Унификация правового регулирования ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиру при осуществлении международных частных перевозок

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

и важной для России проблемой в области международного воздушного сообщения, без решения которой отечественный воздушный 
транспорт, потребитель, туристический, страховой рынок, деловые 
круги не могут рассчитывать на полноценное развитие интеграционных процессов в мировую экономику. Промедление с проведением 
реформы российского законодательства, с присоединением к Монреальской конвенции 1999 г. создает почву для конкуренции исков, 
приводит потерпевших российских граждан в зарубежные суды, где 
они получают более достойную компенсацию, отрицательно сказывается не только на международном престиже и авторитете России, 
но и на конкурентоспособности отечественного гражданского воздушного флота.

DOI 10.12737/1215.9 
И.О.Хлестова,
заведующий отделом  
международного частного права  
Института законодательства  
и сравнительного правоведения  
при Правительстве Российской Федерации,  
доктор юридических наук,  
заслуженный юрист Российской Федерации

УниФиКаЦиЯ ПраВоВоГо реГУЛироВаниЯ 
оТВеТСТВенноСТи аВиаПереВоЗЧиКа 
За ПриЧинение Вреда жиЗни и ЗдороВЬЮ 
ПаССажирУ При оСУЩеСТВЛении 
МеждУнароднЫХ ВоЗдУШнЫХ ПереВоЗоК

1. Углубление процессов экономической интеграции, миграции 
населения создают условия для развития международных перевозок 
и, в частности, международных воздушных перевозок, преимуществом которых является высокая скорость. Как отмечал В.Д. Бордунов, 
воздушный транспорт представляет собой основное средство обеспечения потоков интеграции, расширения торговли, экономически 
эффективного распространения товаров и услуг1. Это обуславливает 

1 
Бордунов В.Д. Итоги Всемирной авиатранспортной конференции / Московский 
журнал международного права. 1995. № 3. С. 150.

И.О.Хлестова

необходимость разработки и принятия международных договоров, 
которые регулировали бы международные воздушные перевозки1.
Первым таким международным договором стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных 
воздушных перевозок от 12 октября 1929 г. (Варшавская конвенция). 
Советский Союз ратифицировал ее в 1934 г.2 Варшавская конвенция 
была принята в начале ХХ века, в период, когда авиаперевозчики 
несли значительные риски при осуществлении международных воздушных перевозок. Поэтому Варшавская конвенция ввела ответственность авиаперевозчика, основанную на принципе вины, и установила незначительный предел его ответственности в размере 
125 000 франков Пуанкаре. Как отмечал Бин Ченг, развитие права 
международных воздушных перевозок от начала развития аэронавтики до стадии сверхзвуковой коммерческой авиации представляет 
собой зачаровывающую историю развития Варшавской конвенции, 
наиболее успешную систему унификации международного права3.
Однако уже к 1955 г. стало ясно, что пределы ответственности 
авиаперевозчика, установленные Варшавской конвенцией, оказались слишком низкими. Поэтому 28 сентября 1955 г. был принят 
Протокол относительно изменения конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной 12 октября 1929 г.4 (Гаагский протокол). Гаагский протокол 
повысил пределы ответственности перевозчика перед пассажиром 
до 250 000 франков Пуанкаре, что составляет около 20 000 долларов 
США5. Эти международные договоры образуют так называемую Варшавскую систему.
Повышение уровня безопасности воздушных полетов, укрепление экономической самостоятельности авиапредприятий, рост уров
1 
См.: Грязнов В.С. Международные авиаперевозки. (Правовые вопросы). М., Юридическая литература. 1982. С. 97–111; Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздушного права. М., Воздушный транспорт. 1991. 
С. 131–182; Международное воздушное право. Кн. 2. М.: Наука, 1981. С. 145–189; 
Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М. Юридическая литература. 1981. С. 164–193. 
2 
СЗ СССР 1934. Отд. II № 20. Ст. 176.
3 
Bin Cheng. A New Era in the Law of International Carriage by Air: from Warsaw (1929) 
to Montreal (1999)/ International and Comparative Law. Quarterly. 2004. Vol. 59. № 4. 
P. 859.
4 
Действующее международное право. Т. 3. Московский независимый институт 
международного права. 1997. С. 608–615.
5 
Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил 
международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за 
жизнь и здоровье пассажира / Московский журнал международного права. 2004. 
№ 4. С. 113.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

