Особое внимание уделено вопросам проектирования плана, продольного и поперечных профилей автомобильных дорог, а также расчетам дорожных одежд. Рассмотрены вопросы проектирования сооружений дорожного водоотвода, малых водопропускных сооружений, а также основы проектирования пересечений и примыканий автомобильных дорог. Описано ландшафтное проектирование, приведены особенности проектирования автомагистралей, дорог в сложных природных условиях, их обустройства и технических изысканий.
    Для студентов автомобильно-дорожных специальностей и факультетов высших учебных заведений. Может быть использовано инженерно-техническими работниками дорожных организаций и предприятий.

                                                     УДК 625.72(075.8)
                                                     ББК 39.311Я73







ISBN 978-5-9729-0709-0

     © Шведовский П. В., Клебанюк Д. Н., 2021
     © Издательство «Инфра-Инженерия», 2021
                            © Оформление. Издательство «Инфра-Инженерия», 2021

ОГЛАВЛЕНИЕ


ВВЕДЕНИЕ......................................................10

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ....................12
1.1. Развитие транспорта и техники дорожного строительства....12
1.2. Роль автомобильных дорог в транспортной системе народного хозяйства и задачи дорожного строительства...........................20
1.3. Состояние автомобильных дорог и основы дорожной политики.22

2. КЛАССИФИКАЦИЯ И ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.........................................25
2.1. Элементы автомобильной дороги............................25
2.2. Техническая классификация автомобильных дорог............28

3. ОСНОВЫ РАСЧЕТОВ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ДОРОГАМ ................................................35
3.1. Характеристика движения по автомобильной дороге..........35
3.2. Сопротивление движению автомобиля........................38
3.3. Основные динамические характеристики автомобиля..........43
3.4. Сцепление шин с поверхностью дороги и аквапланирование...46
3.5. Особенности движения автомобиля по криволинейному продольному профилю....................................................52
3.6. Особенности торможения автомобиля........................54
3.7. Особенности тяговых расчетов автопоездов.................58
3.8. Влияние дорожных условий на расход топлива и износ шин...59

4. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ ........................61
4.1. Характеристики режимов движения потоков автомобилей......61
4.2. Основные теории транспортных потоков.....................65
4.3. Расчет пропускной способности дороги.....................66
4.4. Загрузка дорог движением и пропускная способность полосы движения...................................................71
4.5. Технические условия на проектирование....................73

5. ЭЛЕМЕНТЫ ПЛАНА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ. ВИДИМОСТЬ ДОРОГИ В ПЛАНЕ...................................74
5.1. Элементы плана дороги....................................74
5.2. Особенности движения автомобиля по кривым................75
5.3. Особенности назначения радиусов кривых в плане...........80
5.4. Особенности проектирования переходных кривых.............82
5.5. Расчеты видимости на дорогах.............................85
5.6. Проверки обеспечения видимости на кривых в плане.........87

6.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ В ПЛАНЕ......................89
6.1. Выбор направления трассы....................................89
6.2. Влияние местных условий на выбор направления трассы.........92
6.3. Особенности учета снегозаносимости при проложении трассы....95
6.4. Проложение трассы на склонах, вблизи населенных пунктов и пересечении водотоков.........................................97
6.5. Обеспечение пространственной плавности трассы...................101

7.  ОСНОВЫ ЛАНДШАФТНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ............................................103
7.1. Основные принципы ландшафтного проектирования..............103
7.2. Восприятие водителями дорожных условий и безопасность движения..109
7.3. Оптическое трассирование дорог.............................113
7.4. Особенности трассирования дорог в характерных ландшафтах...119
    7.4.1. Согласование элементов трассы с ландшафтом...........119
    7.4.2. Согласование земляного полотна с ландшафтом..........120
    7.4.3. Трассирование в равнинной местности..................124
    7.4.4. Трассирование в холмистой местности..................130
    7.4.5. Трассирование в горной местности.....................135
7.5. Особенности сочетания элементов в плане и профиле и оценки пространственной плавности дорог......................137
    7.5.1. Геометрия пространственной трассы дороги и обеспечение ее зрительной плавности.......................................137
    7.5.2. Общие правила плавного сочетания элементов дорог в плане и профиле..................................................142
    7.5.3. Оценка пространственной плавности дороги.............143
    7.5.4. Общие принципы обеспечения пространственной плавности трассы и увязки ее с ландшафтом...................................147
7.6. Последовательность ландшафтного проектирования.............148

