Основы логистики транспортного производства и его цифровой трансформации


Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВО «Кубанский государственный технологический университет» ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет»




Е. А. Лебедев, Л. Б. Миротин





                ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ЕГО ЦИФРОВОЙ ТРАНСФОРМАЦИИ





Учебное пособие





Допущено Учебно-методическим объединением вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов по направлению подготовки бакалавров «Технология транспортных процессов»
        (профили подготовки: «Организация перевозок на автомобильном транспорте», «Управление на автомобильном транспорте», «Международные перевозки
на автомобильном транспорте», «Организация перевозок и управления на автомобильном транспорте», «Транспортно-экспедиторская деятельность», «Региональный и городской транспортный комплекс»)













Инфра-Инженерия Москва - Вологда

2019

УДК 339.18(076.5)
ББК 65.37
   Л 33


   ФЗ    Издание не подлежит маркировке
№ 436-ФЗ в соответствии сп. 1ч.4ст. 11 

Рецензенты:

д. т. н., проф., зав. кафедрой менеджмента Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ);
Ивахненко А. М.;
д. э. н., проф. кафедры логистики и управления транспортными системами Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Федоров Л. С.




      Лебедев Е. А., Миротин Л. Б.

Л 33 Основы логистики транспортного производства и его цифровой трансформации: учебное пособие. — М. : Инфра-Инженерия, 2019. — 212 с.
ISBN 978-5-9729-0245-3


      Рассмотрены теоретические основы логистики различных звеньев цепи поставок: производства и его материально-технического обеспечения, складского хранения и транспортного обслуживания материальных потоков. Дана классификация запасов, раскрыты назначение, способы расчета оптимальных размеров и пути снижения затрат на их создание и хранение. Рассмотрены особенности транспортного производства и методы повышения его эффективности при обеспечении транспортно-логистического процесса и его трансформации в условиях развития цифровой экономики РФ.
     Для учащихся колледжей, бакалавриата и магистратуры, изучающих технологию транспортных процессов, а также специалистов предприятий цепей поставок и их транспортного обеспечения.





                             © Лебедев Е. А., Миротин Л. Б., авторы, 2019
© Издательство «Инфра-Инженерия», 2019

ISBN 978-5-9729-0245-3

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ............................................................5
ГЛАВА I. ЭВОЛЮЦИЯ И РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ..............................7
1.1. Эволюция логистики.............................................7
1.2. Развитие логистики в России...................................13
ГЛАВА II. ЛОГИСТИКА МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА.....................19
2.1. Функциональные циклы..........................................19
2.2. Логистика бизнеса.............................................24
2.3. Запасы и их значение..........................................29
2.4. Основные системы управления запасами..........................35
ГЛАВА III. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.....................................................47
3.1. Складская переработка грузов..................................47
3.2. Стратегия складирования запасов...............................53
3.3. Информационное обеспечение логистики..........................62
3.4. Структура информационной системы..............................67
ГЛАВА IV. ЛОГИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА..............74
4.1. Особенности автотранспортного производства.............74
4.2. Толкование основных процессов транспортного производства......78
4.3. Использование закономерностей системы автотранспортного производства............................................... 88
4.4. Место транспорта в логистической цепи поставок............... 93
ГЛАВА V. ЛОГИСТИКА ПОДГОТОВКИ ПРОВОЗНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ...............................................106
5.1. Подготовка автомобилей к работе на линии как объект логистического обеспечения................................................106
5.2. Логистика обеспечения ТО и ТР автомобилей....................112
5.3. Оценкаустойчивости транспортного обеспечения логистических процессов..................................................116
5.4. Логистика сервисных работ и процессно-ориентированной среды..123
ГЛАВА VI. НАПРАВЛЕНИЯ И ПРАКТИКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ В АВТОТРАНСПОРТНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ............................141
6.1. Логистика организации автоперевозок..........................141
6.2. Логистика транспортного обеспечения экспортных грузопотоков..155
6.3. Организация транспортно-логистических процессов дистрибьюции.162
6.4. Логистические приоритеты способов доставки...................166

