Л. И. Епифанов, Е. А. Епифанова

Техническое обслуживание
и ремонт автомобилей

2-е издание, переработанное и дополненное

Допущено Министерством образования и науки Российской Федерации
в качестве учебного пособия для студентов учреждений среднего профессионального 
образования, обучающихся по специальности «Техническое обслуживание 
и ремонт автомобильного транспорта»

Москва
ИД «ФОРУМ» — ИНФРАМ 
2013

УДК 629.119(075.32) 
ББК 39.33—08я723
Е78

Р е ц е н з е н т ы: 
доц., к.т.н. Б. С. Васильев
(Московский государственный автомобильнодорожный институт); 
инж.мех. Ю. Н. Бурмистров, инж.мех. А. В. Зязев;
к.т.н. И. А. Скребицкая и к.т.н. А. В. Ленский
(Московский автомобилестроительный колледж)

Епифанов Л. И., Епифанова Е. А.
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебное пособие. — 2-е изд. перераб. 
и доп. — М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРАМ, 2013. — 352 с. ил. — (Профессиональное образо-
вание).

Е 78

ISBN 978-5-8199-0378-0 (ИД «ФОРУМ») 
ISBN 978-5-16-003448-5 (ИНФРАМ)

УДК 629.119 (075.32) 
ББК 39.33—08я723

Учебное пособие предназначено для студентов учреждений среднего профессионального 
об разования и написано в соответствии с государственным образовательным стандартом. 
Кроме того, оно может быть использовано на лекциях в качестве дополнительного иллюстри-
рованного материала, при оформлении конспекта и для выполнения контрольных работ.
Пособие может быть рекомендовано для сети учреждений начального профессиональ-
ного об разования, а также для различных курсов по подготовке водителей и технического 
персонала по ремонту и обслуживанию автомобилей.

ISBN 978-5-8199-0378-0 (ИД «ФОРУМ») 
ISBN 978-5-16-003448-5 (ИНФРАМ)
© Л. И. Епифанов, Е. А. Епифанова, 2013
© ИД «ФОРУМ», 2013

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее методическое пособие (МП) написано в соответствии с государственным образо-
вательным стандартом по специ альности 190604 «Техническое обслуживание и ремонт автомо-
бильного транспорта» и предназначена для студентов учреждений среднего профессионального 
образования в качестве учебного пособия.
Кроме того, может быть использована на лекциях в качестве дополнительного иллюстрирован-
ного материала по каждой конкретной теме, при оформлении конспекта и для выполнения конт-
рольных работ. В этих целях в конце каждого основного раздела имеются контрольные вопросы 
и рекомендации — какие схемы, рисунки, положения и вопросы следует отразить в конспекте.