8.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ............................................153
8.1. Элементы продольного профиля дороги........................153
8.2. Нормирование продольных уклонов............................156
8.3. Вертикальные кривые........................................157
8.4. Нанесение проектной линии..................................160
8.5. Последовательность проектирования продольного профиля......161
8.6. Назначение контрольных точек и руководящих рабочих отметок.163
8.7. Определение объемов земляных работ и дальности перевозки грунта.167

9.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ............................................172
9.1. Элементы поперечного профиля дороги........................172
9.2. Основные параметры элементов поперечного профиля...........177

9.3. Проектирование виражей.....................................178
9.4. Расчет ширины проезжей части и обочин......................182
9.5. Уширение проезжей части дороги на кривых...................184
9.6. Параметры поперечных профилей дополнительных и переходно-скоростных полос....................................186
9.7. Полоса отвода..............................................187

10.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА...........................190
10.1. Общие требования..........................................190
10.2. Поддерживающие и защитные устройства и конструкции........194
10.3. Требования к грунтам для дорожного строительства..........195
10.4. Требования к плотности и влажности грунтов................197
10.5. Дорожно-климатическое районирование.......................199
10.6. Водно-тепловой режим земляного полотна и способы его регулирования....................................204
10.7. Оценка устойчивости земляного полотна.....................214
10.8. Общие принципы проектирования земляного полотна на слабых грунтах..............................................215
10.9. Динамический расчет земляного полотна.....................216
10.10. Мероприятия по обеспечению стабильности и устойчивости насыпей на слабых грунтах.......................220

11.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ, ПРИМЫКАНИЙ И ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК.........................................225
11.1. Классификация узлов автомобильных дорог...................225
11.2. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне.............230
11.3. Назначение норм на проектирование пересечений и примыканий транспортных развязок..........................................240
11.4. Анализ типичных пересечений в разных уровнях..............244
    11.4.1. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы клеверного листа...........................................244
    11.4.2. Транспортные развязки, имеющие в основе элементы кольца......................................................247
    11.4.3. Транспортные развязки с параллельным расположением право- и левоповоротных съездов.............................252
    11.4.4. Транспортные развязки, на которых пересекающиеся дороги разделяются на отдельные ветви..............................254
    11.4.5. Особенности примыканий и разветвлений автомобильных дорог.........................................259
11.5. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами и инженерными коммуникациями...................................269
11.6. Установление расчетной скорости на транспортных развязках.271
11.7. Установление основных геометрических элементов транспортных развязок.......................................................274

11.7.1. Установление поперечного уклона проезжей части на съездах транспортных развязок...........................274
    11.7.2. Определение расчетного расстояния видимости в плане для съездов................................................276
    11.7.3. Определение расчетного расстояния видимости в зоне выхода со съезда на основную дорогу................279
    11.7.4. Определение расчетного расстояния боковой видимости и видимости в продольном профиле..........................280
    11.7.5. Установление радиусов вертикальных кривых на съездах и разности отметок бровок земполотна пересекающихся дорог..282
11.8. Особенности проектирования транспортных развязок на городских автомобильных магистралях.......................285

12.  СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОГО ВОДООТВОДА.........................289
12.1. Система дорожного водоотвода...........................289
12.2. Общие правила проектирования поверхностного водоотвода.290
12.3. Сооружения поверхностного водоотвода...................291
12.4. Расчеты дорожных канав и кюветов.......................298
12.5. Система отвода подземных вод и ее расчет...............299

