Железные дороги. Общий курс


О. В. Симакова







                ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ОБЩИЙ КУРС





Допущено Министерством образования Республики Беларусь в качестве учебного пособия для учащихся учреждений образования, реализующих образовательные программы профессионально-технического образования по группам специальностей «Железнодорожный транспорт», «Транспортная деятельность»









Центр г учебной книаи ¹ средств обучения!

РИПО

Минск
РИПО 2014

УДК 656.2(075)
ББК 39.2я722 С37



Рецензенты: методическая комиссия профессиональной подготовки УО «Минский государственный профессионально-технический колледж железнодорожного транспорта имени Е. П. Юшкевича» (А. И. Пономаренко); заведующий кафедрой «Общетранспортные проблемы» УО «Белорусский государственный университет транспорта», кандидат технических наук, доцент А. А. Михальченко.


   Все права на данное издание защищены. Воспроизведение всей книги или любой ее части не может быть осуществлено без разрешения издательства.

   Выпуск издания осуществлен при финансовой поддержке Министерства образования Республики Беларусь.





     Симакова, О. В.
С37 Железные дороги. Общий курс : учеб. пособие / О. В. Симакова. — Минск : РИПО, 2014. — 223 с. : ил.
       ISBN 978-985-503-428-6.

       В учебном пособии приводятся сведения о железнодорожном транспорте, технических средствах железных дорог: пути, локомотивах, вагонах, сигнализации и связи, электроснабжении, станциях. Даны материалы о грузовой и коммерческой работе, пассажирских и грузовых перевозках, пропускной способности, графике движения поездов и показателях работы железных дорог. Для проверки знаний предусмотрены контрольные вопросы и задания.
       Предназначено для учащихся учреждений профессиональнотехнического образования, обучающихся по группам специальностей «Железнодорожный транспорт», «Транспортная деятельность».

                                                                       УДК 656.2(075)
                                                                       ББК 39.2я722




ISBN 978-985-503-428-6

      © Симакова О. В., 2014
      © Оформление. Республиканский институт

профессионального образования, 2014

        ВВЕДЕНИЕ

    Транспорт является одной из важнейших отраслей материального производства. Он продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны в сфере обращения и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления.
    Перемещая различные виды продукции из мест производства в места их потребления, осуществляя перевозки пассажиров, транспорт не создает новой продукции. Его продукцией является сам процесс перевозок грузов и пассажиров.
    В качестве измерителей продукции транспорта используются показатели перевозочной работы — грузо- и пассажи-рооборот, которые определяются умножением соответственно массы перевозимых грузов и числа пассажиров на дальность перевозок и выражаются суммой соответственно тонно-километров и пассажиро-километров.
    Транспортная система страны представляет собой большой и сложный комплекс путей сообщения, подразделяемых на магистральный транспорт общего пользования, промышленный и городской транспорт.
    Магистральный транспорт общего пользования включает железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный транспорт.
    Промышленный транспорт осуществляет перемещение предметов и продуктов труда в сфере производства.
    Городской транспорт обеспечивает перевозки внутри городов и включает метрополитен, троллейбус, трамвай, автобус, такси.
    Перевозки в сфере обращения выполняются всеми видами транспорта общего пользования. Их роль и значение зависят от размеров территории страны, уровня ее промышленного развития и других факторов.
    Железнодорожный транспорт во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место среди других видов транспорта. Это объясняется его универсальностью — возмож

3

Введение

ностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках независимо от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года. Именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, вот уже более 175 лет железнодорожный транспорт остается основным средством перевозок грузов и массовых перевозок населения.
    При наличии современных видов локомотивов и вагонов, мощного рельсового пути, использовании современных средств автоматики, телемеханики и вычислительной техники железнодорожный транспорт наряду с другими отраслями промышленного производства входит в экономический потенциал каждой страны.
    Вместе с тем железнодорожный транспорт влияет и на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, вносит существенный вклад в научно-технический прогресс.
    За время своего существования протяженность железных дорог мира достигла почти 1,3 млн км; при этом они не имеют себе равных по объему провозной способности и непрерывности функционирования.
    Перспективным направлением в развитии железнодорожного транспорта является высокоскоростной наземный транспорт, способный соперничать с воздушным транспортом.
    Автомобильный транспорт обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта, удобен тем, что позволяет доставлять грузы непосредственно от отправителя к получателю без перегрузки.
    Очень эффективно использование автомобильного транспорта на внутригородских и междугородных перевозках пассажиров.
    Вместе с тем себестоимость грузовых перевозок автомобилями более высокая по сравнению с другими видами транспорта, а пассажирских — выше, чем железнодорожным транспортом.