П р и м е ч а н и е. Во время лекций конспект как таковой не ведется: все внимание должно быть сосредоточено на 
изучении материала, и лишь потом составляется краткий конспект с использованием материалов МП.
В главе «Теория надежности и долговечности автомобилей» подробно рассмотрена сущность 
процессов в узлах и механизмах автомобиля при эксплуатации, факторы, влияющие на надежность 
и долговечность. Не разобравшись в этих вопросах, трудно понять характер неисправностей и их 
причины, а следовательно, и принять правильное решение по их устранению, по уменьшению 
интенсивности изнашивания и т.д.
В МП даны основные положения планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта 
ав томобилей, которые необходимо тщательно усвоить перед изучением технологии обслуживания 
и ремонта, чтобы четко представлять, какие виды воздействия и операции, через какой интервал 
пробега и при каком виде технического обслуживания (ТО) или ремонта следует проводить.
При рассмотрении технологии технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей 
в начале каждого подраздела приводится классификация основных неисправностей конкретных 
агрегатов, узлов и систем автомобиля, признаки и причины их возникновения, а также главные 
последствия этих неисправностей.
В главе «Организация производства технического обслуживания и текущего ремонта автомоби-
лей в АТП» рассмотрены характерные недостатки и пути развития  производственно-технической 
службы АТП в условиях рыночной экономики, приведены примеры использования современных 
строительных технологий, используемых при проектировании и строительстве производственных 
подразделений.
Для курсового проектирования предложены образцы разработок технологического процесса, 
как для ТО и ремонта в АТП в целом, так и для отдельных производственных подразделений, с 
рекомендациями по их проектированию.
В главе «Расчет годовой производственной программы по ТО и ТР в АТП по системе «Алгоритм» 
представлена принципиально новая методика расчета годовых производственных программ ре-
монтной службы АТП с примерами использования готовых  (откорректированных) нормативов 
и среднестатистических показателей.
Кроме того, описаны основные методы диагностики, приборы и оборудо вание для их прове-
дения. 
Учитывая, что техник-механик и тем более инженер должны уметь проектировать несложные 
конструкции различных устройств и приспособлений гаражного оборудования, представлены 
схе мы, спецификация узлов и деталей и описание работы различных приспособлений, приме-
няемых при ТО и ремонте автомобилей, чтобы на примере существующих конструкций лучше 
понять основы конст руирования.
В МП даны лишь основные положения и моменты, связанные с технологией ТО и ремонта 
автомо билей (при этом за базовую модель взят автомобиль ЗИЛ-4331), поэтому в процессе обучения 
необходимо пользоваться и другой специальной литературой, особенно по конкретным моделям 
новых модификаций автомобилей.
В МП широко представлен иллюстративно-информационный материал по зарубежным образ-
цам гаражного оборудования.

ГЛАВА 1 
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ 
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ

1.1. ТЕОРИЯ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Под надежностью автомобиля следует понимать его свойства сохранять эксплуатационно-
технические ка чества и безотказно выполнять свои функции при эксплуатации на протяжении 
установленного заводом-изготовителем (или нормативного) пробега.
Надежность — это комплексное свойство автомобиля, и оно подразделяется на более простые 
со ставляющие: безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.
Основным критерием надежности является отказ, т. е. полная или частичная потеря рабо-
тоспособности ав томобилем из-за недопустимых отклонений показателей эксплуатационно-тех-
нических качеств, а под безотказ ностью понимают свойство автомобиля непрерывно сохранять 
работоспособность в течение нормативного про бега или наработки в часах.
Под долговечностью автомобиля следует понимать срок безотказной работы с момента вы-
пуска до пре дельного состояния, когда дальнейшая эксплуатация может привести к нарушению 
требований безопасности движения, резкому снижению эффективности эксплуатации, повы-
шенному загрязнению окружающей среды и недопустимо большим затратам на восстановление 
работоспособности.
Ремонтопригодность заключается в легкости предупреждения и обнаружения неисправностей 
и устране ния их путем проведения ТО и ремонта. Она характеризуется временем простоя в ТО и 
ремонте, трудоемкостью и затратами на их проведение, включая стоимость запасных частей.
Под сохраняемостью обычно имеют в виду свойство автомобиля сохранять исправное и рабо-
тоспособное состояние не только в процессе эксплуатации, но и в течение всего возможного пери-
ода хранения (включая кон сервацию) или транспортирования. При этом помимо технического 
состояния основных агрегатов и систем, большое внимание должно уделяться состоянию кузовов, 
рам и кабин, которые наиболее подвержены воздей ствию агрессивных атмосферных факторов.
Основной причиной, влияющей на надежность, является изнашивание деталей, узлов, аг-
регатов и систем автомобиля, выражающееся в разрушении поверхностей сопряженных дета-
лей, в нарушении их первоначальных геометрических форм, объема, веса и т.д. Изнашивание 
деталей может быть естественным (при соблюдении всех правил технической эксплуатации) 
и преждевременным (при нарушении этих правил). Возможны также и аварийные поломки, 
зависящие от конструкции, качества применяемых материалов и их механической и терми-
ческой обработки, различных заводских дефектов и т. д.