13.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАЛЫХ ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ...................................................308
13.1. Общие положения........................................308
13.2. Определение расчетных расходов.........................315
13.3. Расчет отверстий труб..................................317
13.4. Расчет отверстий малых мостов и определение высоты сооружений.319
13.5. Косогорные сооружения поверхностного водоотвода........322
13.6. Режимы протекания потоков за малыми водопропускными сооружениями.................................323

14.  КЛАССИФИКАЦИЯ И ПРИНЦИПЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД...............................................326
14.1. Конструкции дорожных одежд.............................326
14.2. Виды покрытий..........................................328
14.3. Классификация дорожных одежд...........................331
14.4. Особенности конструирования дорожных одежд и выбора материалов для них..................................334

15.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД.................350
15.1. Нагрузки на дорожную одежду............................350
15.2. Прочность нежестких дорожных одежд.....................352
15.3. Расчет дорожных одежд по допускаемому упругому прогибу.359
15.4. Расчет на сдвигоустойчивость грунтов земляного полотна и
    неукрепленных материалов конструктивных слоев дорожных одежд....364

15.5. Расчет конструкции на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению при растяжении при изгибе.............368
15.6. Расчет сдвигоустойчивости асфальтобетонных слоев дорожной одежды для дорог с движением группы расчетной нагрузки Аз......372
15.7. Расчет устойчивости асфальтобетонных слоев к совместному
     воздействию транспортной нагрузки и природно-климатических факторов........................373
15.8. Проектирование осушения дорожных одежд......................376
15.9. Обеспечение морозоустойчивости дорожной одежды..........379
15.10. Проектирование усиления дорожных одежд.................380
15.11. Методы расчета дорожных одежд, используемые за рубежом.....394

16.  ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ ЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД.........................................395
16.1. Назначение и классификация жестких одежд....................395
16.2. Общие требования к жестким дорожным одеждам.............396
16.3. Конструирование жестких дорожных одежд..................399
16.4. Основные положения расчета жестких дорожных одежд.......404
16.5. Основные критерии расчета жестких дорожных одежд........407

17.  ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДОРОГ I КАТЕГОРИИ.................410
17.1. Общие сведения..........................................410
17.2. Классификация автомагистралей и особенности их эксплуатации.413
17.3. Пропускная способность и особенности движения по дрогам категории I.........................................416
17.4. Особенности назначения технических нормативов...........422
17.5. Особенности трассирования дорог категории I.............437
17.6. Особенности конструирования земляного полотна и дорожных одежд..............................................438
17.7. Особенности проектирования улично-дорожной сети городов и населенных пунктов...........................................445

18.  ИНЖЕНЕРНОЕ ОБУСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ..........................................................454
18.1. Общие сведения..........................................454
18.2. Дорожные знаки..........................................454
18.3. Дорожная разметка.......................................458
18.4. Направляющие устройства.................................460
18.5. Дорожные ограждения.....................................466
18.6. Островки безопасности, искусственные неровности и противоослепляющие экраны.....................................480
18.7. Освещение автомобильных дорог...........................483
18.8. Составление схемы обстановки дороги.....................485

19.  ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.............................488
19.1. Общие сведения.............................................488
19.2. Проектирование автобусных остановок........................488
19.3. Проектирование площадок отдыха.............................493
19.4. Проектирование размещения автозаправочных станций (АЗС) и станций технического обслуживания (СТО)........................495
19.5. Велосипедные и пешеходные дорожки, тротуары................496
19.6. Организация связи..........................................498