3

6.5. Логистика в менеджменте страховой деятельности...........171
ГЛАВА VII. ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА.........................................180
7.1. Развитие современных транспортно-коммуникационных систем.180
7.2. Цифровая трансформация цепей поставок и транспортно-логистического взаимодействия...............188
7.3. Цифровая трансформация транспортно-логистического взаимодействия............................................191
СЛОВАРЬ ОСНОВНЫХ ТЕРМИНОВ ЛОГИСТИКИ...........................202
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.............................................208

4

    ВВЕДЕНИЕ


      Становление рыночных отношений в экономике страны создало рыночную среду, через которую стали замыкаться логистические потоки работающих предприятий. Эта среда стала оказывать значительное воздействие на объемы и величину грузовых потоков. Применение на практике логистических методов и концепций предполагает формирование выделенных производственных структур и внедрение в их работу логистических технологий для оптимизации транспортных потоков предприятий в соответствии с экономическими условиями, целями и приоритетами.
      Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа: транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия, позволяющую перевозчикам проявлять логистическую активность и переходить от чисто физической транспортировки к предоставлению транспортно-логистических услуг.
      Опыт промышленно развитых стран и передовых отечественных транспортных компаний свидетельствует, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Внедрение методов оптимизации логистических ресурсов и соответствующих современных технологий в практику бизнеса позволяет значительно сократить товарные запасы, ускорить оборачиваемость капитала, снизить себестоимость продукции, услуг и упущенную выгоду, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей качественным логистическим сервисом.
      Усложнение рынка транспортных услуг, интеграция логистики всех процессов транспортного производства сделали последнее ключевым звеном в цепи поставок.
      В этих условиях основная задача логиста состоит в том, чтобы находить оптимальные варианты решений по управлению материальными и соответствующими им информационными и финансовыми потоками.
      Он должен обладать знаниями в управлении цепями поставок и применять их в реальных процессах транспортного производства.
      Наличие значительного количества информационных источников по логистике не снизило трудности системного изучения и практического применения ее основных принципов в конкретных отраслях производства, в том числе и автотранспортном.
      Материал учебного пособия подготовлен авторами на основе собственных исследований и практического опыта, а также современных разработок ведущих отечественных и зарубежных ученых в области логистики и технологий транспортных процессов. Он систематизирован и ориентирован на специалистов автотранспортного производства и обучающихся по направлениям «Технология транспортных процессов» и «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов».

5

      В учебном пособии, состоящем их семи глав, изложен теоретический материал, касающийся логистики автотранспортного производства. Последние главы посвящены практическому применению логистики на различных направлениях и уровнях автотранспортного производства и его цифровой трансформации.
      Материал форматирован в последовательности и объемах, достаточных и полезных для усвоения сути протекания процессов.
      Авторы выражают благодарность рецензентам учебного пособия, а также начальнику Управления инновационного развития КубГТУ к. т. н. Науменко М. А., студентам КубГТУ Карцевой Е. С. и Зверевой А. Г. за помощь в подготовке материалов для главы 7. Авторы будут благодарны всем, кто направит свои пожелания и замечания по улучшению учебного пособия.