1.2. ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ 
В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.2.1. ВЛИЯНИЕ СИЛ ТРЕНИЯ

Одним из важнейших факторов, влияющих на процесс изнашивания, является воздействие 
сил трения между сопряженными деталями. Различают трение качения и скольжения. Рас-
смотрим виды трения скольжения наибо лее характерного для основных узлов и механизмов 
такого ответственного агрегата автомобиля, как двигатель. При пуске двигателя вал начинает 
вращаться и масло, подаваемое в узел трения масляным насосом, налипает на вал и переме-
щается вниз в клинообразный зазор, где начинает уплотняться, причем чем выше вязкость и 
маслянистость масла, тем интенсивнее идет этот процесс (рис. 1.1). Когда частота вращения 
достигнет определенного значения, уплотненный слой масла переместится под вал и припод-
нимет его. При дальнейшем увеличении частоты под валом стабилизируется так называемый 
масляный клин, а вал при работе находится как бы во взвешенном состоянии. Естественно, что 
износ при этом будет минимальный.

П р и м е ч а н и е. Теория «масляного клина» разработана русским профессором Н. Е. Жуковским.

Таким образом, наиболее благоприятным против изнашивания 
яв ляется жидкостное трение, для получения которого необходимо 
соблюдение следующих условий:
между валом и подшипником должен быть нормальный за-
• 
зор, достаточный для образования масляного клина;
вязкость масла и подача масляного насоса должны соответс-
• 
твовать определенным значениям;
масло должно подаваться в наименее нагруженную зону узла 
• 
трения;
частота вращения коленчатого вала должна быть не ниже 
• 
определенной нормы.
Если частота вращения вала не достигла нужного значения 
(например, при частоте холостого хода двигате ля), то масляный 
клин будет неустойчивым, вал будет периодически касаться под-
шипника (наблюдается как бы подергивание двигателя) — такой 
вид трения называется полужидкостным. При пуске же двигате-
ля вал лежит на основании подшипника, между ними находится лишь тончайший слой масла, 
поэтому в момент начала вращения вала износ будет максимальным. Такой вид трения, самый 
неблагоприятный, называется граничным.
Особенно неблагоприятны условия эксплуатации в зимнее время года, когда поступление масла 
в узлы трения еще более затруднено при пуске холодного двигателя, что приводит к повышенно-
му износу. Один пуск холодного двигателя при низких температурах, по данным исследований, 
равен по степени износа десяткам ки лометров пробега в нормальных условиях.
Трение в механизмах колесных тормозов и сцеплений, когда полностью отсутствует какая-
либо смазка, называется сухим.
В остальных узлах трения автомобиля, где не предусмотрен подвод масла под давлением, — 
между шестер нями газораспределения, шестернями коробок перемены передач и главных пе-
редач, в различных шлицевых со единениях, в карданных и рулевых шарнирах и т.д. — будет 
происходить граничное трение.

1.2.2. ФИЗИЧЕСКОЕ СТАРЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ

Помимо сил трения, существенное влияние на изменение технического состояния автомобиля 
оказывают усталость и коррозия, которые являются как самостоятельными процессами старения, 
так и составляющими при изнашивании.
Усталость — это процесс разрушения детали под действием многократно повторяющихся 
знакоперемен ных нагрузок, причем чем больше они превышают предел выносливости материала 
детали, тем интен сивнее идет процесс. При этом большая часть разрушений связана с образова-
нием у с т а л о с т н ы х  т р е щ и н.
Коррозия — процесс разрушения материалов вследствие физико-химического взаимодействия 
с внешней средой, поэтому коррозионные поражения металлов и начинаются с поверхности.

