Общество. Среда. Развитие (Terra Humana), 2016, № 2 (39)

ОбществО . среда . развитие
ОбществО . среда . развитие

ОбществО

Научно-теоретический журнал

www.terrahumana.ru 
№ 2(39)’16
Выходит 4 раза в год

Входит в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов…» ВАК Минобрнауки РФ

Эффективное управление

Грудцын Н.А. Государственно-частное партнерство при создании объектов 

высокоскоростного железнодорожного движения: опыт зарубежных стран.................. 3

Палий В.Л. Эколого-экономические аспекты развития туристско
рекреационной сферы в Приднестровье .............................................................................. 9

История и современность

Полынов М.Ф. Отношения с США во внешней политике М.С. Горбачева 
в годы Перестройки. 1985–1991 гг. ........................................................................................14

Стратегия дискурса

Субетто А.И. Революции как предмет научной рефлексии ........................................... 22
Султанов К.В., Воскресенский А.А. Философские основания экономической 

рациональности в контексте знаниевой парадигмы развития общества ...................... 30

Глобализация: полемика цивилизаций

Евстафьев Д.С. Главные экономические итоги деятельности

администрации президента Барака Обамы ....................................................................... 34

Конрад Г. Охота за ведьмами в вузах и университетах после объединения

Германии глазами немецкого доктора технических наук ................................................ 43

Антропология и этнология в XXI в.

Фадеева И.Е. Антропология Севера: Каллистрат Жаков

(антропология межкультурного взаимодействия) ............................................................. 46

Языки культуры

Бедирханов С.А. Философски-мировоззренческие ориентиры

этнопоэтического сознания лезгин 1990-х годов ............................................................... 52

Культурное наследие

Осипов Д.В. Античные образы в скульптурном убранстве

дворцово-паркового ансамбля «Сергиевка», Петергоф ..................................................... 57

Ценностный опыт

Инкижекова М.С., Пенионжек Е.В. Инновации в социокультурном

пространстве: междисциплинарное исследование ........................................................... 66

Чукуров А.Ю. Homo Lego: человек-конструктор (к постановке проблемы) ................... 72

Педагогический опыт

Романенко И.Б., Султанов К.В. Интерактивные технологии в преподавании

философских и гуманитарных дисциплин: аспекты взаимодействия ........................... 77

Научный поиск

Лукьянов И.С. За что необходимо бороться? Отомрёт ли государство, 
будет ли построен «полный коммунизм» и об устойчивости от раскола
государственного образования ............................................................................................. 82

среда ОбитаНиЯ

Глобальный экологический кризис: мифы и реальность

Субетто Д.А., Леонтьев П.А., Сырых Л.С., Андроников А.В., Назарова Л.Б., Кублицкий Ю.А.

Резкие/катастрофические природно-климатические изменения и явления
на рубеже позднего неоплейстоцена и голоцена на Северо-Западе России .................. 87

Фрумин Г.Т., Иванов М.Э., Куликова Л.А., Еремина А.В. Подходы к решению

проблемы диагноза и прогноза атмосферных осадков в интересах
городских служб водоотведения .......................................................................................... 97

Природная среда

Напреенко-Дорохова Т.В., Напреенко М.Г., Субетто Д.А. История развития

природных экосистем в центральной части Калининградской области в связи
с изменениями общегеографической обстановки и деятельностью человека .............101

Митюков А.С., Румянцев В.А., Крюков Л.Н., Ярошевич Г.С. Сапропель

и перспективы его использования в аграрном секторе экономики ...............................110

НОвОсти

Брачев В.С., Никифоров В.В., Полынов М.Ф., Пыхалов И.В. Выдающийся историк

Древней и Средневековой Руси. Профессору И.Я. Фроянову – 80 лет ..........................115

Алимов А.А., Стецко Е.В. Холодная война: вчера, сегодня, завтра.

Международная конференция «Холодная война и современность».
Санкт-Петербург, 24 марта 2016 г. .......................................................................................117

Алимов А.А. Экономические и социально-экологические измерения

современной Арктики. По материалам международной конференции
«Арктика: история и современность». Санкт-Петербург, 20–21 апреля 2016 г. ............119

Алимов А.А., Стецко Е.В. Проблемы и перспективы развития ЕАЭС: взгляд

экспертного сообщества. II Международный Форум «Контуры Евразии:
теория и практика развития региона». Саратов, 21–22 апреля 2016 г. ......................... 122

Акимов С.С. Три века под знаком новизны. отечественное искусство. 1700–2000-е.

Международная научная конференция. Москва, 27–28 апреля 2016 г. .........................124

Субетто А.И. Международная научно-практическая конференция 
«Социализм: теория, практика, тенденции обновления в XXI веке».
Московская обл., 14 мая 2016 г. ........................................................................................... 127

Дробышева М.Н. Значительные события весны 2016 года в области

театра, кино, культуры Петербурга ................................................................................... 128

Бороноев А.О., Бразевич С.С. Рецензия на монографию Ю.А. Гаспаряна

«Развитие социологической мысли в Армении в IV–VIII веках»................................... 130

Тонконогая Е.П. Непрерывное образование: учиться быть человеком и создавать 

себя бесконечно. Рецензия на монографию д.п.н., проф. В.В. Горшковой
«Непрерывное образование как способ бытия человека» ...............................................133

Акимов С.С. Рецензия на монографию Н.А. Багровникова «Ганс Луффт

и его время» ........................................................................................................................... 134

Вечканов Г.С. Краткая информация о новом вузовском учебнике 
по экономической безопасности ..........................................................................................137