20.  ИНЖЕНЕРНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ ДЛЯ ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА....................................................499
20.1. Общие сведения.............................................499
20.2. Инженерно-геодезические изыскания..........................501
    20.2.1. Состав изысканий.....................................501
    20.2.2. Состав и объем инженерно-геодезических изысканий для различных стадий проектирования...........................502
    20.2.3. Инженерно-геодезические изыскания в районах развития опасных природных и техногенных процессов.....................506
    20.2.4. Камеральная обработка материалов инженерно-геодезических изысканий и составление отчета...............................509
20.3. Инженерно-геологические изыскания..........................511
    20.3.1. Общие сведения.......................................511
    20.3.2. Особенности изысканий для обоснования инвестирования в строительство дорог........................................516
    20.3.3. Особенности изысканий для разработки архитектурного и строительного проектов......................................518
20.3.4. Особенности изысканий в районах распространения специфических грунтов.........................................520
    20.3.5. Изыскания в районах развития опасных геологических и инженерно-геологических процессов..........................526
20.4. Особенности инженерных изысканий при реконструкции дорог...529
    20.4.1. Общие сведения.......................................529
20.4.2. Особенности изысканий при проектировании дорог по существующей трассе.......................................531
    20.4.3. Особенности инженерно-гидрометеорологических и инженерногидрологических изысканий проектов автомобильных дорог.......533
    20.4.4. Особенности инженерно-гидрографических и гидроморфометрических изысканий..............................536
    20.4.5. Особенности инженерно-геоэкологических изысканий.....538
20.5. Экономические изыскания....................................541
    20.5.1. Особенности изысканий................................541
    20.5.2. Разработка обоснования инвестирования в развитие автомобильных дорог...............................544

20.6. Особенности современной технологии изысканий автомобильных дорог.......................................547

21.  ОСОБЕННОСТИ УЧЕТА ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ.....................550
21.1. Воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду.550
    21.1.1. Загрязнение атмосферного воздуха....................550
    21.1.2. Шумовое загрязнение.................................552
    21.1.3. Эрозия грунтовых поверхностей.......................553
    21.1.4. Загрязнение воды и почвы............................554
21.2. Меры по нейтрализации негативных воздействий автомобильных дорог на окружающую среду....................554
21.3. Экологический мониторинг и принципы его построения........561

22.  РАЗРАБОТКА ПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ..........................564
22.1. Общие сведения............................................564
22.2. Состав и содержание проектной документации................566

23.  СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ........................................577
23.1. Общая характеристика систем автоматизированного проектирования транспортных коммуникаций..................................577

24.  ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ЗА РУБЕЖОМ.............................584
24.1. Особенности транспортного планирования....................584
24.2. Основные принципы трассирования автомобильных дорог.......585
24.3. Особенности изысканий при трассировании...................588
24.4. Особенности расчетов пропускной способности и скорости движения ....591
24.5. Особенности проектирования нежестких дорожных одежд.......594
24.6. Предложения европейских специалистов по оптимизации технических нормативов автомобильных дорог для России и Белоруссии....597
24.7. Приоритетные направления инноваций в проектировании автомобильных дорог.......................................597

ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................................600

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.................................601