6

ГЛАВА I. ЭВОЛЮЦИЯ И РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ


    1.1. Эволюция логистики

      То, что мы сегодня называем логистикой, возникло с зарождением цивилизации: это никакое не новшество. Однако самые совершенные достижения логистики воплотились в наиболее впечатляющих и передовых чертах современного бизнеса и управления государственным сектором. Но термин «логистика» не относится исключительно к бизнесу или государственному сектору. Основные концепции логистики применимы ко всем видам деятельности как частного, так и государственного предприятия.
      Логистика охватывает и объединяет в единый процесс разнообразные виды деятельности: информационный обмен, транспортировку, управление запасами, складское хозяйство, грузопереработку, упаковку. Она представляет собой весьма непростую, но и многообещающую сферу карьерного роста. Ей принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе, и этим объясняется тот факт, что все больше специалистов, добивающихся определенных результатов в этой области, успешно продвигаются на высшие должности в управлении компаниями.
      Несмотря на то, что логистика как наука имеет глубокие корни, она является сравнительно молодой. В России логистика появилась во время перехода экономики от плановой (директивной) к рыночной. И в настоящее время логистика динамично развивается как в России, так и во всех других странах ближнего зарубежья, где в период директивной экономики она не была и не могла быть востребована как наука.
      Сам термин «логистика» (англ. logistics) происходит из Древней Греции, где он означал «счетное искусство» или «искусство рассуждения, вычисления». Логистами в Древней Греции называли специальных контролеров администрации управления, являющихся государственными служащими. В Римской империи были служители, занимающиеся распределением продуктов питания, которых называли логистами. В Византийской империи IX-X века н. э. логистика определялась как искусство снабжения армии и управления ее перемещениями. Назначением логистики было обеспечение армии оружием, забота о ее потребностях, своевременная выплата жалования, расчеты, связанные с тактикой и стратегией военных действий.
      Исторически прослеживаются две основные трактовки данного термина до начала применения его в экономике и промышленном производстве.
      Первая трактовка связана с использованием логистики в военной области, когда во французской армии еще в XVII веке была должность «старшего маршала по логистике», в обязанности которого входили снабжение армии, выбор мест дислокации ее подразделений, транспортировка и корректировка всех передвижений. Поэтому долгое время логистика считалась прикладной дисциплиной и преподавалась в военных академиях и институтах различных стран, а само

7

понятие «логистика» использовалось для нужд навигации в военно-морском флоте США.
     Широкое развитие логистика получила во время Второй мировой войны при материальном обеспечении армий антифашистской коалиции (США, СССР и Англии) и организации взаимодействия их формирований в совместно проводимых военных операциях.
     Вторая трактовка термина «логистика» в значении математической логистики использовалась в работе знаменитого немецкого математика XVU-XVHI веков Г. Лейбница.
     Логистика как наука и как инструмент бизнеса в гражданском обществе стала формироваться в конце 50-х годов XX века в странах развитой экономики. До этого времени логистика обычного делового предприятия строилась исключительно на функциональной основе, поскольку не существовало сколько-нибудь стройной концепции или теории интегрированной логистики. Недооценка логистики в период эволюции маркетинга и рыночных отношений в промышленно развитых странах имела место за счет существования трех важных факторов [25]:
    1.     До широкого распространения вычислительной техники и компьютеров не было никаких оснований надеяться на сколько-нибудь плодотворную интеграцию функций логистики или полагать, что межфункциональная интеграция сколько-нибудь ощутимо повысит результативность логистики.
     С появлением новых видов вычислительной техники и по мере ее дальнейшего совершенствования в практике логистического менеджмента происходили значительные изменения. Но развитие информационных технологий вначале не затрагивало природу логистики, а внедрение вычислительной техники и компьютеров на разных этапах способствовало развитию лишь отдельных частных функций логистики: обработки заказов, прогнозирования, управления запасами, транспортирования и т. д. Однако очевидность улучшений и рост их потенциала привели к повышению интереса к межфункциональной интеграции, направляемой на решение проблемы уравновешивания ожиданий потребителей, связанных с качеством получаемого ими сервиса и требуемых затрат согласно намеченным хозяйственным целям.
    2.     Изменчивый экономический климат формирует отношение менеджеров к окружающим явлениям. Непрерывное стремление к прибыли и увеличению ее размеров заставили менеджеров сосредотачивать усилия на сокращении расходов и экономии любых средств. Эго стремление приводило к необходимой экономии на отдельных этапах, а увеличение расходов на одном из них ради поучения дополнительной прибыли и снижения расходов на остальных этапах воспринималось как недопустимое в управлении. А это препятствовало развитию интегрированной логистики. Позднее фирмы и их менеджмент стали осознавать, что хороший и нужный продукт, доставленный с опозданием или повреждением, никому не нужен. В этом случае доставка (транспортировка) продукта сводит на нет усилия всех предыдущих менеджеров и тех работников, живой труд которых оставался овеществленным в данном продукте. Затраты материалов,