1.2.3. ВИДЫ ИЗНАШИВАНИЯ

Основой теории трения и износа деталей служит классификация видов изнашивания для со-
пряженных пар трения (для случая трения скольжения).
Различают три основных вида изнашивания: механическое, молекулярно-механическое и 
коррозионно-механическое.
Механическое изнашивание подразделяется на три вида: абразивное; вследствие пластических 
деформа ций; при хрупком разрушении.
Абразивное изнашивание возникает в результате режущего или царапающего действия 
твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. При этом абразивными частицами 
являются не только частицы квар ца и других соединений, попадающие в узлы трения снаружи, 
но и частицы продуктов износа деталей и нагара, образующиеся внутри агрегатов автомобиля. 
Причем, когда твердые частицы взвешены в жидкости (масле), та кое изнашивание называется 
гидроабразивным.
Изнашивание вследствие пластических деформаций заключается в перемещении поверх-
ностных слоев детали в направлении скольжения под действием значительных нагрузок и ведет 

Рис. 1.1. Поперечный разрез шейки 
коленчатого вала

к изменению размеров и форм без потери массы детали (например, деформирование круглых 
деталей с образованием эллипсообразной формы).
Изнашивание при хрупком разрушении происходит, когда поверхностный слой металла одной 
из со пряженных деталей под действием сил трения, пластической деформации и больших знако-
переменных нагрузок, приводящих к наклепу, уплотняется и становится чрезвычайно хрупким, 
что приводит к его разрушению путем выкрашивания отдельных частиц.
Молекулярно-механическое изнашивание вызывается молекулярным взаимодействием 
между тесно сближенными поверхностями металлов, которое приводит к прочному «схва-
тыванию» и «сращиванию» их в местах контакта, т. е. происходит общеизвестный процесс 
диффузии. При значительных нагрузках и отсутствии масляной пленки между трущимися 
поверхностями интенсивность этого процесса резко возрастает (адгезионное изнашивание). 
При начале движения деталей нарушаются молекулярные связи, что приводит к различным 
видам разрушения поверхностей: металл переносится с одной детали на дру гую.
При высоких скоростях скольжения повышается температурный режим работы и «схватыва-
ние» поверхно стей вызывается уже простым налипанием и уносом частиц размягченного и даже 
иногда расплавленного метал ла.
Коррозионно-механическое изнашивание — сочетание коррозии и механического изнаши-
вания, описанного выше.
Закономерность изнашивания сопряженных деталей. Чтобы лучше понять закономерность 
изнашива ния сопряженных деталей в зависимости от времени работы или от пробега автомобиля, 
рассмотрим идеализиро ванный график износа сопряженных деталей, например, шатунной или 
коренной шейки коленчатого вала и вкладышей подшипника (рис. 1.2).
Для удобства рассмотрения и анализа состоя-
ния узла трения по времени работы к обычному 
графику из носа детали (в данном случае шейки 
вала) снизу пристроим зеркальное изображение 
графика износа подшипника (в данном случае 
вкладышей подшипника), определим точки рез-
кого изменения характера процесса изнашивания 
на обоих графиках, проведем через них верти-
кальные линии и получим три характерные зоны 
(области). В зоне А наблюдается резкий подъем 
кривых нарастания износа. Это связано с прира-
боткой деталей. В этот период ра боты большое 
количество микронеровностей деталей как бы 
сошлифовываются. При этом продукты износа в 
большом количестве попадают в масло, постоянно 
загрязняя его. Именно поэтому в период обработ-
ки пре дусмотрена замена масла через короткий 
период (3000—4000 км). Зону А принято называть 
зоной приработки.
Зона Б характеризуется более плавным нараста-
нием износа. Наклон кривых износа незначителен, 
что соот ветствует периоду нормальной работы, и 
называется областью допустимых износов. Следует 
сказать, что со пряженные детали ввиду конструк-
тивных особенностей, специфических свойств материалов, из которых они из готовлены и т. д., 
имеют различную интенсивность изнашивания и соответственно форму кривых износа. На пример, 
вкладыши коренных и шатунных подшипников, изготовленные из более мягкого, пористого 
материала, изнашиваются гораздо быстрее, чем шейки валов. Именно поэтому рекомендуется 
заменять вкладыши на пробеге в 70—80 тыс. км. Это позволяет значительно продлить срок работы 
дорогостоящих валов без ремонта.
Конечные участки кривых характеризуют резкое нарастание износов и представляют собой зону 
прогрес сирующего износа. В результате значительного увеличения зазоров между сопряженными 
деталями ухудшаются условия смазки (неустойчивый масляный клин), увеличиваются ударные 
нагрузки (сопровождаемые повышен ным шумом при работе), резко увеличивается изнашивание 
деталей, а иногда это приводит к аварийным полом кам. Поэтому зону В называют иногда зоной 
аварийных поломок.


