ня жизни населения потребовали повышения пределов ответственности авиаперевозчика1.
С 70-х годов ХХ века неоднократно предпринимались попытки, 
направленные на изменение Варшавской системы. Однако лишь 
28 мая 1999 г. на конференции, проводившейся в Монреале под эгидой ИКАО2, была подписана Конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок3 (Монреальская конвенция). 
Как отмечалось в российской литературе, новая конвенция была 
призвана создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчика на международных линиях, консолидировав 
весь имеющийся конвенционный механизм международных воздушных перевозок4. Существенное преимущество Монреальской конвенции состоит в том, что она в едином тексте решает основные назревшие проблемы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая 
различным интересам, сталкивающимся в этой области5.
2. Центральными положениями международных договоров являются нормы об ответственности авиаперевозчиков за смерть, причинение вреда здоровью пассажирам. Согласно Варшавской системе 
(ст. 17) авиаперевозчик несет ответственность за вред, произошедший в случае смерти, ранения, другого телесного повреждения, понесенного пассажиром. Статья 20 Варшавской системы устанавливает, что перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им 
и его служащими были приняты все необходимые меры, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. Тем самым 
Варшавская система вводит виновную ответственность авиаперевозчика. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на авиаперевозчике. Если перевозчик докажет свою невиновность, он освобождается 
от ответственности. При осуществлении международной перевозки 
авиаперевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни 
и здоровью пассажира, за исключением вины самого потерпевшего.
Кроме того, из ст. 20 Варшавской системы следует, что основанием для освобождения авиаперевозчика от ответственности явля
1 
Международное воздушное право / Под ред. Мовчана А.П., Садикова О.Н. // 
Кн. 2. М.: Наука, 1981. С. 154.
2 
Международная организация гражданской авиации.
3 
По данным Справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
4 
Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил 
международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за 
жизнь и здоровье пассажира / Московский журнал международного права. 2004. 
№ 4. С. 111; Смирнов А.Е. Указ. соч. С. 221.
5 
Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М.: 
Статут, 2009. С. 16.

И.О.Хлестова

ются действия третьих лиц, акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в частности террористические акты, 
захваты, угон воздушных судов. Однако судебная практика различных стран исходит из расширительного толкования п. 1 ст. 20 Варшавской системы. Она возлагает ответственность на авиаперевозчика за смерть и телесные повреждения пассажиров на борту воздушного судна во время террористических действий. Составители 
Монреальской конвенции придерживались этой же позиции. Они 
исходили из того, что авиакомпании должны предпринимать действия по развитию системы авиационной безопасности, предъявлять 
соответствующие иски к аэропортам, авиационным властям1.
Варшавская система устанавливает предел ответственности перевозчика. Согласно п. 1 ст. 22 Варшавской системы ответственность 
перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 000 франков Пуанкаре. Если согласно закону суда, в котором предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде 
периодических платежей, капитализированная сумма не может превышать 250 000 франков. Варшавская система предусматривает, что 
путем особого соглашения перевозчик и пассажир могут установить 
более высокие пределы ответственности.
В соответствии со ст. XII Гаагского протокола пределы ответственности, предусмотренные ст. 22 Варшавской системы, не применяются, если будет доказано, что вред явился результатом действия или упущения перевозчика или его служащих, совершенных 
с умыслом или по неосторожности при условии, что служащие перевозчика действовали в пределах служебных обязанностей. 
Вместе с тем Варшавская система содержит императивную норму 
(ст. 23), согласно которой любая оговорка об освобождении перевозчика от ответственности или ее уменьшении является недействительной. Однако недействительность такой оговорки не влечет недействительность всего договора в целом.
Монреальская конвенция (ст. 17, 20) устанавливает основания 
ответственности перевозчика и освобождения перевозчика от ответственности. Авиаперевозчик несет ответственность за вред, произошедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира при 
условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или 
повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время 
любых операций по посадке и высадке.
Монреальская конвенция (ст. 21) вводит два уровня ответственности. Первый уровень ответственности перевозчика составляет до 

1 
Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М.: 
Статут, 2009. С. 176–177.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