ГЛОССАРИЙ.......................................................602

ВВЕДЕНИЕ


    Автомобильные дороги представляют собой сложные инженерные объекты, обеспечивающие возможность безопасного движения потоков автомобилей с высокими скоростями.
    Современные автомобильные дороги обслуживают массовые грузовые и пассажирские перевозки и являются как местом повседневной работы водителей, так и сферой обслуживания пассажиров и туристов. Поэтому к ним предъявляются высокие архитектурно-эстетические требования. При этом строительство дорог должно сопровождаться созданием большого комплекса предприятий, предназначенных для обслуживания водителей и пассажиров (мотели, гостиницы, кемпинги, кафе, рестораны), а также автомобилей (автозаправочные станции (АЗС), станции технического обслуживания (СТО), автомойки и т. п.).
    Дороги подвержены активному воздействию множества природных факторов и процессов (промерзание и оттаивание, увлажнение и иссушение и т. п.), а также динамических нагрузок от движущегося транспорта.
    В связи с этим основным требованием, предъявляемым к современным автомобильным дорогам, является обеспечение:
    -  возможности движения потоков транспортных средств с высокими скоростями;
    -  условий, которые обеспечивают безопасность автомобильного движения;
    -  условий, при которых транспортные средства могут реализовать свои динамические качества при нормальном режиме работы двигателя;
    -  всей необходимой информации водителям о дорожных условиях с учетом их психофизиологических особенностей восприятия;
    -  комплекса услуг для обслуживания как водителей и пассажиров, так и транспортных средств.
    При этом дорожная одежда в течение всего года должна быть прочной, противостоять динамическим нагрузкам, передающимся на нее при движении транспортных средств, быть ровной и нескользкой, устойчивой к активному воздействию многочисленных природных факторов (нагревание солнечными лучами, промерзание и оттаивание, увлажнение выпадающими осадками, грунтовыми водами и водой, притекающей с придорожной полосы и т. п.).
    В данном учебном пособии описываются методы, пути и особенности выполнения всех требований, предъявляемых к автомобильным дорогам, при оптимизации всех процессов изыскания, проектирования, строительства, эксплуатации и реконструкции автомобильных дорог, с учетом действующих нормативнотехнических документов.
    Пособие является переработанным и дополненным изданием учебного пособия В. В. Лукша и П. В. Шведовского «Проектирование автомобильных дорог» в трех частях (2004-2005 гг.). Оно также базируется на учебниках

В. Ф. Бабкова и О. В. Андреева «Проектирование автомобильных дорог» в двух частях (1987 г.), Г. А. Федотова и П. И. Поспенева «Изыскания и проектирование автомобильных дорог» в двух частях (2009 г.) и учебном пособии П. В. Шведовского, В. В. Лукши, Н. В. Чумичевой «Изыскания и проектирование автомобильных дорог» в двух частях (2016 г.).
    Разделы 3, 5, 17 написаны совместно с к. т. н. В. В. Лукша, 4 и 15 - с инженером Н. В. Чумичевой, 1 и 21 - с инженерами Н. А. Горох и Д. С. Козловским.
    Авторы с благодарностью примут все замечания и в последующем учтут их при повторных изданиях учебного пособия.

1.        ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ


    1.1. Развитие транспорта и техники дорожного строительства

    Техника строительства автомобильных дорог имеет многовековую историю. Конструкции дорог и методы их возведения претерпевали значительные изменения на разных этапах развития человеческого общества, совершенствуясь по мере развития производительных сил и изменения производственных отношений, а также накопления опыта и знаний в смежных отраслях техники. При этом на первых этапах техника дорожного строительства опиралась на опережавшую ее технику строительства зданий.
    Дороги, как и другие пути сообщения, всегда являлись важным элементом в жизни общества. Отношение к ним менялось в зависимости от потребностей и направления перевозок, требований к их регулярности и бесперебойности. Их несоответствие всегда вызывало прекращение или развертывание дорожного строительства.
    И сегодня дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры современного государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
    Требования к дорогам последовательно определяли: гонец со срочным донесением; купец с вьюком товаров на спине лошади; отряды воинов и вооруженных всадников; боевая колесница; груженая четырехколесная телега; автомобиль.
    Зарождение дорог относится к раннему периоду существования человеческого общества, когда люди стали избирать наиболее удобные и кратчайшие направления, прокладывая по ним пешеходные тропы. От переправы через водотоки по поваленным ветром деревьям постепенно перешли к сознательному устройству переходов из срубленных деревьев. Приручение животных и перевозка грузов на них предъявили первые требования к пути - обеспечение необходимых для прохода животных ширины тропы и высоты свободного пространства над ней. На заболоченных низинах начали укладывать настилы из хвороста и жердей, делать наброски камней на подходах к бродам (прототипы современных дорожных одежд).
    Появление примерно за 4-5 тыс. лет до нашей эры колеса явилось крупнейшим достижением техники и намного ускорило развитие транспорта, предъявив одновременно новые требования к пути. Возможность перевозить на колесных повозках тяжелые грузы, заставила обращать большее внимание на выбор направления дороги, избегать крутых подъемов, обходить заболоченные места, сыпучие пески и другие участки с большим сопротивлением движению.