Contents ...................................................................................................................................... 138
Summary & References ............................................................................................................. 140
Правила направления, рецензирования и опубликования научных статей ............. 159
Редакционный совет .............................................................................................................. 163

Общество

ОбществО

ЭффеКтИвНое уПРАвлеНИе

УДК 911.3:33
ББК 65.04

Н.А. Грудцын

Государственно-частное партнерство при создании 
объектов высокоскоростноГо железнодорожноГо 
движения: опыт зарубежных стран

Рассматривается опыт зарубежных стран по созданию высокоскоростных магистралей с использованием механизмов государственно-частного партнерства на примере 
трех стран (Тайвань, Нидерланды и Португалия), представляющих различные географические, политические и экономические площадки для реализации проекта. Анализируется проект, инициированный в Португалии, но отмененный в связи с нестабильной 
экономической ситуацией. Этот проект исследуется как особый пример управленческого подхода к вопросу государственно-частного партнерства в высокоскоростном железнодорожном движении. Проведенное исследование позволило сделать выводы о комплексности проектов государственно-частного партнерства при создании объектов высокоскоростного железнодорожного движения, плюсах и минусах реализации проектов 
государственно-частного партнерства применительно к проектам высокоскоростного 
железнодорожного движения. Опыт других стран будете полезен для России.

Ключевые слова:
высокоскоростное движение, государственно-частное партнерство, железные дороги, 
регион, транспортные системы, управление.

Грудцын Н.А. Государственно-частное партнерство при создании объектов высокоскоростного железнодорожного движения: 
опыт зарубежных стран // Общество. Среда. Развитие. – 2016, № 2. – С. 3–8.

© Грудцын Николай Алексеевич – аспирант, Санкт-Петербургский государственный университет, Санкт-Петербург; e-mail: 

poxes@yandex.ru

Государственно-частное 
партнерство 

(ГЧП) играет важную роль как на этапе 
создания, так и в процессе эксплуатации 
систем высокоскоростных магистралей 
(ВСМ). Оно рассматривается как эффективный механизм кооперации частной 
инициативы и государственных акторов, 
позволяет 
использовать 
преимущества 

каждого из участников. Частный сектор 
привносит с собой новые технологии, экспертизу, методы управления. Государство 
выступает заказчиком, проводником капитала, гарантом реализации социальнозначимой компоненты проекта.

Предпринятый 
анализ 
зарубежного 

опыта создания ВСМ с использованием 
механизмов ГЧП осуществлен на примере 
Тайваня, Голландии и Португалии. Эти 
страны представляют различные географические, экономические и политические 

площадки для реализации проектов, что 
позволяет рассмотреть механизмы реализации ГЧП в разных условиях. Данное обстоятельство и определило их в качестве 
объекта исследования. Актуальность выбранной темы исследования определяется 
тем, что, во-первых, ГЧП все чаще выступает как основной формат взаимодействия 
частного сектора и государства по реализации крупных инфраструктурных проектов; 
во-вторых, исследования транспортных 
коммуникаций в современном динамично 
развивающемся мире являются необходимыми для создания надежных каналов взаимодействия внутри стран и между ними. 
Высокоскоростное железнодорожное движение (ВСЖДД) является наиболее инновационным видом сухопутного транспорта 
и его исследование позволит расширить 
транспортную картину мира.



Общество. Среда. Развитие   ¹ 2’2016

По определению Всемирного банка, 

государственно-частное партнерство – это 
долгосрочный контракт между частной 
и государственной сторонами для создания или обеспечения общественных активов или услуг, в которых частная сторона берет на себя значительный риск и 
управленческую ответственность; вознаграждение связывается с выполненной 
работой по проекту [9]. ГЧП получило 
широкое распространение при создании 
линий высокоскоростного железнодорожного движения в различных странах и 
регионах мира. Под ВСЖДД понимается 
движение поездов со скоростью 200 км/ч 
для усовершенствованной из обычной железнодорожной линии и более 250 км/ч 
для магистралей, специально созданных 
для высокоскоростного пассажирского 
железнодорожного движения без учета 
остановок [4, с. 7].

Рассмотрение зарубежного опыта, при
менимого для замкнутых территорий, не 
связанных с другими сетями железнодорожного 
транспорта, 
предпочтительно 

на примере тайваня, расположенного в 
западной части Тихого океана у юго-восточного побережья Китая. Остров простирается с севера на юг на 394 км и с запада 
на восток – на 144 км. На этой компактной 
территории (с учетом того, что 70% населения Тайваня располагаются в пределах 
западного коридора метрополитенских 
ареалов) размещен ряд городов: Тайбей, 
Таоян (Международный аэропорт на севере страны), Шинчу, Тайчунг, Чангуа, Юнлин, Тайнань и др. (рис. 1).

Общая стоимость проекта ВСЖДД 

Тайваня оценивается в 15 млрд долл. Проект реализовывался посредством модели 
ГЧП «постройка–эксплуатация–передача» 
(build-operate-transfer) [10, с. 51]. В 1998 г. 
Тайваньская корпорация высокоскоростного железнодорожного движения получила концессию на 35 лет на постройку и 
временную эксплуатацию Тайванской сети 
высокоскоростного 
железнодорожного 

движения (в 2033 г. управление перевозками вернется к государству), а также право 
на использование земли вблизи станций 
ВСМ в течение 50 лет. Победа в конкурсе отчасти была 
связана с тем, что компания 
взяла на себя обязательства 
произвести все работы без 
привлечения 
государствен
ных средств.