Рис. 1.2. График износа сопряженных деталей: 
А — зона приработки; Б — зона нормальной работы; 
В — зона прогрессирующего износа и аварийных 
поло мок; Sн — нормальный (заводской) зазор, необ-
ходимый для образования масляного клина; Sпр — за-
зор в конце приработки; Sпр.доп. — предельно допусти-
мый зазор

1.2.4. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА НАДЕЖНОСТЬ 
И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ

Надежность и долговечность автомобиля можно существенно повысить за счет усовершенс-
твования конст рукции как агрегатов и систем, так и всего автомобиля в целом, а также качества 
материалов деталей и техноло гии их производства и сборки. Большое влияние на интенсивность 
изменения технического состояния оказывают также качество горючего и смазочных материалов 
и условия эксплуатации, включая квалифи кацию водителя и правильную организацию и выпол-
нение обслуживания и ремонта.
Рассмотрим несколько примеров влияния вышеуказанных факторов.
Новизна конструкции современных автомобилей, их агрегатов, узлов и систем, по сравнению 
с устарев шими моделями, позволяет порой в несколько раз повысить надежность и ресурс про-
бега. Это и широкое приме нение блоков цилиндров со сменными гильзами, и внедрение в произ-
водство короткоходных двигателей со сни женными динамическими нагрузками, использование 
гасителей крутильных колебаний, внедрение закрытой сис темы вентиляции картера двигателя, 
позволяющее уменьшить разжижение масла и выброс в атмосферу углево дородов и одновременно 
повышающее экономичность двигателя.
Внедрение всевозможных фильтров с повышенной степенью очистки позволяет снизить 
износы различных систем и деталей в 1,5—3 раза. Безотказность такой важнейшей системы 
автомобиля, как тормоза резко воз растает за счет использования раздельного привода и двух-
контурных приводов.
Применение любых новых конструкторских решений в современных автомобилях — это пос-
тоянный про гресс, направленный на повышение надежности, безотказности и экономичности; 
уменьшение вредного воздей ствия на окружающую среду; удобство управления и снижение 
расходов на обслуживание и ремонт.
Несомненно, что качество материала и технология производства также оказывают сущест-
венное влия ние на уменьшение износа и повышение надежности автомобилей, что выражается 
в выборе для каждой кон кретной детали оптимального материала и улучшение его физико-хи-
мических свойств с помощью самых совре менных способов, включая термическую обработку, 
цементацию, закалку токами высокой частоты, хромирова ние и т. д. Большой эффект дает исполь-
зование легких сплавов на алюминиевой и магниевой основе — это позво ляет не только снизить 
массу, но и улучшить температурные режимы работы за счет высокой теплопроводности этих 
материалов, одновременно обладающих и коррозионной стойкостью (поршни, головки блока, 
картеры агре гатов и т. д.). Все шире внедряются детали из пластмассы, которые за счет хороших 
антифрикционных свойств могут работать практически без смазки.
Различные научные исследования и практика показали, что очень рационально использование 
определен ных сочетаний материалов деталей в сопряжениях. Например, прекрасно со четаются такие 
пары трения, как закаленная сталь и алюминиевый сплав, закаленная сталь и чугун, электролити-
ческий хром и чугун, чугун с алюминиевым сплавом.
Но на долговечность пар трения одновременно оказывает большое влияние качество и точ-
ность изготовле ния деталей, которые должны обеспечивать должный уровень прилегания ра-
бочих поверхностей и стабильность необходимых зазоров в сопряжении. Помимо улучшения 
микрогеометрии поверхностей (уменьшения шерохова тости) путем полирования, притирки, 
нанесения на поверхности деталей специальных приработочных покрытий и т.д., постоянно 
уменьшаются допуски на отклонения размеров наиболее ответственных деталей.
Каково бы ни было качество сопряженных деталей, с учетом процессов, происходящих в узлах 
трения, рас смотренных выше, существенную роль будет играть и качество смазочных материалов. 
Так, например, для обеспечения жидкостного трения с минимальным износом деталей за счет 
образования в узле трения стабильно го масляного клина, масло должно обладать определенной 
вязкостью и маслянистостью (способность молекул масла адсорбироваться или «прилипать» к 
поверхностям трения). А с учетом различных температурных режимов работы, масло должно 
обладать, по возможности, и большой стабильностью вязкости. Иначе при низких темпе ратурах 
будет затруднено поступление масла в узлы трения, увеличится сопротивление провертыванию 
коленча того вала двигателя при пуске, а при высоких температурах такое масло, наоборот, не 
сможет обеспечить необ ходимую толщину масляного слоя. Высокая вязкость вызывает большие 
гидравлические потери в агрегатах трансмиссии. В таких случаях при низких температурах ав-
томобиль буквально не может тронуться с места.
Недостаточная противоокислительная стабильность приводит при низких температурах к обра-
зованию ма зеобразных отложений, а при высоких температурах — к лакообразным отложениям. 