8

энергоносителей и живого труда нередко приносились в жертву небрежной и недорогой транспортировке, хотя сама она является достаточно затратной.
    3.     Третьим фактором является невозможность дать точную количественную оценку отдаче от инвестиций в логистику и неспособность менеджеров точно определить действительную величину затрат на управление запасами (на содержание, обработку, хранение и т. д.). Специалистам по логистике приходится сталкиваться с трудностями при разъяснении достоинств интеграции вышестоящим руководителям, которые сформировались на функциональном менеджменте и традиционном бухгалтерском учете с «местническим» и «туннельным» мышлением, характерным для работников функциональных структур.
     Все перечисленные факторы в сочетании с естественным человеческим неприятием перемен объясняют безуспешность многих усилий, направленных на внедрение передовых методов логистики. Многие подобные усилия знающих и деятельных специалистов по логистике воспринимались окружающими как доказательство исключительно личных интересов. Такая подозрительность сдерживала множество ранних попыток внедрения принципов логистического менеджмента. Но так как некоторые из них удались, то сама управленческая концепция интегрированной логистики выжила.
     На 80-90-е годы XX века пришелся расцвет логистики, когда она претерпела радикальные преобразования в объеме большем, чем за все предыдущие годы промышленной революции. Основными движущими силами таких преобразований стали:
    1. Значительные изменения в практике государственного регулирования бизнеса.
    2. Развитие микропроцессорных технологий.
    3. Прогрессивный рост в информационных технологиях.
    4. Распространение новых систем управления качеством.
    5. Рост партнерских связей и стратегических союзов.
    Рассмотрение влияния каждого из этих факторов позволяет понять степень использования логистики бизнесом.
     Сокращение государственного вмешательства в бизнес приводит отдельные сегменты или отрасли в целом к характеристикам свободного рынка.
     Развитие микропроцессорных технологий обеспечило создание компьютерных ресурсов, которые позволяют управлять всеми логистическими операциями.
     Новые технологии, обеспечивающие быстрый, точный и ничем не ограниченный обмен информацией, открыли новую эпоху в логистике — эпоху работы в реальном времени.
     Мировая конкуренция заставила обратить серьезное внимание на проблему качества и те выгоды, которые оно сулит. Идея первого уровня брака производимых продуктов и услуг очень быстро укоренилась в логистике. Многие фирмы стали разрабатывать пути и набор решений логистических форм, направленных на приспосабливаемое^ к ожиданиям каждого отдельного клиента и относящихся к качеству обслуживания. Все большее распространение получал основополагающий принцип: нужно делать все правильно с первого раза.

9

      Появились новые совместные международные проекты и соглашения, партнерские отношения как с потребителями, так и с поставщиками с целью исключения дублирования операций и неэффективного расходования ресурсов и тем самым облегчения путей к совместным успехам. Развитию таких отношений способствовала общепринятая в бизнесе философия: «это не наша вина, но наша ответственность».
      Поэтому в процессе образования и становления развивающегося явления логистики в XX и XXI веках можно выделить несколько периодов:
     1. Фрагментации (с 1950-х и до конца 1960-х годов), когда были сформированы отдельные виды логистической деятельности, важные с позиций снижения суммарных операционных затрат для промышленных и торговых компаний.
     2. Становления (с конца 1960-х по 1980-е годы), когда интенсивное развитие теоретических основ и практики логистики широко распространилось в философии маркетинга западных компаний, где пришло понимание необходимости поиска резервов снижения логистических затрат, уровень которых возрастал быстрыми темпами.
     3. Развития (с конца 1980-х годов и до конца XX века), когда доминирующей идеей логистики было максимальное объединение логистических видов деятельности в компании — интеграция, охватывающая полный функциональный цикл достижения конечной цели бизнеса с оптимальными затратами ресурсов.
      В этот период произошли существенные изменения в мировой экономике, обеспечивающие интенсивное развитие логистики:
      •  компьютеризация и развитие информационных технологий;
      •  глобализация рынка;
       • изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики;
      •  распространение философии всеобщего управления качеством;
      •  расширение партнерства и стратегических союзов;
      •  структурные изменения в организациях бизнеса.
     4. На рубеже XX и XXI веков возникла новая идеология управления логистическими процессами и бизнесом в целом — управления цепями поставок, Supply ChainManagement (SCM).
      До настоящего времени среди специалистов по логистике и общему менеджменту нет единого мнения по поводу определения и содержания данного понятия — управления цепями поставок. Многие применяют его как синоним терминов «логистика» или интегрированная логистика. Но акцент все больше смещается к новой концепции бизнеса. Идеология этой концепции (SCM) используется большинством компаний предоставляющих логистические услуги.
      Описанные периоды эволюции логистики можно представить в виде схемы, приведенной на рисунке 1.1.

10

1960-е годы

Рис.1.1. Периоды эволюции логистики

      В течение последних двух этапов эволюции логистики отдельные ее виды деятельности приводили к необходимости создания компаниями собственной логистической инфраструктуры (в основном транспортно-складской) или привлечения к выполнению отдельных работ логистических посредников (перевозчиков, экспедиторов, таможенников, грузовые терминалы и т. д.). Многие функции, характерные для любого вида бизнеса (складское хранение, комплектование заказа, отгрузка, перевозка и т.п.) — стали относиться к логистическим. Это приводило к формированию в компаниях логистических структур, основной задачей которых было снижение затрат на операционную деятельность при выполнении определенного набора услуг. Данные структуры стали использовать

11

типовые модели и методы оптимизации всех логистических операций, связанных с движением материальных ценностей (товаров, материала):
       •  транспортно-складских;
       •  маршрутизации перевозок;
       •  выбора вида транспорта и подвижного состава под вид перевозимого груза;
       •  максимального использования грузоподъемности;
       •  зонирования дислокации складских площадей;
       •  технологий складского хранения и грузопереработки;
       •  технологий упаковывания и укрупнения грузовых отправок и т. п.
      Такой подход привел бизнес к пониманию того, что уменьшение затрат на одном из этапов движения груза, приводит к несопоставимому росту затрат на других, что не приводило компанию к желаемому результату.
      Так, выбор «более дешевого» перевозчика приводит:
        •  к снижению качества транспортного обслуживания, росту рисков и увеличению складских запасов;
        •  к увеличению расходов на упаковку и транспортную тару;
        •  к росту упущенной выгоды и снижению объема продаж и т. п.
      Это заставило компании создавать сквозные контролируемые ими процессы, в которых возникающие в межструктурных граничных переходах логистических операций задержки или конфликты были бы минимизированы или полностью исключены. В результате выполнение этих контрольных функций поручалось логистической структуре компании, в связи с чем появилось понятие функциональной логистической координации как обеспечения совместных согласованных действий для достижения общей цели, объединения деятельности, согласования цели, согласования локальных целей и задач с глобальной целью.
      Как показала практика развития многих передовых компаний, передача функций обеспечения запасами, как главной движущей силы логистической координации, обеспечивает рациональное использование ресурсов и повышение эффективности производства.
      По мере развития логистических структур и функций, выполняемых ими, повышался и уровень интеграции логистической деятельности. При этом интеграция в логистике развивалась последовательно: от инфраструктурной интеграции через организационную к информационной.
      Инфраструктурная интеграция связана с объединением управления логистическими инфраструктурными мощностями в единый транспортно-складской комплекс, подчиненный службе логистики. В дальнейшем интеграция затронула и информационную часть инфраструктуры логистики — локальные информационные системы.
      Организационная интеграция связана с переходом от линейно-функциональной структуры управления к матричной и процессно-ориентированной. Такие структуры переходят от управления отдельными операциями к управлению их совокупностью с целью оптимизации расходов ресурсов и удовлетворения требований конечных потребителей.

12