Дороги как средство регулярных сообщений и перевозки грунтов на дальние расстояния возникли в рабовладельческих государствах древнего мира - Ассирии, Вавилоне, Персии, Римской империи.
    Первые дороги с твердыми покрытиями из каменных плит возникли на городских улицах, по которым происходили торжественные религиозные шествия (рис. 1).


Рис. 1. Строительство (а) и поперечный профиль (б) дороги к храму в Вавилоне (VI в. до н. э.): 1 — суглинистый грунт;
2 — три слоя кирпича на асфальтовой мастике;
3 — известняковые плит; 4 — тротуар из плит известняка;
5 — стены высотой 7 м, покрытые мозаичными картинами

     Особенно высокий уровень техники дорожного строительства был достигнут в Римской империи. Сеть военных римских дорог достигала 90 тыс. км, а общая протяженность дорожной сети - более 150 тыс. км. Основные римские дороги имели прочные каменные покрытия из гравия, булыжного и тесаного камня, на которые иногда расходовали больше каменных материалов, чем на современные автомобильные магистрали (рис. 2). Через многие реки были построены большие каменные арочные мосты.

Римские дороги прокладывали, как правило, по кратчайшему направлению, мало считаясь с естественными препятствиями, допуская на них крутые подъемы, поскольку грузы в основном перемещались вьюками. Из-за несовершенства повозок и упряжи дороги строили длинными и прямыми, в 2 раза увеличивая их ширину на крутых поворотах. Ради сохранения прямолинейности дороги иногда прокладывали в глубоких выемках, а вблизи от Неаполя был пробит туннель длиной около 1300 м. На магистральных дорогах была развернута служба перевозки государственных служащих, гонцов и важнейших грузов. Для этого через 10-15 км были построены станции, на которых имелись сменные лошади.


б )

Рис. 2. Строительство (а) и конструкция одежды (б) на участке Фламиниевой дороги (220 г. до н. э.): 1 — базальтовые плиты;
2 — слой гравия 15 см; 3 — щебень 15 см;
4 — сцементированный гравий 25 см; 5 — бордюрные камни высотой 45 см;
6 — булыжник; 7 — канава

     Натуральное хозяйство эпохи феодализма не нуждалось в очень дальних перевозках и не имело материальной базы для строительства дорог. Поэтому

строительство дорог возобновилось только с развитием промышленности на последних этапах существования феодально-крепостнического общества, когда возникла потребность в расширении рынков сбыта и в путях для подвоза сырья.
    Требования к транспорту существенно возросли в связи со значительными объемами перевозок угля и сырья, необходимых для развивающейся промышленности. В целях улучшения условий перевозок снова начали строить дороги с твердыми покрытиями. Поэтому конец XVIII и начало XIX вв. во всех странах характеризовались интенсивным дорожным строительством.
    Однако к середине XIX века развитие транспорта во всех странах мира пошло по пути интенсивного строительства железных дорог, надолго оттеснивших дороги для конного транспорта на второстепенную роль подъездных путей к железнодорожным станциям и водным пристаням.
    Темпы строительства дорог с твердыми одеждами, которые в то время называли «обыкновенными дорогами» или «шоссейными дорогами», были значительно ниже темпов железнодорожного строительства.
    Однако даже при малом объеме дорожного строительства его техника в XIX столетии непрерывно совершенствовалась. От первых щебеночных одежд Мак-Адама, из щебня одинаковой крупности, постепенно перешли к щебеночным покрытиям, последовательно расклиниваемым более мелким щебнем (кли-нец и высевки), рассыпаемым на поверхность при укатке. Выработанный к середине прошлого столетия тип щебеночных дорожных одежд вполне удовлетворял требованиям конного движения.
    Трудоемкость дробления щебня, недостаточное количество техники и необходимость в тщательном уходе за щебеночными покрытиями в процессе эксплуатации способствовали широкому распространению мостовых из крупного камня и щебеночных покрытий на основаниях из крупных камней, поставленных на песок большей стороной - пакеляжа.
    Несмотря на низкие транспортные качества мостовых - малую ровность, из-за которой движение повозок с колесами, имевшими железные шины, сопровождалось ударами и тряской, они имели широкое распространение из-за неприхотливости и длительного срока службы.
    Развитие железнодорожного строительства не смогло полностью разрешить транспортную проблему. Существовал разрыв между высокой стоимостью перевозки грузов к железнодорожным станциям и пристаням и сравнительно низкими грузовыми тарифами на железнодорожном транспорте.
    Поворотным моментом в технике безрельсового транспорта явилось появление автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
    Рассматривавшиеся вначале как предмет роскоши и спорта автомобили вскоре стали средством массовых грузовых и пассажирских перевозок с высокими скоростями. Появление автомобилей вновь повысило значение шоссейных дорог как самостоятельного вида путей сообщения. Это стало особенно ясным в первую мировую войну, когда автомобильный транспорт на западном фронте неоднократно использовался для быстрой переброски войск.