Именно поэтому в масла вводятся различные, порой очень дорогостоящие присадки позволяющие 
устранить вышеуказанные недостатки. К тому же срок службы высококачественных масел значи-
тельно выше.
Свою долю в процесс изнашивания и.другие негативные явления вносит качество топлива, 
применяемого в автомобилях. Для бензинов оно характеризуется фракционным составом, дето-
национной стойкостью, корро зионной агрессивностью, склонностью к образованию отложений 
в виде лаков и смол.
Для дизельных топлив имеет большое значение его вязкость, цетановое число, отсутствие 
механических примесей.
Например, использование при низких температурах бензина, содержащего преимущественно 
тяжелые, трудноиспаримые фракции, приводит к затрудненному пуску и неполному сгоранию 
рабочей смеси, т. к. наи большую эффективность дает сгорание только полностью испаренного 
бензина в соответствующей пропорции с кислородом воздуха. Кроме того, не сгоревшее топливо 
смывает смазку с зеркала цилиндров и разжижает масло в поддоне картера, что резко увеличивает 
износ трущихся деталей двигателя. Наличие лаков и смол в бензине при высоких температурах 
приводит к закоксовыванию компрессионных колец, потере ими упругости и пропус ку газов, что 
вызывает снижение мощности двигателя и перерасход топлива.
Использование же бензина с высоким содержанием легкоиспаримых фракций при жарком 
климате приво дит к постоянному останову двигателей из-за образования в бензопроводах паровых 
пробок: бензонасос не в состоянии при этом прокачивать и подавать топливо.
Поэтому в конкретных климатических условиях необходимо использовать только соответс-
твующие сорта горючих и смазочных материалов.
Но помимо климатических условий на надежность и долговечность оказывают большое влияние 
и другие факторы условий эксплуатации, как например, режим работы автомобилей на линии.
Переменный режим работы (с большим количеством разгонов, остановок, торможений и 
т. д.), характерный как для бездорожья, так и для городов с интенсивным движением приводит 
к ускоренному износу агрега тов и систем автомобилей. Естественно, что и дорожные условия, 
характеризующиеся состоянием дорожного полотна, величиной уклонов и подъемов, радиусами 
закруглений, оказывают на автомобиль аналогичное влияние. Например, износ накладок тормоз-
ных колодок в горной местности возрастает в некоторых случаях в 8—10 раз. При эксплуатации 
автомобилей большое влияние на долговечность оказывает качество вождения (квали фикация 
водителя). Практика показывает, что одни автомобили с трудом «дотягивают» до капитального 
ремонта, другие же служат по несколько лет, практически не нуждаясь в нем. К тому же, правиль-
ные приемы вождения по зволяют существенно экономить топливо, снижать износ шин и т. д.
Но не меньшее влияние на все вышеперечисленные аспекты по повышению надежности и 
экономичности автомобилей оказывает правильное и своевременное проведение технического 
обслуживания и ремонта, которые имеют своей целью уменьшение интенсивности изнашивания 
узлов и деталей; восстановление утрачен ной работоспособности и приведение в норму различных 
параметров работы автомобиля; своевременное выявле ние неисправностей, в том числе грозящих 
привести к аварийным ситуациям по техническим причинам; поддер жание внешнего состояния 
автомобилей и т. д.
Так, например, увеличение предельно допустимого зазора между накладками тормозных ко-
лодок и барабаном с 0,5 до 1,0 мм приводят к увеличению тормозного пути на 20%.
Отклонение от нормы углов развала и схождения управляемых колес автомобиля и сниже-
ние давления воздуха в шинах влечет за собой не только резкое сокращение срока их службы, 
но и по вышение расхода топлива (ввиду уменьшения наката автомобиля), а также ухудшение 
устойчивости автомобиля на дороге на больших скоростях, что может привести к полной потере 
управляемости.
Несвоевременная замена загрязненных масел в агрегатах или применение сортов масел, не 
предусмотрен ных техническими условиями, приводит к резкому повышению интенсивности 
изнашивания и даже к аварийным поломкам — заклиниванию валов, поломкам зубьев шестерен 
и т. д.
Отклонение угла опережения зажигания в двигателе от оптимального всего на несколько 
градусов приво дит не только к падению мощности двигателя на 10—20% и соответствующему 
увеличению расхода топлива, но и значительно затрудняет пуск холодного двигателя, а при ра-
боте приводит к его перегреву, что в свою очередь влечет за собой целый ряд негативных явлений. 
Однако даже приведенные примеры не исчерпывают всего мно гообразия влияния качества ТО и 
ремонта на надежность автомобиля и безопасность его движения.