4

Введение

    Морской транспорт осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны, расположенными на побережье морей. Морские перевозки наиболее эффективны в тех случаях, когда морские маршруты короче сухопутных или нет других видов массового транспорта. Для России особенно велико значение морского транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока, где нет железных дорог.
    Себестоимость морских перевозок ниже, чем других видов транспорта, особенно при перевозках на дальние расстояния.
    Речной транспорт осуществляет местные и дальние перевозки на маршрутах, которые совпадают с расположением судоходных рек и каналов. Он обладает высокой провозной способностью, особенно при использовании судов большой грузоподъемности на глубоководных реках, а также на маршрутах река-море. Себестоимость речных перевозок невысокая.
    Воздушный транспорт имеет очень высокие скорости движения и осуществляет в основном пассажирские перевозки на ближние и дальние расстояния. Удельный вес грузовых перевозок невысок. Стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем перевозок на других видах транспорта. На работу воздушного транспорта сильно влияют погодные условия.
    Трубопроводный транспорт наиболее молодой из всех видов транспорта. Он используется для транспортировки главным образом нефти, нефтепродуктов и природного газа и почти не зависит от погодных условий, способен транспортировать жидкие и газообразные продукты на очень большие расстояния, является относительно дешевым видом транспорта.

    Контрольные вопросы и задания
    1. Назовите составляющие транспортной системы.
    2. Что включает в себя понятие «железнодорожный транспорт»?
    3. Раскройте значение железнодорожного транспорта.
    4. Расскажите о видах магистрального транспорта общего пользования.

5

ГЛАВА 1

        ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА БЕЛАРУСИ

   Железные дороги известны со второй половины XVIII в.: до введения паровой тяги вагоны и с грузами, и с пассажирами тянули лошади. Таким образом, прапрабабушкой белорусских железнодорожных магистралей следует считать железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода отставного поручика А.И. Бенкендорфа, действовавшую в 40-60-е гг. XIX в. (д. Старинка Чериковского уезда, ныне Славгородский р-н). Железнодорожные пути с конной тягой общей протяженностью около 6 верст соединяли между собой различные цехи и пристань на р. Сож.
   О реальном наступлении железнодорожной эры можно говорить лишь с появлением железных дорог общего пользования. Первый рейс, первый гудок паровоза стали сигналом начала подлинной железнодорожной истории. Так, англичане считают датой рождения своих железных дорог 1825 год: тогда была построена дорога между Стоктоном и Дарлингтоном (56 км) и 27 сентября Дж. Стефенсон провел по ней со средней скоростью 19 км/ч свой паровоз «Локомоушен» с поездом из 33 вагонов с пассажирами и грузом общим весом в 90 т. Этим годом принято начинать и отсчет мировой истории железнодорожных сообщений.
   В США первой железнодорожной линией стала магистраль Балтимор — Огайо (1831 год, 97 км), во Франции — Лион — Сент-Этьен (1832 год, 58 км). Затем, в 1835 году, железные дороги построили в Бельгии, Австрии и Германии.
   Первая железная дорога Российской империи — Царскосельская, длиной в 27 км, сооружалась в 1836-1837 гг. как опыт для выяснения, насколько вообще возможно железнодорожное сообщение в местных климатических условиях. Она была однопутной, с шириной колеи 6 футов (1829 мм). Таким обра