Автомобилизация большинства стран предъявила свои требования к дорогам. В первую очередь появление автомобилей отразилось на работе дорожных покрытий. Касательные усилия на ведущих колесах автомобилей нарушали относительно слабую заклинку между щебенками и вызывали быстрый износ щебеночных покрытий. Завихрения воздуха поднимали облака пыли за быстро едущими автомобилями, делая поездки неприятными. Попытки борьбы с пылью путем поливки водой были малоэффективны. В поисках более надежных способов обеспыливания начали прибегать к поливке нефтью или промежуточным продуктом ее перегонки - гудроном. Выяснилось, что наряду с обеспыливанием, впитывающиеся в дорогу материалы, обладающие вяжущими свойствами, придают дороге связность и устойчивость против разрушающих воздействий шин. Это и обусловило разработку ряда типов дорожных одежд из щебня, связанного органическими вяжущими материалами нефтяного происхождения, называемых теперь усовершенствованными покрытиями.
    Дороги этого периода назывались автогужевыми, так как пока автомобильное движение было еще относительно невелико, дорогами одновременно пользовался и конный транспорт. Интересы автомобилей учитывались лишь некоторым приспособлением элементов плана и профиля дорог к требованиям движения автомобилей, в первую очередь устранением резких переломов в продольном профиле и увеличением радиусов кривых в плане. Совершенствование конструкций автомобилей диктовало необходимость улучшения дорог, которое, в свою очередь, способствовало дальнейшему совершенствованию автомобилей.
    Помехи, создаваемые для автомобильного движения конным транспортом, привели к тому, что в середине 20-х годов, наряду с продолжением строительства автогужевых дорог, было начато строительство специализированных дорог, предназначенных только для автомобильных перевозок. Впервые они были построены в 1925 г. в Италии, поэтому «автострада» в переводе с итальянского означает «дорога для автомобилей».
    В отличие от Западно-Европейских стран, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций - Древнего Рима и унаследовавших от неё превосходную, для своего времени, дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной, зачастую труднопроходимой территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
    В виду того, что большую часть территории Древней Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки. Так все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.
    Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал своим слугам: «Теребите пути и мосты мостите».
    В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостни-ков» - мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых.

При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом - Ямская изба.
    Началом полноценного дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
    Примитивная технология строительства не приводила в суровых климатических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога.». С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии (рис. 3).
    Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи.
    Начиная с 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
    После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Это напрямую связано с активным развитием железнодорожного транспорта. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в последующие двадцать лет объем строительства снизился до 25-30 км в год. Ситуация начала меняться лишь после 1890 г., когда в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях, объём строительства снова возрос до 300-350 км.
    Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети.