Российский железнодорожный комплекс: политический анализ

Москва
ИНФРА-М
2021 

РОССИЙСКИЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ 
КОМПЛЕКС

ПОЛИТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

ÌÎÍÎÃÐÀÔÈß

Þ.À. ÕÀÐËÀÌÎÂÀ

УДК 656.2(075.4)
ББК 39.2
 
X20

Харламова Ю.А.
Российский железнодорожный комплекс: политический 
анализ : монография / Ю.А. Харламова. — Москва : ИНФРА- М, 
2021. — 182 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/1314.

ISBN 978-5-16-005799-6 (print)
ISBN 978-5-16-100561-3 (online)

В представленной монографии проводится политический анализ роли российского железнодорожного комплекса в содержании государственной политики на фоне масштабного исторического разреза. Дается оценка влияния 
железнодорожного комплекса на процессы, связанные с обеспечением национальной безопасности и национальных интересов. Обосновывается целесообразность определенных политических решений, связанных с деятельностью 
железнодорожного комплекса современной России.
УДК 656.2(075.4)
ББК 39.2

X20

Р е ц е н з е н т ы:
В.Ф. Борзунов, доктор исторических наук, профессор;
Д.В. Ефременко, доктор политических наук;
В.А. Персианов, доктор экономических наук, профессор

© Харламова Ю.А., 2012

Подписано в печать 02.11.2020.
Формат 6090/16. Печать цифровая. Бумага офсетная.
Гарнитура Times. Усл. печ. л. 11,38. 
ППТ20.  Заказ № 00000

ТК 404600-1217269-250512

ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»
127214, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1
Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86. Факс: (495) 280-36-29
E-mail: books@infra-m.ru              http://www.infra-m.ru

Монография обсуждена и рекомендована к изданию на заседании 
кафедры «Международные отношения и геополитика транспорта» 
Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

ФЗ 
№ 436-ФЗ
Издание не подлежит маркировке 
в соответствии с п. 1 ч. 2 ст. 1

ISBN 978-5-16-005799-6 (print)
ISBN 978-5-16-100561-3 (online)

Отпечатано в типографии ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»
127214, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1
Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86. Факс: (495) 280-36-29

Маме посвящаю эту книгу 
 
Социально-философское осмысливание должно опережать конкретные 
научно-технические разработки. Ненормально, когда сначала внедряется 
атомная энергетика, а потом только появляется мысль о новом мышлении 
в атомный век. Ненормально, когда трещит по швам экологическое равновесие, а только потом начинают пробивать дорогу робкие призывы по 
возможности замедлить экологическую катастрофу... Мысль должна опережать дело; нельзя сначала суетиться, а потом думать.  
Альтшуллер Г.С. «Введение в ТРИЗ.  
Теория решения изобретательских задач. 
 Основные понятия и подходы» 
 
Глава I. 
Российский железнодорожный комплекс:  
историко-политические аспекты 
 
Интеграция истории и политологии в условиях современного глобального социального кризиса, распада прежних общественных связей и 
институтов особенно стимулирует интерес к преемственности, неразрывности исторического и социально-политического процесса, поиску определенных универсальных смыслов и ментальных составляющих, которые 
двигают людьми в выборе оптимального обустройства жизни, в том числе 
и в политической сфере. 
Применение исторического подхода к анализу политической роли 
российского железнодорожного комплекса оправдывает и то, что он превратился в «часть бытия человека». История культуры человека, общества будет неполной без транспортной составляющей. Кроме того, железнодорожный транспорт, являясь одним из величайших изобретений  человечества, оказывал определяющее воздействие на развитие не только 
российской, но и общемировой цивилизации на протяжении XIX и XX 
веков. 
Российский историк и социолог В.О. Ключевский писал: «Когда исчезает из глаз тропа, по которой мы шли, прежде всего, мы оглядываемся 
назад, чтобы по направлению пройденного угадать, куда идти дальше»1. 
Взгляд в прошлое, анализ и оценка исторического опыта в поисках ответов на возникающие вопросы – достаточно верный методологический 
подход, поскольку то, что выдержало испытание временем и создало необходимые предпосылки для выхода из сложных ситуаций, должно получить продолжение, конечно, с учетом новых условий и новых ожиданий. 
Исторический подход предоставляет примеры показательных и своевременных, на наш взгляд, хозяйственно-политических планов (Транссиб, 
ГОЭРЛО, государственная программа электрификации железных дорог, 

                                                 
1 Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - Т. IX. - М.: Мысль, 1990. – С. 123. 

БАМ), которые осуществлялись политиками и учеными, мыслящими на 
перспективу гораздо дальше своего времени. Следование российским 
политическим и экономическим традициям (а роль прочных традиций в 
эффективной работе любой экономики после работ таких ученых, как 
М. Вебер, Т. Парсонс1 и др., вряд ли кто осмелится отрицать) в конкретных социально-политических условиях переживаемого страной кризисного периода, уверены, может дать полезный результат.  
В работе «Наблюдения над исторической жизнью народа»2 С.М. Соловьев выделил два уровня природной детерминации исторического процесса. Прежде всего, он говорил о перводействии природы на жизнь народа и опосредованном «ударе» по человеку измененной природы, что 
требует от народа полной структурной перестройки. Железнодорожная 
инфраструктура, на наш взгляд, в сложных российских климатических 
условиях являлась средством структурной перестройки, причем не только 
экономической, но и политической, а также культурной жизни. Россия 
подняла дорогу, а дорога — Россию. 
 
Что такое российский железнодорожный комплекс 
 
Железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в 
процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает 
большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов 
человек ежегодно. 
Сложившись в зависимости от природной среды, культуры данного 
общества и доступности ресурсов, большие технические системы, в свою 
очередь, становятся матрицами, на которых воспроизводится данное общество. Они соединяют народ буквально – своими технологическими 
сетями, например единая сеть железных дорог, сеть жилищнокоммунального хозяйства или единая энергетическая сеть, а «объективно 
присущая производственной среде России коммунальность, обусловленная данными нам природно-географическими и геополитическими условиями, возрастает и вызывает к жизни определенные технологии, как инженерные, так и институциональные, а также задает способы организации 
государственной жизни».3 

                                                 
1 Вебер М. Избранные произведения. (Перевод с немецкого). – М.: Прогресс, 
1990; Parsons T., Smelser N. Economy and Society. N.-Y: Free Press, 1956; Parsons T. 
Politics and Social Structure. N. Y. London, 1969;  Parsons T. On the Concept of political Power // Sociological Theory and Modern Society. N. Y. London, 1969.   
2 Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. – М.: Логос, 
2003. 
3 Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. – Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001. – С. 230.  

Железнодорожный комплекс Российского государства имел коммунальный характер, т.е. требовал коллективных усилий и общих правил 
для своего использования, был основан на общей (государственной) собственности и едином централизованном управлении. Железнодорожный 
комплекс России - это особая самостоятельная субкультура со своими 
традициями, лексикой, укладом и даже профессиональной этикой. 
Транспорт, являясь непреложным атрибутом экономической жизни,  
оказывал и оказывает влияние на сферы социально-политической жизни. 
Он обеспечивает подвижность и всеобщую связь населения, участвуя в 
процессах социальной мобильности. К тому же железнодорожный комплекс выступает таковым не сам по себе, а как элемент социальной системы, влияющий на многие стороны функционирования и развития общества. Согласимся, что для российского железнодорожного комплекса может быть применено определение, характеризующее его как «совокупность созданных трудом поколений технологий производства, обеспечивающих проживание и развитие общества в данных природных условиях. 
Его важнейшими характеристиками являются социальная связанность 
технологий и структурно-технологическая однородность».1 
Появление железнодорожных коммуникаций как важного элемента 
модернизационных изменений и стержня развития многих отраслей экономики страны способствовали сохранению культурного ядра России, а 
именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, 
мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто 
вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении культурной исторической связи, развитие 
железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее 
полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) 
идеологии.  
В этой связи известный российский государственный и общественный 
деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской 
хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация русских железных дорог принципиально желательна… железные дороги в руках 
правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не 
будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения имущественного неравенства, - 
одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа»2. 
Итак, российский железнодорожный комплекс – это размещенная на 
определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственнотехнологический процесс, включающая в себя железнодорожный транс
                                                 
1 Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном 
этапе развития России. – Новосибирск: Наука, 2003. – С. 49. 
2 Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. / С.Ю. Витте. – М.: Соцэкгиз, 1960. Т.1. – 
С. 52. 

порт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, 
железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, 
российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях 
холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, 
обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами 
общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о 
том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя 
производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения 
российского общества и государства. В свою очередь, изменение матриц 
такого рода – это непосредственное или опосредованное изменение цивилизационных основ России. Складываясь исторически, а не логически, 
институциональные матрицы обладают большой инерцией, так что замена их на другие, даже более совершенные в выполнении своей номинальной функции, всегда требует больших затрат и непредвиденных потерь. 
 
Природные детерминанты в организации 
российского пространства 
 
Одно из первых русских значений понятия коммуникации в словаре 
В. Даля приводится как: «Сообщение, дороги, пути, средства связи 
мест».1 Наиболее значимой составляющей понятия коммуникации, в том 
числе политической, является способность сообщать и связывать. 
В архетипе российского народа пространство как социокультурный 
феномен и желание его преодоления занимали и занимают одно из ведущих мест. Связанная с природой инстинктивная тяга к коллективизму у 
русских получила культурное, даже священное, обоснование в православии, на основе чего и возникла особая российская цивилизация, которая 
была открыта всему народу. Поэтому, на наш взгляд, он и освоил (в том 
числе в транспортном отношении) землю до Тихого океана, в отличие от 
западной цивилизации, которая, благодаря мягкому климату и компактному расселению, имела гораздо меньшие транспортные издержки и 
энергозатраты, чем российская. Климат России обусловливал и обусловливает в 1,5–2 раза повышенную энергоемкость промышленных производств и самого жизнеобеспечения, что сразу же, вместе с протяженными 
сухопутными и морскими пространственно-ледово-транспортными условиями, дает широкие возможности для спекуляции на нерентабельности 
(в европонимании) российских производств и самой российской жизни. 
Однако нация имеет право на историческое бытие, если она может себя 
                                                 
1 Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 2. – М., 1997. – 
С.149. 

прокормить и сохранить как историческую целостность, что на протяжении тысячи лет и демонстрировал российский этнос.  
Природа и специфика исторического процесса в разные эпохи и у разных этносов определяют в каждом случае степень интенсивности и систематичности межкультурных коммуникаций. Они реализовывались в 
полосе соприкосновения и взаимообщения через совершенно определенные природные коридоры и сухопутные мосты. На путях движения навстречу друг другу такими коридорами служили берега и течения рек, 
акватории и побережья озер, а мостами – переходы-волоки из одного речного бассейна в другой. Терминалами служили устья рек, соединенные 
волоком, где и накапливались необходимые силы и ресурсы, которые 
впоследствии составляли крупные сельские, городские и религиозные 
центры. 
Появление железнодорожных путей сообщения, более характерных 
для сухопутных пространств (Россия – это, прежде всего, сухопутное 
государство), было предопределено заданной доминантой понимания 
процессов развития обществ с помощью политико-географической теории, которую раскрыл Л.И. Мечников. 
Важно отметить, что определение роли и значения природногеографических факторов в формировании того или иного типа общества 
и хозяйства было характерно для многих выдающихся российских ученых. Например, о значении географического положения России и направлений ее социально-экономического и политического развития писали 
Л.И. Мечников, В.О. Ключевский, Д.И. Менделеев, В.П. Семенов-ТянШанский, А.Л. Чижевский.1  
Основными факторами, определяющими специфику государствогенеза и самого государства, Л.И. Мечников считал речные коммуникации, 
выходы к морю, прибрежное или островное положение, наличие естественных препятствий (горы, болота, пустыни), пространственное положение страны в отношении государств-соседей и протяженность границ с 
каждым из них, а также народонаселение.  
В концепции Л.И. Мечникова вода – речная, морская, океаническая – 
играет особую роль в освоении человеком пространства. Являясь быстрым природным средством коммуникации, она становится неизменно 
животворящим и оживляющим элементом не только в природе, но и истинной движущей силой в истории. Логика развития водных путей является у Л.И. Мечникова и логикой развития цивилизаций. И действительно, великие и крупные реки и их берега на протяжении тысячелетий, 
вплоть до создания современной сети коммуникаций, были основными 
внутриматериковыми дорогами, магистральными путями сообщения в 
процессе маятниковых и дальних миграций, а также культурноэтнических контактов без смены мест обитания. Речная модель освоения 
                                                 
1 Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - М.: Мысль, 1990; Менделеев Д.И. 
Проблемы экономического развития России. – М.: Соцэкгиз, 1960; Мечников 
Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. – М.: Прогресс, 1995; СеменовТян-Шанский В.П. Район и страна. – М. – Л., 1928; Чижевский А.Л. Физические 
факторы исторического процесса. – Калуга: 1-я госполитография, 1924. 

земной суши была наиболее древней и универсальной. Она способствовала общению этносов во всех проявлениях их культуры на государственной стадии развития общества. 
Л.И. Мечниковым был сформулирован важнейший геополитический 
закон покорения пространства: человек в состоянии завоевать и контролировать только то пространство, которое соответствует степени его социально-политической организации. Рассматривая успешное продвижение русских «встречь солнца» — в Сибирь, этнолог Л.Н. Гумилев также 
замечает, что предпосылкой успеха похода Ермака, экспедиций С. Дежнева и Е. Хабарова была не только пассионарность русских того времени, 
но и то, что, «продвинувшись в Сибирь, наши предки не вышли за пределы привычного им кормящего ландшафта — речных долин. Точно так же, 
как русские люди жили по берегам Днепра, Оки, Волги, они стали жить 
по берегам Оби, Енисея, Ангары и множества других сибирских рек». 
Современная картина расселения, цепочек городов, транспортных магистралей подтверждает большую инерционность этой приверженности к 
«кормящему ландшафту», несмотря на всю грандиозность перемен века 
научно-технического прогресса. 
Идея антропогеографического синтеза политической истории – один 
из наиболее продуктивных методологических принципов, который пока 
недостаточно используется в политологии, но ему, на наш взгляд, принадлежит большое будущее, поскольку управлять пространством можно, 
только досконально изучив особенности этого пространства и характер 
людей, его занимающих, в их тесной взаимосвязи и взаимовлиянии на 
протяжении всей истории. 
Уникальный в планетарном масштабе комплекс природно-культурных 
ландшафтов – это Великий водораздел русской равнины (пространство 
Валдайской возвышенности и ее ближняя периферия). Именно здесь лежат несколько десятков важных переходов-волоков, которые использовались с верхнего палеолита и мезолита как основные и безальтернативные 
пути межкультурных коммуникаций – политических, экономических, 
военных, социальных, духовных и других – вплоть до формирования современной системы коммуникаций в XVIII – XX вв. 
Л.И. Мечников связывал рождение государственности именно с природными факторами и писал: «…природа ставит перед жителями выбор: 
смерть или солидарность. Других путей у человечества нет. Если оно не 
хочет погибнуть, то люди неизбежно должны прибегать к солидарности и 
общему коллективному труду… В этом заключается великий закон прогресса и закон успешного развития человеческой цивилизации».1 
С.М. Соловьев,2 занимаясь изучением русской истории, также отмечал 
наряду с Л.И. Мечниковым,3 что становление русской государственности, 

                                                 
1  Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. Географическая 
теория развития современных обществ. Статьи. – М.: Прогресс, 1995. – С. 312.  
2  Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. – М.: Логос, 
2003.   
3  Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. – М.: Прогресс, 
1995.  