Корпорация столкнулась с 

проблемами во время Азиатского финансового кризиса в 

конце 1990-х, когда была вынуждена брать 
заимствования под высокие проценты для 
осуществления проекта [10, с. 55]. ВСМ 
была открыта с частотой движения 19 поездов в день, тогда еще не все работы по 
созданию ключевых станций были завершены. Для того чтобы обеспечить эксплуатацию системы ВСМ, правительство рефинансировало кредиты и предоставило 
дополнительные средства для завершения 
строительства, что повлекло за собой установление за государством надзорной роли. 
С 2007 г. частота движения увеличилась 
до 25 поездов в день, спустя год – выросла 
до 140 поездов в день, а в будущем частота движения поездов увеличится, согласно проекту, до 15 поездов в час на каждом 
направлении. 
Поскольку 
большинство 

станций ВСМ (за исключением Тайбея, 
Тайчинга и Циоянга) расположены за пределами городского центра, компания-оператор установила бесплатное автобусное 
сообщения до удаленных станций.

Один из ключевых просчетов в плани
ровании ВСЖДД Тайваня – переоцененный пассажиропоток: в проекте он предусматривался в объеме 200 тыс. пассажиров 
в день или 73 млн в год уже на первых годах эксплуатации линии (табл. 1). Однако 
даже спустя пять лет пассажиропоток достиг всего лишь 65% от первоначального 
прогноза. Согласно исследованию, проведенному Юнг-Хсианг Ченгом, 8% пассажиропотока сгенерировано самой ВСМ [10, 
с. 56].

Следующий пример также относится к 

компактной по площади стране – Нидерландам. Ее отличительной особенностью 
является включение транспортной сети 
Нидерландов в более широкую европейскую транспортную сеть, т.е. создание 
трансграничных коридоров. ВСМ-Зюйд 
представляет собой 125-километровую 
линию (рис. 2), соединяющую Амстердам 
и Роттердам с бельгийской границей. 
Совместно с бельгийской ВСМ-4 она составляет коридор Схипхол – Антверпен 
(между Амстердамом и Схипхолом используется обычная железнодорожная 
линия).

Таблица 1
Пассажиропоток вСЖДД тайваня*

Год
2007 2008 2009
2010
2011
2012
2013

Пассажиропоток 
(млн чел.)
15,55 30,58 32,35 36,94 41,63 44,53 47,49

Прирост к предыдущему году, %
100,0 96,6
5,8
14,2
12,7
7,0
9,1

*Источник: Annual report, Taiwan High Speed Corporation, Taipei, 
2013 [2].

Общество



Рис. 2. Высокоскоростная магистраль Нидерландов 

(подготовлено автором).

Рис. 1. Высокоскоростная магистраль Тайваня 

(подготовлено автором).

Принципиальные транспорт
но-географические особенности 
проекта заключаются в том, что 
аэропорт Схипхол-Амстердам является одним из самых крупных 
авиа-хабов Европы с ежегодным 
пассажиропотоком 52 млн чел. 
[1]. Кроме того, линия простирается до Роттердама – одного 
из крупнейших портов в мире и 
второго по величине города страны. Гаага имеет автобусное сообщение с ВСМ на центральном 
вокзале Роттердама. Следующий 
пункт линии – Бреда (по направлению к бельгийской границе) и 
далее – в Антверпен, Брюссель 
и Париж. На момент создания 
ВСМ-Зюйд был самым большим 
проектом ГЧП в Европе, в 2001 
г. «Project Finance magazine» присвоил ему звание «Европейский 
государственно-частный проект 
года». Проект опирался в основном на государственные средства: частные вложения составили порядка 14% от общих затрат 
[7, с. 24].

Надо заметить, что проекти
ровщики ВСМ-Зюйд совершили 
ошибки, приведшие к излишним 
расходам и отсрочкам. Они были 
обусловлены тем, что создание 
линий ВСМ было разбито на 
три различных проекта, а работа по обеспечению подструктур 
системы (туннели, мосты и т.п.) 
были разделены на семь частей 
и отданы государственным организациям. Правительство посчитало, что будет невозможно 
переложить риски по созданию 
данных подструктур на частный 
сектор, и действовало, основываясь на традиционных принципах создания железнодорожных 
линий. Концессия по созданию 
общей структуры сети была отдана консорциуму Инфраспид 
(Infraspeed Consortium), который 
стал ответственным за дизайн, 
финансирование и строительство железнодорожного полотна, 
станций и систем оповещения, 
а также за их обслуживание на 
период 25 лет. Концессия на эксплуатацию была выиграна консорциумом 
«Высокоскоростной 

альянс», принадлежащим на 90% 
Голландским железным доро



Общество. Среда. Развитие   ¹ 2’2016

гам и на 10% «ЭирФрэнс-КЛМ». Разделив 
проект таким образом, голландское правительство не смогло правильно оценить 
возможности победителей каждого из 
контрактов эффективно взаимодействовать друг с другом и завершить задачи по 
каждому сегменту проекта в срок. Ставки 
по контрактам на создание отдельных компонентов оказались выше, чем планировалось. Это произошло в связи с недостатком конкуренции на строительном рынке. 
Поскольку была поставлена задача создания проекта в рамках предустановленного бюджета, повышенные ставки заставили правительство лояльнее относиться к 
вносимым изменениям в дизайне системы 
и стремиться к реализации стратегии по 
снижению ставок.

Преимущество ГЧП в виде контро
ля над расходами не было реализовано. 
Перерасход средств произошел по таким 
причинам, как изменение масштаба работ, плохое планирование и координация 
между различными контрактами. Таким 
образом, взаимодействие между отдельными структурными подразделениями стало 
основной проблемой проекта.