6

Глава 1. История развития железнодорожного транспорта Беларуси

зом, Российская империя в деле строительства железных дорог стала шестым государством в мире и пятым — в Европе. Затем в строй вошла железная дорога Вена — Варшава (308 верст). С предложением о ее постройке к Николаю I обратился тогдашний царский наместник в Варшаве генерал-фельдмаршал И.Ф. Паскевич. Дорога строилась в 1839—1848 гг. Ширина ее колеи была западноевропейская — 4,85 футов (1435 мм). Первой железной дорогой российской колеи шириной 5 футов (1524 мм) стала магистраль Санкт-Петербург — Москва (открыта 1 ноября 1851 г., длина 656 верст).
    Еще в 1835 году во время личной аудиенции у императора Николая I австрийский подданный Франц Антон фон Герстнер, добиваясь концессии на строительство Царскосельской линии, уверял царя в блестящем будущем железных дорог. Затем появился проект отставного поручика А. Голиевского. В 9-летний срок он предлагал построить железнодорожные линии Петербург — Одесса и Москва — Варшава. При этом рабочую силу из расчета 1 человек с топором и лопатой от каждых 500 душ крестьян поставили бы власти 15 губерний, по которым должны были пройти железные дороги, кормить их должны были местные землевладельцы, а финансовые затраты А. Голиевский считал возможным возложить на все население. По его расчету выходило, что каждые 500 душ облагались дополнительным налогом в 72 руб. Проект выглядел полуфантастическим даже для Российской империи и был отклонен Главным управлением путей сообщения и публичных зданий.
    Вслед за этим в 1838—1839 гг. на «высочайшее имя» были поданы пять докладных записок бывшего новгородского губернатора Н.Н. Муравьева. В них он обосновывал необходимость постройки широкой сети важнейших железных дорог с центром в Москве. Очевидно, что железнодорожные линии на Запад прошли бы по белорусским губерниям, однако все записки были оставлены «без последствий». В начале 1852 года Управление железных дорог под руководством инженера П.П. Мельникова разработало первый государственный план будущей сети железнодорожных магистралей Российской империи. Свои «предварительные сообщения» в Особый комитет

7

Глава 1. История развития железнодорожного транспорта Беларуси

для сооружения железных дорог представило и военное министерство. По замыслу военных, среди дорог, которые необходимо построить в первую очередь, была названа магистраль Санкт-Петербург — Псков — Варшава, к дорогам 3-й очереди отнесена линия Рига — Витебск. Однако в итоге из всех предложенных линий Николай I утвердил к строительству лишь одну — Петербург — Варшава (1207 верст). Сооружали ее довольно долго, с 1852 по 1862 год, сначала за казенный счет, а затем усилиями частного акционерного общества. В декабре 1862 года, после ввода в строй участка Ландваро-во — Варшава, Гродно стал первым белорусским городом, куда пришла железнодорожная цивилизация. Стоит отметить, что в учебнике «Эканамiчная Нсторыя Беларусь» данный факт оценивается следующим образом: линия «прайшла па мала-населеных месцах i мела другараднае эканамiчнае значэнне». Как будто речь идет о прокладке железной дороги где-то в пустыне, а не о магистрали, связавшей Гродно не только с Вильно и Петербургом, но и с Варшавой и Веной (напомним, что железнодорожная линия из австрийской столицы до Варшавы была проложена еще в 1848 году).
    О перспективах развития Гродно свидетельствует внимание к городу иностранных инвесторов. Так, еще в 1861 году через бывшего наместника в Царстве Польском М.Д. Горчакова прусское Общество Кенигсбергско-Лыкской железной дороги предложило российским властям продолжить ее «поперек Августовской губернии до города Гродно или другого пункта в России», а в перспективе — и до Пинска. Этот вопрос обсуждался на заседаниях Комитета железных дорог, пока, наконец, 10 ноября 1867 г. не было принято положительное решение, но с предварительными условиями: новая железнодорожная линия должна соответствовать организационным и техническим нормам российских железных дорог и ее проведение от прусской границы до Белостока (царские власти отдали предпочтение этому направлению) не должно опережать постройку железнодорожной линии от Белостока до Бреста. Последнее требование было вызвано опасением, что прусская компания может ограничиться выходом на уже проведенную линию Санкт-Петербург — Варшава. К этому времени была

8

Глава 1. История развития железнодорожного транспорта Беларуси

уже подписана русско-прусская конвенция о прямом железнодорожном товарном сообщении (1866 год). Вариант, предложенный Комитетом железных дорог, вероятно, не устроил прусскую сторону, и она отказалась от своего намерения.
    Черты реальной железнодорожной экономической политики стала обретать и местная инициатива. На заре железнодорожного строительства группа крупных белорусских и украинских землевладельцев, среди которых были князь Э. Друцкий-Любецкий, князья В. и Р. Сангушки, флигель-адъютант князь П. Витгенштейн, граф И. Тышкевич, граф А. Замойский, графы С. и К. Потоцкие и помещик К. Скир-мунт, ходатайствовали о прокладке железной дороги от Белостока через Пружаны до Пинска и далее на Волынь. 28 июня 1862 г. на это было получено разрешение Александра II. Начались инженерно-изыскательские работы. Для финансирования проекта создавалось акционерное Общество Литовской железной дороги. Проект поддерживали и пинские купцы. Осенью 1863 года планировалось начать строительство, спустя два года — открыть линию Белосток — Пинск, при успешном ходе работ — с весны 1866 года продолжить линию на Волынь. Расходы на сооружение линии Белосток — Пинск оценивались в 7910 тыс. руб. В пояснительной записке к прошению учредителей Общества Литовской железной дороги учитывалось все, вплоть до мелочей. Например, имелось детальное обоснование вопроса о том, как железнодорожное движение будет влиять на жизнь зубров в Беловежской пуще. Однако у проекта были и оппоненты. Как часто бывает в истории, в экономику вмешалась политика: ввиду событий 1863—1864 г. на землях Польши, Литвы и Беларуси этот интересный и многообещающий железнодорожный проект не был осуществлен. Западный комитет, созданный для усиления административного надзора в мятежном крае, рассмотрев вопрос о железной дороге между Белостоком и Пинском, пришел к заключению, что ее сооружение, «не соответствуя предполагаемой цели, повело бы только к соединению Западных Губерний с Царством Польским, что совершенно несогласно с видами Правительства, стремящегося связать Западные губернии железными путями не с Царством Польским, а с центром

9

Глава 1. История развития железнодорожного транспорта Беларуси

Империи». 29 мая 1863 г. решение комитета получило Высочайшее утверждение. Однако в 1867 году об этой инициативе напомнил крупнейший белорусско-литовский землевладелец, князь П.Л. Витгенштейн, преданный российскому престолу. Как один из акционеров-учредителей Литовской железной дороги он в индивидуальном порядке ходатайствовал о выдаче ему концессии на строительство железной дороги в 294 версты от Белостока через Пинск до местечка Домбровицы при слиянии р. Горынь и Случь. Эта дорога должна была заменить «неудобный и затруднительный путь по Днепровско-Бугской и Огинской системам», а после прокладки проектируемой железной дороги от Ковно до Либавы стать частью 800-верстного пути от Волыни до Либавского порта. На строительство Пинской дороги предполагалось затратить 21 756 000 руб. (по 74 тыс. руб. на версту). Министр путей сообщения П.П. Мельников 26 мая 1867 г. указал, что если Белосток получит сообщение с прусской Кенигсбергско-Лыкской железной дорогой, то товары с Волыни пойдут по этому короткому (в 486 верст) пути, а не в Либаву на расстояние 812 верст. Петербургские стратеги, создатели железной дороги Петербург — Варшава, впоследствии отметили ее значительную роль при подавлении восстания 1863—1864 гг.
     Новый проект «Сети главных линий железных дорог Европейской России» общей протяженностью 4,5 тыс. верст, который обсуждался в Комитете министров в январе 1863 г., среди прочего предусматривал сооружение Западной линии (Орел — Смоленск — Витебск — Динабург и Либава на Балтийском море). Сразу после ввода в строй железной дороги Петербург — Варшава, в августе 1862 г., были начаты инженерные изыскания на трассе Белосток — Минск. Однако вторым после Гродно белорусским губернским городом, через который прошла Риго-Орловская железнодорожная линия, стал Витебск. Данная линия вводилась в строй участками: май 1866 г. — Двинск — Полоцк (151 верста); 5 октября того же года — Полоцк — Витебск (94 версты); октябрь 1867 г. — Витебск — Смоленск — Рославль; 24 ноября 1868 г. открылось сквозное движение на линии Витебск — Орел (488 верст). Это направление в период 1860—1893 гг. эксплуатировали три част

10