1.3. ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА 
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслу-
живания и ре монта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены 
в «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В нем приведен 
перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы 
межремонтных пробегов, трудоемкости на выполнение различных видов работ, нормы простоя в 
ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1—К5) в зависимости от 
конкретных условий эксплуатации и т. д.
Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная (по плану) поста-
новка автомо билей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслу-
живания, в целях предупре ждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления 
утраченной работоспособности узлов, агре гатов и систем. «Положением» предусматривается:

1. Ежедневное обслуживание 
ЕО
2. Техническое обслуживание № 1 
ТО-1
3. Техническое обслуживание № 2 
ТО-2
4. Сезонное обслуживание 
СО
5. Текущий ремонт 
ТР
6. Капитальный ремонт 
КР

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых 
операций и, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.

Типы атомобилей
Периодичность ТО, км

ТО-1
ТО-2

Легковые 
Грузовые 
Автобусы

4000 
3000 
3500

16 000 
12 000 
14 000

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую 
очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-мо-
ечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований 
и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, 
охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.)

Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя, проводят также перед постановкой 
автомоби лей в очередное ТО или текущий ремонт.
Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для поддержания автомобилей в тех-
нически ис правном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также 
снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установ-
ленного комплекса работ:
контрольных смотровых и диагностических;
• 
крепежно-регулировочных;
• 
смазочно-очистительных;
• 
электротехнических;
• 
арматурных и других видов работ.
• 
Трудоемкость работ по ТО-1 невелика — для легковых автомобилей в среднем 2,5—4,5 человеко-
часа (чел.-ч), для грузовых — 2,5—6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и грузоподъемности, т. е. 
установленная трудо емкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что один рабочий за 3,2 ч должен 
выполнить весь утвержденный пере чень операций и объем работ по автомобилю. Но, учитывая, 
что обслуживание автомобиля обычно проводят не сколько рабочих различных специальностей, 
зачастую на поточных линиях, состоящих из 3—4 специа лизированных постов, время простоя 
автомобиля на каждом составляет порой всего лишь 5—10 мин. Вполне ес тественно, что за такой 
короткий промежуток времени можно произвести лишь несложные регулировочные ра боты, ус-
транить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки 