Технологические проблемы были свя
заны с тем, что новая ВСМ должна была 
начать функционировать в только появляющейся Европейской системе автоматического контроля за движением поездов, спецификация для которой не была 
создана вплоть до поздних стадий реализации проекта. Это послужило очередной 
задержкой с открытием линии. Основной 
запуск ее состоялся в сентябре 2009 г., с 
отсрочкой на два года и максимальной 
скоростью только в 99 миль/ч. Движение 
поездов с максимальной скоростью было 
отложено. 
Консалтинговая 
компания 

Мак-Кинзи предупреждала о потерях на 
стадии эксплуатации в связи с тем, что 
пассажиропоток был переоценен на 30% 
[3, c. 2].

Примером нереализованного проекта 

ГЧП в ВСЖДД является первоначальный 
план создания сети ВСМ в Португалии. 
Анализ незавершенного проекта важен в 
связи с тем, что он показывает потенциальные проблемные узлы ГЧП, а также 
необходимость учета совокупности всех 
условий при реализации проекта. 

Португалия расположена по соседству 

с одним из лидеров развития высокоскоростного 
железнодорожного 
движения – Испанией. Первоначально в проект 
закладывалась возможность соединения 
главных городов страны с Испанской 
сетью ВСЖДД. На подготовительном 

этапе Португалия старалась избежать 
большинства проблем, с которыми столкнулись ранние железнодорожные проекты ГЧП. Ответственность за планирование и создание сети ВСЖДД была 
передана специально созданной для этих 
целей компании – РАВЭ (Rede de Alta 
Velocidade – Высокоскоростная сесть), соучредителями которой были Правительство и Государственные железные дороги Португалии (на данный момент часть 
RedeFerroviбriaNacional – Национальной 
сети железных дорог). РАВЭ была основана в 2000 г.; разработка плана системы, 
предварительные исследования и экологические обзоры выполнялись на протяжении нескольких лет. Правительство 
надеялось построить ВСМ, которая будет 
соединяться с обширной сетью высокоскоростных 
магистралей, 
построенных 

соседней Испанией. Однако в ходе реализации проекта оно столкнулось с противоречивыми установками: разделение 
проекта на малые части уменьшило бы 
количество компаний, способных конкурировать за проект, удушило конкуренцию и добавило риск “lock-in”. Разделение 
проекта на большое количество частей 
обусловило бы возникновение потенциальных проблемы в координации.

РАВЭ разбило программу создания 

ВСМ на шесть отдельных ГЧП проектов: 
пять из них были связаны со строительством секций ВСМ и один – с созданием 
сигнальной системы и коммуникации 
по всей сети. В соответствии с анализом, проведенным аудиторской фирмой 
КПМГ, РАВЭ решило, что шесть проектов ГЧП будут представлять оптимальный баланс между удовлетворением интереса частного сектора, и в то же время 
они минимизируют количество взаимодействий между подрядчиками [6, с. 6]. 
В бизнес-плане обращалось внимание на 
структуру инициатив с тем, чтобы гарантировать их соответствие общественным 
интересам. Например, строители каждой 
секции ВСМ должны были получать прибыль в течение 40-летнего периода концессии через получение платы за проезд, 
что мотивирует компании строить высококачественный продукт и поддерживать 
его доступность и работоспособность на 
протяжении продолжительного времени. Около 2% компенсации было связано 
с количеством трафика, осуществленного на линии, заставляя инфраструктурную компанию тесно работать с компанией-перевозчиком для максимизации 
трафика.

Общество


В соглашении касательно первой сек
ции ВСМ – сегмент Посеирао–Кайя – главные риски, связанные с проектом, были 
разделены между РАВЭ и частными партнерами. Например, риск смены технической спецификации был сглажен посредством применения широкого руководства 
в концессионном соглашении [5, с. 3]. Государство, тем не менее, взяло ответственность за закупку подвижного состава, который переходил в распоряжение компании-перевозчика.

Обширные приготовления, ясное раз
деление рисков и решения о том, как разделить проект должны были послужить 
значительному сокращению затрат. По методологии расчетов РАВЭ, утверждалось, 
что ГЧП будет стоить на 40% меньше, чем 
если бы этот проект осуществлялся только государственным сектором; было также 
замечено, что стоимость проекта скорее 
уменьшится в процессе планирования 
и получения предложений, чем пойдет 
вверх. При завершении проекта в рамках 
планов система должна была стать самой 
дешевой в мире [5, с. 5].

ГЧП подход оставлял на правительс
тве Португалии большую долю затрат и 
рисков проекта. Государство было вынуждено смягчить условия контрактов, чтобы 
удовлетворить банковских кредиторов и 
взять на себя риски, связанные с изменением процентной ставки. Линии должны 
были быть построены со значительными 
государственными инвестициями − 55% 
затрат на проект, обеспеченный Португальским правительством и Европейским 
союзом. Общественный сектор за пределами Португалии должен был взять на себя 
часть финансовых рисков в форме значительных кредитов от Европейского Инвестиционного банка для частных компаний, 
строящих линию [8, c.7].

Никто из аналитиков не рассматривал 

риск возвращения Португалии к этапу согласования проекта в результате растущего национального финансового кризиса. 
МВФ совместно с агентством ЕС пришли 
к заключению о том, что новые проекты 
ВСМ должны быть приостановлены. Частный сектор уже готов был потребовать 
компенсацию от португальского правительства, и отмена проекта могла бы поставить под угрозу отношения с Испанией, 
которая расширила свою сеть ВСМ к португальской границе как часть взаимного 
проекта по соединению столиц двух соседних государств. Данный проект ГЧП 
был отменен Счетной палатой Португалии в 2012 г. Эта неудача не остановила 

развитие ВСЖДД в Португалии. К настоящему моменту сложилась следующая 
схема ВСМ: Северная линия – Лиссабон 
– Алверка – модернизированная линия, 
позволяющая поездам двигаться со скоростью 220 км/ч; Южная линия – Лиссабон 
– Пинхал Ново.

Результатом проведенного анализа за
рубежного опыта являются следующие 
выводы:

При анализе сети ВСЖДД Тайваня

выявляются такие важные вызовы, как 
опасность чрезмерной опоры на частный 
капитал. Даже после выхода на операционную прибыль прежние заимствования 
на условиях высоких процентных ставок значительно влияли на деятельность 
компании. Финансирование проекта с 
учетом общественных средств позволило 
бы сделать проект дешевле, поскольку в 
этом случае отпадала бы необходимость 
в крупных заимствованиях под высокие 
процентные ставки. Государству и без того 
пришлось обеспечивать рефинансирование кредитов компании для поддержания 
целостности и функционирования сети. 
Кроме того, пример Тайваня показывает 
опасность «lock-in»: правительство не смогло позволить себе поставить под угрозу реализацию всего проекта.

Анализ опыта Нидерландов позволяет 

сделать вывод о том, что при разделении 
соглашения ГЧП на отдельные контракты, государство должно занять активную 
позицию в медиации между участниками 
соглашения на всех этапах реализации 
проекта. Отсутствие эффективной конкуренции среди участников конкурса не 
позволило снизить затраты на проект. Недостаток необходимого управления рисками послужил причиной дополнительных 
расходов для государства. Неудача в установке действенного государственного контроля за проектом и создания механизма 
ГЧП для эксплуатации ВСМ дополнило 
спектр проблем.

Опыт Португалии свидетельствует о 

наличии нескольких потенциально проблемных элементов ГЧП. Во-первых, ГЧП 
использовалось для инфраструктурных 
вложений в других областях экономики, и 
их механизмы могли обеспечить потенциал развития. Во-вторых, используя ГЧП, 
страна уменьшала свои возможности реагировать на финансовый кризис. В-третьих, накопленный опыт показывает, что 
даже самые проработанные и хорошо организованные ГЧП проекты заставляют 
правительство разделять риски и затраты 
по проектам. В то же время правительство 



Общество. Среда. Развитие   ¹ 2’2016

список литературы:

[1] ACI ANNUAL World Airport Traffic Dataset. – Интернет-ресурс. Режим доступа: http://www.aci.aero/

Data-Centre/Annual-Traffic-Data/Passengers/2013-final (17.02.2016)
[2] Annual report, Taiwan High Speed Corporation, Taipei, 2013. – Интернет-ресурс. Режим доступа: https://

www5.thsrc.com.tw/download/en/01/thsrc_f_2013.pdf (17.02.2016)
[3] Badcock P. HSL Zuid Opening Postponed Again // Railway Journal International. – Интернет-ресурс. 

Режим доступа: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/hsl-zuid-opening-postponed-again.
html (28.01.2016)
[4] Directive 96/48/EC. – Интернет-ресурс. Режим доступа: https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/

global/jarnvag/english/tsi/tsi-highspeed-operation-techntext-2008-02-01.pdf (01.02.2016)
[5] Falcгo de Campos I. et al. RAVE (Portugal), Portuguese High Speed Rail Business Model: A New Way 

Forward on PPP, September 2010. – Интернет-ресурс. Режим доступа: http://www.europeanrailwayreview.
com/6786/past-issues/issue-5-2010/portuguese-high-speed-rail-business-model-a-new-way-forward-on-ppp/ 
(20.01.2016)
[6] KPMG International, Rail at High Speed – Doing Large Deals in a Challenging Environment: Lessons 

Learned from Portugal’s First High-Speed Rail. – 2010. – Интернет-ресурс. Режим доступа: https://www.
kpmg.com/CN/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/Rail-at-high-speed-O-201005.pdf
[7] Omega Center, Bartlett School of Planning (U.K.), Project Profile: Netherlands: HSL-Zuid. – Интер
нет-ресурс. 
Режим 
доступа: 
http://www.omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk/wp-content/uploads/2014/12/

NETHERLANDS_HSL_ZUID_PROFILE.pdf, 2011. (18.01.2016)
[8] The Portuguese High Speed Rail Network // Relating Financing to Strategic and Operating Issues. – Интер
нет-ресурс. Режим доступа: https://esd.mit.edu/WPS/2011/esd-wp-2011-02.pdf (22.02.2016)
[9] What are Public Private Partnerships? – Интернет-ресурс. Режим доступа: http://ppp.worldbank.org/

public-private-partnership/overview/what-are-public-private-partnerships (01.02.2016)
[10] Yung-Hsiang Cheng. High-speed rail in Taiwan: New experience and issues for future development // 

Transport Policy. – 2010, № 17. – P. 51–63.

страны не стало заложником социальных 
идей о невозможности отменить проект 
и, принимая последующие решения, учло 
неблагоприятную экономическую обстановку.

Резюмируя зарубежный опыт, можно 

выделить дополнительные особенности 
ГЧП при создании объектов ВСЖДД.

1. Подход к созданию сети ВСМ в за
мкнутом Тайване значительно отличается от сопоставимых по размерам Нидерландов – страны, входящей в единую 
транспортную сеть Европейского Союза. 
Географическое положение и конфигурация территории – важный элемент анализа.

2. ГЧП имеет большое количество 

плюсов в реализации, но они эффективно 
соблюдаются при наличии конкуренции 
среди частных компаний и сильной «руке 

государства», сопровождаемой постоянными мониторингом и экспертизой.

3. Проекты ГЧП в ВСЖДД всегда со
циально значимы, но отдельные из них 
могут завершиться неудачей: при неблагоприятной конъюнктуре проект лучше 
закрыть или отложить, чтобы не сделать 
его излишне затратным для бюджета и налогоплательщиков.

4. Проекты ВСЖДД – комплексные; 

следовательно, в их разработке должны 
участвовать разные специалисты, которые 
в состояние оценить социальные, экономические, физико-географические и геополитические факторы.

В данной статье рассмотрены только не
которые аспекты создания сети ВСЖДД. 
Наряду с ними, должны быть исследованы 
альтернативные ГЧП механизмы реализации проектов.

Общество


УДК [338.48:379.85](478)
ББК У433(4Мол5)+Ч581(4Мол5)
в.л. Палий

ЭколоГо-ЭконоМические аспекты развития туристскорекреаЦионноЙ сФеры в приднестровЬе

Поднимаются проблемы развития туристско-рекреационной отрасли Приднестровья. Обозначается оценка туристско-рекреационного потенциала региона. Приводятся 
статистические данные о туристских потоках в Приднестровье. Отмечаются большие масштабы выездного туризма и низкая аттрактивность региона для въездного 
туризма в Приднестровье. Приводится статистика выезда приднестровцев за рубеж 
с туристическими целями, а также въезда иностранных граждан в Приднестровье с 
целью туризма, отдыха и досуга в 2013 и 2014 году. Показана роль экологических и экономических факторов в обеспечении привлекательности территории для туристскорекреационных целей. Обозначена важность эколого-экономического подхода для обеспечения устойчивого развития региона.

Ключевые слова:
геополитическое положение, инфраструктура туризма, туристско-рекреационная привлекательность, эколого-экологический императив.

Палий В.Л. Эколого-экономические аспекты развития туристско-рекреационной сферы в Приднестровье // Общество. Среда. 
Развитие. – 2016, № 2. – С. 9–13.

© Палий Виктор Леонидович – старший преподаватель, Приднестровский государственный университет им. Т.Г. Шевченко, 

Тирасполь, Молдова (Приднестровье); e-mail: geo.graff@mail.ru

В большинстве стран мира, совершен
ствуясь и расширяясь, туризм становится 
всё более важной статьей экономики и, обладая мультипликативным эффектом, позитивно влияет на развитие транспорта, 
строительства, торговли, гостиничной и 
ресторанной сферы, индустрии развлечений, производства сувениров и т.д. Сфера 
туризма помимо коммерческих целей помогает реализовать и важные социальные 
задачи: развитие культуры, образования, 
организации содержательного досуга и 
оздоровления граждан, создание новых 
рабочих мест [1, с. 76]. Как известно, данная сфера является заметным фактором 
социально-экономической жизни многих 
развитых стран. По данным Всемирной 
туристской организации (UNWTO), для 
38% государств туризм – главный источник пополнения бюджета, а для 83% это 
одна из пяти основных статей дохода. На 
эту сферу приходится более 10% мирового валового продукта, более 6% мировых 
инвестиций, каждое 10-е рабочее место, 
12% мировых потребительских расходов. 
Особых успехов данная специфическая отрасль мировой экономики достигла за последние тридцать лет, когда число туристов 
в мире возросло в четыре раза и достигло 
более 1 млрд чел. в 2010 г. [12].

Приднестровский регион (Приднест
ровская Молдавская Республика (ПМР)) 
обладает 
богатыми 
природно-ресурс
ным, историко-культурным и рекреационным потенциалом и в перспективе 

может занять достойное место в ряду аттрактивных туристских регионов Европы. Отрицательным фактором развития 
туризма в Приднестровье, несомненно, 
является политическая изолированность 
и непризнанный статус этого региона, 
экономическая блокада, организованная 
в последние годы странами-соседями, 
отсутствие границы с Российской Федерацией. Эти обстоятельства затрудняют 
возможности для въезда и выезда туристов [5, с. 42].

В ходе исследования эколого-экономи
ческих аспектов развития туристско-рекреационной сферы Приднестровья применялись методы статистики, экспертной 
оценки, 
прогнозирования, 
системного 

анализа опубликованных данных. Комплексный эколого-экономический подход к 
анализу современных особенностей социально-экономического развития Приднестровья открывает возможности выявления проблем и перспектив рационального 
использования туристско-рекреационных 
ресурсов региона.

Современные туристско-рекреационные 
особенности Приднестровья

Приднестровская 
Молдавская 
рес
публика была провозглашена 2 сентября 
1990 г. на территории бывшей Молдавии 
(МССР). Является непризнанным государством на юго-востоке Европы. Общая площадь Приднестровья составляет 
всего 4,16 тыс. кв. км. На востоке граничит 

Общество. Среда. Развитие   ¹ 2’2016

с Украиной, на западе – с Молдавией. Общая длина границы 405 км [8].

На 2014 г. население ПМР составляет 

около 500 тыс. чел. и сосредоточено преимущественно в бассейне р. Днестр на левобережье, что вызывает определенные 
экологические проблемы. Основные промышленные центры республики – города 
Бендеры, Тирасполь, Каменка, Рыбница, 
Дубоссары. В них сосредоточено большинство городского населения и основные 
промышленные объекты, а также памятники истории и культуры. Нельзя не отметить, что Приднестровье является мультикультурным регионом. Здесь исторически 
сложился многонациональный состав населения, представителями которого являются молдаване, русские, украинцы, болгары, гагаузы, евреи, цыгане и др. Народы 
Приднестровья сохраняют свою культуру, 
самобытность, обычаи, традиции, нравы, 
менталитет и конфессиональную принадлежность. Представлено архитектурное 
многообразие сохраненных и возрожденных объектов храмового зодчества – православных храмов, католических костелов и синагог, памятников археологии, 
истории, архитектуры, музеев, картинных 
галерей, объектов садово-паркового искусства. Это составляет основной потенциал 
и большой интерес для историко-культурного, этнографического и религиозного 
туризма [2, с. 5].

Приднестровский регион имеет тесные 

историко-культурные связи с Россией. Левобережье Днестра с конца XVIII в. входило в состав Российской империи и являлось форпостом России на юго-западе. 
В этом регионе располагается множество 
историко-культурных объектов, связанных с героическим прошлым России, с 
культурой сопредельных стран, что представляет существенный интерес для международного туризма и определяет функционирование на территории республики 
разнообразных экскурсионно-туристских 
маршрутов [7, с. 45].

Что касается существующей туристской 

инфраструктуры Приднестровья, то здесь 
имеется развитая сеть шоссейных и железных дорог, сеть санаторно-курортных 
и туристско-рекреационных учреждений, 
предприятий торговли, общественного 
питания, бытовых, культурных и спортивных учреждений. Например, на севере региона, в г. Каменка функционирует санаторий «Днестр», в котором на основе местных природных факторов для лечения 
применяется аэротерапия, гелиотерапия, 
бальнео- и грязелечение, и ампелотерапия 

(виноградолечение). В советское время в 
этом известном бальнеологическом центре отдыхало и лечилось до 5 тыс. чел. в 
год. В настоящее время санаторий пропускает около 2–2,3 тыс. чел./год [9].

Однако, несмотря на множество благо
приятных условий для развития туризма 
в Приднестровье (климатических, ландшафтно-экологических, 
историко-куль
турных и др.), эта отрасль экономики в 
настоящее время испытывает серьезные 
трудности. По данным Управления миграционной службы Приднестровья, в 
2014  г. в республику въехали всего 10788 
чел., из них 5892 туриста – с целью досуга, рекреации, отдыха. Это чрезвычайно 
мало по сравнению с советским периодом, 
когда только Тирасполь посещало до 75 
тыс. туристов в год, Бендеры – около 100 
тыс., Дубоссары – более 19 тыс., Рыбницу – около 40 тыс., Каменку – около 77 тыс. 
туристов. Нельзя не отметить, что в этом 
числе были туристы, посещавшие Приднестровье транзитом, на пути в Молдавию 
или на Украину. Однако приднестровскомолдавское направление отличалось повышенным спросом у туристов СССР. По 
данным Бюро путешествий Республики 
Молдова, находящегося в г. Кишинев, в 
советский период Молдавию (с Приднестровьем) в среднем посещало около 784 
тыс. человек, что для маленькой республики было весьма внушительным количеством [12].

Но в настоящее время для большинства 

россиян в сложившихся условиях посещение Приднестровья превратилось почти в 
«зарубежный» туризм.

Независимый центр аналитических ис
следований (НЦАИ) «Новый век» в 2014 г. 
провел социологическое исследование на 
тему: как часто приднестровцы совершают поездки по странам бывшего СССР? Результаты соцопроса оказались следующими: за последние пять лет 66,3% респондентов более или менее регулярно посещают государства постсоветского пространства. Основная цель поездок – посещение 
родственников и трудовая деятельность за 
рубежом. Из общего количества выезжающих лишь менее 30% целью поездки называют «выезд на экскурсии и на отдых» [2, с. 
48] (табл. 1).

При этом большинство опрошенных 

(87,6%) хотели бы чаще выезжать в другие 
регионы бывшего СССР. Основной причиной, не позволяющей выезжать за рубеж 
для большинства опрошенных лиц, являются современные материальные трудности. Другие факторы отражены в табл. 2.

Общество

11
Таблица 1
Целевые установки посещение при
днестровцами территорий 
иностранных государств за 2014 г.

(по данным НЦАИ, 2014 г.) [2]

выезд приднестровцев за рубеж

Количество граж
дан, выезжавших из 
Приднестровья, %

1

Регулярно посещают 
территории постсоветского пространства

66,3

2

Выезжают за территорию ПМР на экскурсию и на отдых

30,0

3 Не выезжают за пре
делы ПМР
3,7

Всего
100,0

Таблица 2
факторы, затрудняющие выезд граждан 
Приднестровья с целью досуга, отдыха 

и туризма [2]

факторы

Количество граждан 
Приднест
ровья, %

1 Материальные трудности
60,2

2 Отсутствие времени
24,4

3 Семейные обстоятельства
18,8

4

Из-за проблем во взаимоотношениях между нашим регионом и посещаемой страной
6,6

5 Из-за плохого транспортного 

сообщения
3,3

6

Из-за отсутствия необходимой информации о других 
странах

2,4

7

Из-за неблагоприятного отношения со стороны жителей 
других стран

1,6

8 Ничего не мешает выезжать 

за пределы Приднестровья
4,1

Данные 
Управления 
миграционной 

службы Приднестровья о количестве и 
целях посещения Приднестровья иностранными туристами в 2014 году таковы: 
10788 чел. – всего иностранных посетителей; 5892 чел. – досуг, рекреация, отдых; 
4330 чел. – деловые поездки; 566 – иные 
причины. Таким образом, соотношение 
между выезжающими и въезжающими 
гражданами в Приднестровье сводится в 
пользу выезжающих – 4:1. Это относится 
как к миграциям граждан с социальноэкономическими целями (люди уезжают в 
другие государства на заработки), так и к 
миграциям с целью туризма.

Во многих странах мира туризм явля
ется сферой, приносящей существенный 
доход государству. В Приднестровье, 
увы, этого пока не происходит. Доля туризма в доходах республики (по данным 
Отдела статистики при Министерстве 
экономического развития Приднестровья) не превышает 0,1–0,2% в год (табл.3) 
[10, с. 124].

Таблица 3
основные экономические показатели 

туристской деятельности в Приднестровье за 2013 и 2014 гг. (в тыс. руб. ПМР; по 

данным Минэкономразвития ПМР) [4]

2013 г.
2014 г.

1

Средства, поступившие от 
реализации 
туристского 

продукта

954,8
882,9

2

Из них сумма комиссионных, агентских и иных 
вознаграждений

463,8
339,9

3 Расходы на оплату труда
347,4
670,0

В последние годы в Приднестровье 

развитие сферы туризма регулируется и 
контролируется Министерством экономического развития, которое разработало 
проект государственной целевой программы развития туризма в регионе на 2013–
2015 годы. Реализация программы даст 
возможность серьезно продвинуться в совершенствовании туристической сферы 
Приднестровья. Но, к сожалению, из-за 
сложной социально-экономической ситуации в настоящее время статья финансовых 
расходов на развитие туризма в бюджете 
республики на 2015 и 2016 гг. вообще не 
была предусмотрена.

основные тенденции развития туризма 
в Приднестровье

Современные тенденции спроса на 

рынке внутреннего туризма выражаются 
в сохранении приоритета традиционных 
видов отдыха – историко-культурного, оздоровительного, пляжного, водно-спортивного. Однако в последние время возрастает интерес к современным формам 
туризма – аграрному, экологическому, событийному. Например, ежегодно на праздники День Республики и День основания 
в Тирасполь приезжает около 1000 туристов, с деловыми целями республику посещают более 2000 человек в год [10, с. 132]. 
В соответствии с европейскими традициями, всё более популярным в регионе становится экологический туризм, объектами 
которого являются природные заповедные территории (табл. 4).

Общество. Среда. Развитие   ¹ 2’2016

Таблица 4
особо охраняемые природные объекты 

на территории Приднестровья [12]

№ 
п/п

Наименование объекта, комп
лекса и территории

Пло
щадь, га

Природные заповедники

1. Государственный заповедник 

«Ягорлык»
1044,0

Ландшафтные заповедники

2. Сухая долина «Тамашлык»
394,0

3. «Валя-Адынкэ»
290,0

4. «Глубокая долина»
286,0

Государственные заказники

Ботанические заказники

5. Ботанический заказник «Ново
Андрияшевка»
307,0

6.

Грушанский заказник дикорастущих лекарственных растений

158,0

Зоологические заказники

7. Ихтиологический 
заказник 

«Турунчук»
137,5

Памятники природы

Геологические памятники природы

8. Геологический 
«Рашковский 

комплекс»
100,0

9. Карстовые воронки (окрест
ности с. Грушка)
80,0

10. Варницкое местонахождение 

ископаемых позвоночных
4,0

11. «Колкотовая балка»
14,0

Гидрологические памятники природы

12. «Большой фонтан»
1,0

13. Источник села Окница
1,0

14. Источник села Большой Моло
киш
1,0

15. Источники села Строенцы
1,0

16. Источник «Фонтан»
1,0

Государственные ботанические сады

17. Государственный 
ботаниче
ский сад
20,1

Иные охраняемые природные территории

18. «Семеновский лес»
64,0

19. Резервные охраняемые терри
тории
1996,4

Несмотря на небольшие размеры ПМР, 

на этой территории располагаются около 
20 охраняемых природных территорий 
(ООПТ) разного ранга – заповедники, заказники, памятники природы и др., которые являются популярными местами 
отдыха приднестровцев и гостей республики. Сохранность этих природных объ
ектов является гарантией обеспечения 
рекреационной привлекательности территории Приднестровья как туристской 
дестинации. По данным Министерства 
экономического развития Приднестровья 
на 2014 г., заповедник «Ягорлык», памятники природы и истории в с. Строенцы, 
парк им. Д. Родина в селе Чобручи посещают около 4500 туристов в год, а живописный залив Гоян на притоке Днестра – более 2500 туристов в год. Берега р. Днестр 
являются самыми популярными местами 
отдыха.

Следовательно, несмотря на объектив
ные сложности существования ПМР, туристская сфера продолжает существовать 
и развиваться. В Приднестровье функционируют более 40 турфирм, 10 гостиниц, 
2 санатория и несколько баз отдыха. Даже 
в условиях политической нестабильности 
рекреация и туризм в Приднестровье способствуют сохранению и созданию рабочих мест [11, с. 298].

В настоящее время необходимо решить 

создавшуюся сложную геополитическую 
проблему в отношениях с Молдовой и Украиной. Это позволит упростить процедуру пересечения границ Приднестровья 
как для въезжающих, так и для выезжающих туристов. Необходимо разработать 
программу инвестиций в инфраструктуру 
туризма для создания современных условий отдыха, досуга и оздоровления приезжающих в Приднестровье туристов. В 
развитии туристско-рекреационой сферы 
региона необходимо соблюдение эколого-экономического императива, который 
состоит в сбалансированном соединении 
природоохранных и экономических принципов, согласующихся с концепцией устойчивого развития. В отношении ПМР 
это имеет важнейшее значение для обеспечения перспектив экономического развития территории и поддержания уровня 
жизни населения [6, с. 344].

Результаты и выводы.

В заключение отметим, что основной 

внешней проблемой для развития туризма в республике остаётся политический 
фактор «непризнанности и изоляции» 
Приднестровья. Единственным выходом 
из тяжелого положения, для повышения 
привлекательности республики для туристов из внешнего мира, является сохранение природных и историко-культурных 
ресурсов, развитие рекреационного природопользования, формирование качественного туристского продукта, грамотная 
маркетинговая стратегия, использование