100 000 СПЗ. В этом случае перевозчик не может ограничивать или 
исключать свою ответственность. Перевозчик освобождается от ответственности только за вред, причиненный смертью или телесным 
повреждением пассажиру, и только если он докажет, что небрежность 
или другое неправильное действие или бездействие этого пассажира 
причинили вред или способствовали его причинению (ст. 20). Таким 
образом, авиаперевозчик несет безвиновную ответственность за 
смерть или телесное повреждение пассажира, за исключением вины 
потерпевшего. Монреальская конвенция не освобождает перевозчика от ответственности за вред, возникший в результате действия обстоятельств непреодолимой силы. Как отмечает Н.Н. Остроумов, 
такую ответственность в полной мере можно охарактеризовать как 
абсолютную1.
В части требований, превышающих 100 000 СПЗ, ответственность 
перевозчика по-прежнему основана на принципе вины. Перевозчик 
не несет ответственности, если докажет, что: а) вред был причинен 
вследствие небрежности, другого неправильного действия или бездействия пассажира или лица, требующего возмещение; б) вред причинен исключительно вследствие небрежности, неправильного действия или бездействия третьей стороны. Здесь имеются в виду случаи, когда источник повышенной опасности выбыл из обладания 
перевозчика в результате противоправных действий других лиц, 
включая террористические акты, связанные с захватом воздушных 
судов. Согласно Монреальской конвенции (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21) 
в этом случае перевозчик не освобождается от ответственности. В литературе было высказано мнение о том, что «правила об абсолютной 
(до определенных пределов) ответственности такой компании (авиакомпания. — И.Х.), содержащиеся в Монреальской конвенции, представляются оправданными»2. Таким образом Монреальская конвенция стимулирует авиаперевозчиков разрабатывать и принимать 
меры, направленные на усиление безопасности воздушных перевозок, авиационной безопасности.
Как и Варшавская система, Монреальская конвенция (ст. 25) 
определяет, что перевозчик может предусмотреть более высокие пределы ответственности либо не ограничивать свою ответственность.
Монреальская конвенция (ст. 26) содержит императивную норму 
о недействительности любых соглашений, направленных на уменьшение ответственности перевозчика. Аналогичную позицию занимает Варшавская система (ст. 23).

1 
Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 116.
2 
Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 117.

И.О.Хлестова

В российской доктрине справедливо отмечалось, что «предусмотренный ст. 21 Монреальской конвенции в отношении ответственности за жизнь и здоровье пассажира порог размера причиненного 
вреда, который составляет 100 000 СПЗ, пределом ответственности 
не является, поскольку последняя беспредельна. Использование выражения «порог» подчеркивает его принципиальное отличие от пределов ответственности перевозчика, установленных Варшавской 
конвенцией и Гаагским протоколом»1. Однако для целей применения 
ст. 23, 24, п. 6 ст. 22 названные в них суммы условно называются пределами2.
В отличие от Варшавской системы Монреальская конвенция содержит положения о предварительных выплатах. Согласно ее ст. 28 
в случае авиационного происшествия, повлекшего смерть или повреждение здоровья пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, 
которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения 
их безотлагательных экономических потребностей. Такие предварительные выплаты не означают признание и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков.
Монреальская конвенция (ст. 20) определяет случаи, когда перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности. 
Во-первых, когда вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное поведение или бездействие 
лица, требующего возмещения, причем бремя доказывания этих обстоятельств лежит на перевозчике. Во-вторых, перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в которой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие пассажира причинили вред или способствовали его причинению. Эта норма 
применяется к любым положениям об ответственности, предусмотренным Монреальской конвенцией.
Согласно ст. 17 Варшавской системы несчастный случай в качестве причины вреда является основанием его возмещения. Статья 17 
Монреальской конвенции говорит о происшествии. Однако в обоих 
английских текстах речь идет об «accident». Таким образом, и Варшавская система, и Монреальская конвенция применяются только 
к несчастным случаям, произошедшим на борту воздушного судна. 
Для раскрытия этого положения следует обратиться к судебной практике. Так, в деле Chaudhari v. British Airways (1997 г.) апелляционный 
суд Великобритании постановил, что перелом позвоночника у пас
1 
Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 127.
2 
ICAO Doc. SGMW/1. P. 18.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

сажира, страдающего остеопорозом, который произошел во время 
небольшой турбулентности, не является вредом, обусловленным «несчастным случаем» в смысле ст. 17 Варшавской системы. Суд постановил, что авиаперевозчик при должной осмотрительности не мог 
предугадать, что пассажиру требуются особые медицинские условия, 
о которых он не известил перевозчика1.
В деле Andrews v. United Airlines Inc. (1984 г.) вред был причинен 
пассажиру в результате удара чемодана, упавшего с верхнего отсека. Апелляционный суд США постановил, что перевозчик обязан 
осуществлять заботу и осмотрительность в отношении пассажиров. 
Суд обязал перевозчика возместить пассажиру причиненный вред2. 
Представляется обоснованным мнение Т.С. Козловой о том, что 
авиаперевозчики не несут ответственность за вредоносные последствия, обусловленные причинами, которые не имеют прямой связи 
с функцией по воздушной перевозке, а лишь сопутствуют и косвенно связаны с поведением перевозчика3.
3. Важное значение для определения ответственности авиаперевозчика имеет период международной воздушной перевозки пассажира. Согласно Варшавской системе (ст. 17) период международной 
воздушной перевозки включает период, когда пассажир находится 
на борту воздушного суда или во время любых операций при посадке и высадке. Монреальская конвенция (п. 1 ст. 17) аналогичным 
образом определяет период воздушной перевозки пассажира. Доктрина различных стран неодинаково подходит к толкованию указанных определений периода международной воздушной перевозки. 
Если французская доктрина, а вслед за ней и судебная практика используют территориальный критерий при определении периода ответственности перевозчика, ограничивая его временем пребывания 
пассажира в определенном пространстве или помещениях, в частности моментом, когда пассажир покидает пределы аэродрома4, то судебная практика некоторых других стран определяет период ответственности перевозчика путем использования функционального 
критерия. Согласно этому критерию период ответственности пере
1 
Bor R., Hubbard T. Aviation Mental Health. Psychlogical Implications for Air 
Transportation. London. 2006. P. 226.
2 
Цит. по: Козлова Т.С. Условия ответственности перевозчика за вред, причиненный 
жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке / Российский юридический журнал. 2010. № 6. С. 164.
3 
Козлова Т.С. Указ. соч. С. 165.
4 
Verplaetse J.G. International Law in Vertical Space. Air. Outer space. New York. 1960. 
P. 304; Козлова Т.С. Условия ответcтвенности перевозчика за вред, причиненный 
жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке // http:// 
lexandbisness.ru/view-article.php?id=64

И.О.Хлестова

возчика охватывает время, когда пассажир находится под контролем 
служащих перевозчика1. Судебная практика США исходит из двух 
критериев: пространственного критерия и критерия контроля при 
определении периода перевозки. Определяющим является дело 
Mache v. Air France (1968 г.), обстоятельства которого таковы: пассажиру был причинен вред в результате падения в люк при переходе 
через взлетно-посадочную полосу. В решении апелляционного суда 
США отмечается, что, учитывая, что взлетно-посадочная полоса является частью аэропорта, ответственность за причиненный вред должен нести аэропорт, а период времени, в течение которого пассажир 
шел к воздушному судну, нельзя рассматривать как процесс посадки. 
Таким образом, суд пришел к выводу, что вред был причинен не по 
вине перевозчика. Иными словами, суд США использовал оба критерия. В дальнейшем суды США также использовали два критерия. 
Так, в деле Martinez Hermandez et al.v. Air France апелляционный суд 
США в решении от 19 ноября 1976 г. установил, что террористы расстреляли пассажиров и закидали их гранатами в период, когда пассажиры, покинув аэродром, ожидали багажа. Суд пришел к выводу, 
что ст. 17 Варшавской системы не распространяется на вред, причиненный пассажирам, так как воздушная перевозка была уже завершена2. В деле Simone Maugine v. Air France заявительница вышла из 
самолета и спустилась вниз по коридору для пассажиров. Когда она 
вышла из коридора в общий зал, она поскользнулась и упала. В решении от 19 января 1977 г. апелляционный суд США пришел к выводу, что заявительница не находилась под контролем служащих Air 
France3. Иная позиция отражена в решении апелляционного суда 
Брюсселя 1986 г. по делу Adler v. Austrian Airlines4. Суд установил, что 
падение пассажира на лед при выходе из автобуса для посадки в самолет произошло в период посадки и, следовательно, этот период 
времени охватывается международной воздушной перевозкой. Как 
справедливо отмечала А.С. Касаткина, применение функционального подхода сопряжено с рядом трудностей, которые выражаются 
в том, что суду следует выявить все детали взаимоотношений перевозчика со службами аэропорта и местными властями. Поэтому использовать территориальный подход намного проще. Однако суд 
должен исследовать все обстоятельства причинения вреда жизни 
и здоровью пассажира во время международной воздушной перевоз
1 
Касаткина А.С. Ответственность перевозчика при международных перевозках 
пассажира и багажа / Право. 2011. № 3. С. 97.
2 
http://jpen.jurist.org/545/f2d/279.
3 
Bulr. Resource.org/ courts.gov./c/f.549/549.f.2d/256.74–2672.html.
4 
http://www.auslii.edu.au/au/journal/LegBus/2000/9.pdf.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

ки, что позволит установить лицо, ответственное за причинение такого вреда1.
Российское законодательство четко определяет период воздушной перевозки пассажира. Согласно п. 2 ст. 117 ВК воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения 
пассажиром предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир под контролем уполномоченных 
лиц перевозчика покинул аэродром.
4. Ни Варшавская система, ни Монреальская конвенция не устанавливают каких-либо правил о возможности возмещения морального вреда. Поэтому здесь значительна роль национального законодательства, которое должно применяться с учетом положений международных договоров. В отличие от Варшавской системы ст. 29 
Монреальской конвенции предусматривает, что любой иск об ответственности может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями 
и пределами ответственности, которые предусмотрены ее положениями. При любом таком иске штрафы, штрафные санкции или любые другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического 
вреда, не подлежат взысканию.
Монреальская конвенция не содержит определения понятия 
«фактический вред». Поэтому возникает вопрос, охватывает ли это 
понятие моральный вред, возникающий в случае причинения вреда 
здоровью пассажира. При решении вопроса о компенсации морального вреда необходимо иметь в виду, что фактический вред есть умаление не только имущественного, но и личного блага2.
Согласно Постановлению Пленума Верховного Суда РФ от 
20.12.1994 № 10 (ред. от 06.02.2007) «Некоторые вопросы применения законодательства о компенсации морального вреда»3 под моральным вредом понимаются нравственные или физические страдания, причиненные действиями (бездействием), посягающими на 
принадлежащие гражданину от рождения или в силу закона нематериальные блага (жизнь, здоровье, достоинство личности, деловая 
репутация, неприкосновенность частной жизни, личная и семейная 
тайна и т.п.) или нарушающими его личные неимущественные права (право на пользование своим именем, право авторства и другие 
неимущественные права в соответствии с законами об охране прав 
на результаты интеллектуальной деятельности) либо нарушающими 

1 
Касаткина А.С. Ответственность перевозчика при международных перевозках 
пассажира и багажа / Право. 2011. № 3 . С. 98.
2 
Флейшиц Е.А. Обязательства из причинения вреда и неосновательного обогащения. М.: Юридическая литература. 1951. С. 24, 28.
3 
По данным СПС «КонсультантПлюс».

И.О.Хлестова

имущественные права гражданина. Моральный вред, в частности, 
может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой 
родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, раскрытием семейной, врачебной тайны, распространением не соответствующих действительности сведений, порочащих честь, достоинство или деловую репутацию гражданина, временным ограничением или лишением каких-либо прав, 
физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным 
в результате нравственных страданий, и др.
Согласно ст. 151 ГК в случаях причинения гражданину морального вреда, нарушения его личных неимущественных прав суд может 
возложить на нарушителя обязанность денежной компенсации указанного вреда. При нарушении имущественных прав возмещение 
морального вреда ограничено случаями, предусмотренными законом. 
Что касается круга лиц, имеющих право на компенсацию морального вреда, то следует исходить из ст. 24 Варшавской системы и ст. 29 
Монреальской конвенции, которые предусматривают право любого 
лица при наличии достаточных оснований предъявлять иски к перевозчику на условиях, установленных этими конвенциями. Российское законодательство не устанавливает круг лиц, который имеет 
право на возмещение морального вреда. В ст. 1088 ГК РФ включен 
исчерпывающий круг лиц, понесших ущерб в результате смерти кормильца, которые имеют право на возмещение. Из содержания § 4 
главы 59 ГК РФ трудно сделать вывод о круге лиц, которые имели бы 
право на возмещение морального вреда за смерть пассажира. Поэтому, как отмечает Н.Н. Остроумов, в современных условиях при 
рассмотрении дел о компенсации морального вреда, причиненного 
жизни и здоровью пассажиров, во всяком случае при международных 
перевозках, подпадающих под действие Варшавской системы или 
Монреальской конвенции, у суда имеются все основания на свое 
усмотрение определять круг лиц, которые нуждаются в моральной 
компенсации, и ее размер1.
Российская судебная практика исходит из того, что в случае смерти пассажира размер возмещения морального вреда родственникам 
не превышает 3000–4000 долларов США за одного погибшего пассажира. При международных перевозках, подпадающих под действие 
Варшавской системы, компенсация морального вреда должна осуществляться только при наличии вины перевозчика в рамках преде
1 
Остроумов Н.Н. Компенсация причиненного при перевозке морального вреда // 
Закон. 2008. № 7. С. 53; Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном 
воздушном сообщении. М.: Статут. 2009. С. 159.