зрения возможного ремонта допустима лишь замена (при необходимости), деталей крепежа и 
отдельных легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных 
ремней и т. д.). С учетом вышеизложенного и незначительного времени простоя в ТО-1 его проводят 
по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль в этот день с эксплуатации не снимается.
Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится 
в большем объеме — с углубленной проверкой параметров работоспособности автомобиля (и не 
только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса 
пробега без проведения теку щего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также 
устранением обнаруженных неисправно стей путем замены неисправных легкодоступных деталей 
и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов 
не считается обслуживанием — этот процесс при ТО-2 называется со путствующим ремонтом (СР), 
и на него отводится дополнительная трудоемкость. Трудоемкость ТО-2 уже значительно выше и 
составляет в среднем 10—15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10—20 чел.-ч для грузовиков и 
автобусов. Поэтому для проведения такого объема работ автомобили по «Положе нию» снимаются с 
эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен 
по тех ническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа, по 
возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

П р и м е ч а н и е. При выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при 
ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на 
постановку автомобиля в зону теку щего ремонта, например для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, 
включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.д.
Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для 
подго товки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. 
Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах те же рабочие, 
но с увеличением нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. 
В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в еще боль-
шем объеме — с принудительным сня тием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной 
проверки на стендах и приборах, обслуживания и те кущего ремонта в соответствующих в с п о м о -
г а т е л ь н ы х  ц е х а х  (моторном, агрегатном, карбюраторном, элек тротехническом и т.д.)
Текущий ремонт (ТР) автомобилей в АТП производится по потребности, выявляемой води-
телем в про цессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах механиками (при воз-
вращении автомобилей с ли нии), а также в процессе проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении 
сверхобъемных работ.
В целях повышения коэффициента технической готовности парка (α т. г.) ТР стараются по воз-
можности проводить в межсменное время, обычно в вечернее и ночное. Исключение составляют 
трудоемкие работы по за мене крупных агрегатов, их следует проводить в дневную смену — наиболее 
благоприятную для работы; к тому же в это время функционирует основной склад и склад агрегатов. 
Проводят ТР в специально отведенных зонах, на подъемниках или осмотровых канавах, преимущес-
твенно на постах тупикового типа. Поточный метод при про ведении ТР не приемлем ввиду слишком 
большой разницы как по объему, так и по видам работ в каждом кон кретном случае проведения ТР. 
Для уменьшения простоя автомобилей в ТР все большее распространение нахо дит использование 
с п е ц и а л и з и р о в а н н ы х  п о с т о в, предназначенных для выполнения конкретных трудоемких 
работ с применением соответствующего современного высокопроизводительного оборудования, а 
также внедрение а г р е  г а т н о г о  м е т о д а  ремонта, когда вместо неисправного узла или агрегата 
сразу же ставят на автомобиль заранее отремонтированный — из оборотного фонда.
Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производится в основном на специализи-
рованных ремонтных предприятиях — авторемонтных заводах (АРЗ) с полной разборкой автомо-
биля на отдельные узлы и агрегаты, а тех в свою очередь на отдельные детали. После тщательной 
мойки и очистки проводится их дефектовка и сортировка — часть выбраковывается и заменяется 
новыми, часть идет на восста новление. После комплектации выполняют сборку, испытания и об-
катку, после чего узлы и агрегаты идут на главный конвейер сборки автомобилей. Доставляются 
автомобили и отдельные агрегаты на АРЗ централизован но, по заранее утвержденному для каж-
дого АТП план-графику в полной комплектации. Направляются автомоби ли в КР по потребности, 
на основании специального акта, подписываемого главным инженером АТП, после тщательного 
анализа технического состояния автомобиля.
Однако непременным условием для постановки в КР является н о р м а т и в н ы й  п р о б е г, 
который должен быть пройден автомобилем. Для легковых автомобилей Горьковского автоза-
вода он со ставляет 300 тыс. км, для грузовых — 250 тыс. км, для автомобилей ЗИЛ последнего 
поколения — 300 тыс. км.