распространение русских владений следовали течению рек. На его взгляд, 
русская нация образовалась из довольно разнородных племен, оказавшихся вдоль речных путей из Балтийского моря в Каспийское и Черное, 
«из варяг в греки и сарацины», которые в значительной мере были объединены экономикой. Речные системы, являясь проводниками через непроходимые леса, содействовали единению народа и созданию государства. Открытие и освоение Сибири для остальной России, как замечает 
С.М. Соловьев, также проходило по рекам. В дальнейшем именно широкомасштабное освоение сибирской территории, создание гарантированных выходов к морям, рост городов, переселенческие, демографические, 
геополитические процессы были связаны со строительством и эксплуатацией Транссибирской магистрали, повлиявшей на сущностное содержание государственной политики поздней Российской империи.  
В XIX и XX веках российское государство продолжило свой независимый рост с помощью создания железнодорожного транспортного 
комплекса, ставшего «центром гравитации страны», значение которого 
было 
заранее 
предопределено 
логикой 
российского 
природноцивилизационного развития. 
В качестве наглядной демонстрации влияния природных факторов на 
модель организации железнодорожно-транспортной системы можно рассмотреть следующее – в силу, прежде всего, пространственных причин 
сеть железных дорог складывалась в России иначе, чем в США. 
Моноцентрическая схема российской железнодорожной сети позволяла достигать больших скоростей движения и низкой себестоимости перевозок, в сравнении, например, с США, где сеть неоднократно дублировалась параллельными линиями. Моноцентрическая сеть железных дорог, 
напоминающая, по образному выражению специалиста 1920-х годов по 
районированию И.А. Александрова, скелет рыбы, учитывала геополитические особенности России и, прежде всего, ее протяженность с запада 
на восток, где к магистралям под острым углом примыкали линии второго и третьего порядка. Это отличало и отличает, например, нашу железнодорожную сеть от сети США, где страна пересечена параллельными 
линиями обособленных железных дорог между основными производственными центрами, т.е. является полицентрической. На Американском 
континенте дороги тянули от одного обжитого побережья к другому. Потому их выгоду можно было подсчитать заранее, а значит, заинтересовать 
дельцов и привлечь капитал. Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент. 
Российскую железнодорожную сеть разрезать, расчленить невозможно, она  моноцентрична. Каждая дорога обслуживает свой сектор, строить 
другую дорогу в каждом таком секторе оказывается нецелесообразно, 
поскольку это чрезвычайно дорого и малоэффективно. Российские железнодорожные магистрали не конкурировали друг с другом, а были включены в единую систему, в управлении которой большую роль играло государство. Таким образом, сложившуюся модель можно считать механизмом воспроизводства российского общества и государственного пространства, а железнодорожный комплекс – одной из институциональнотехнологических матриц. 

Сложившуюся железнодорожную модель-матрицу, означающую общую основу, схему, некую исходную первичную форму, порождающую 
дальнейшие последующие воспроизведения, можно назвать «техногенной 
памятью». У российского железнодорожного комплекса как у крупной 
технологической системы также имеется и свой «сетевой код», насчитывающий почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога Л.Н. Гумилева.  К сказанному добавим, на наш взгляд, аксиоматичное утверждение – не государство и не 
народ приспосабливаются к железным дорогам, а дороги приспосабливаются к той стране, в которой они прокладываются. 
Для современной России в контексте проблем структурного реформирования железнодорожного комплекса, а также создания мультимодальной (интермодальной) транспортной системы нам представляется оправданным более широкое использование потенциала российских рек, 
имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, 
примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, 
Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать 
транспортные узлы, способствующие более качественному освоению 
российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленно-транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие – увеличению политической капитализации российского государства. 
 
 
Железнодорожный комплекс как политическая 
скрепа Российского государства 
 
Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них 
жизнь и преобразовывать. 
В силу природных, исторических обстоятельств, а также особенностей 
развития России основной спецификой транспортного комплекса на ее 
обширной территории, в отличие от большинства стран мира, стала ведущая роль магистральных железных дорог в сферах материального обращения и межрегиональных связей населения, обеспечивающих жизненно важные национальные интересы.  
Крупнейшие хозяйственные территориально-производственные комплексы страны созданы в восточной ее части, где также сосредоточены 
топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы, 
значительно удаленные от центральных районов и требующие бесперебойной доставки. Таким образом, устойчивая и эффективная работа железнодорожных магистралей является необходимым условием политической стабильности. Организация работы такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный, является задачей одновременно 
трудной и насущной как для экономики страны, так и для достижения