Развитие железнодорожного комплекса современной России в контексте транспортно-политического и сетевого подходов

К

ак подчеркивает В. И. Якунин, «имманентно сетевая
структура 
и 
характер
транспорта, почти тождественная связь
транспортных и пространственных параметров развития человеческих обществ и властных систем, с ними связанных, определяют особое право выделить в области политических наук
такую дисциплину, как политология
транспорта» [1]. Целесообразность применения данного подхода в изучении
роли российского железнодорожного
комплекса подтверждается тем, что правильная организация его работы в российском государстве связана с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и
в международной системе разделения
труда.
Российская историческая и геополитическая логика предопределила особую роль государства в процессах развития транспортных комплексов, в
частности, железнодорожного. При
этом проблема построения оптимальной российской железнодорожной модели — задача не только и не столько
технологическая, сколько политическая, если оттолкнуться от разработанного транспортнополитологического
подхода. В частности, В. И. Якуниным
подчеркивалось, что «имманентно сетевая структура и характер транспорта,
почти тождественная связь транспортных и пространственных параметров
развития человеческих обществ и
властных систем, с ними связанных, определяют особое право выделить в области политических наук такую дисциплину, как политология транспорта»
[1]. Целесообразность применения данного подхода в изучении роли российского железнодорожного комплекса
подтверждается тем, что правильная организация его работы в российском государстве связана с определением места
России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда.
Проблема построения оптимальной
системы это труднейшая проблема, и
она лишь начинает осознаваться как
одна из самых актуальных и универсальных проблем современной науки.
В тоже время можно согласиться с тем,
что в истории российского государства
железнодорожный комплекс эффективнее работал как единое целое, а не
как совокупность «осколков». Речь идет
о потере пресловутого «эффекта масштаба» — когда каждый отдельный элемент системы стремится к своему максимуму, эффективность работы системы в целом стремится к минимуму.
Более того, на протяжении всего XX
столетия железнодорожный хозяйственный комплекс являлся одним из
главных для многих сфер жизнедеятельности российского государственного пространства, в том числе, он нередко выступал в качестве активного
агента в политической области. 
Моноцентрическая схема российской железнодорожной сети позволяла
достигать больших скоростей движения и низкой себестоимости перевозок, в сравнении, например, с США, где

сеть неоднократно дублировалась параллельными линиями. Моноцентрическая сеть железных дорог, напоминающая, по образному выражению специалиста 
по 
районированию
И. А. Александрова (1920е гг.), скелет
рыбы, учитывала геополитические особенности России, и, прежде всего, ее
протяженность с запада на восток, где к
магистралям под острым углом примыкали линии второго и третьего порядка.
Это отличало и отличает, например, нашу железнодорожную сеть от сети
США, где страна пересечена параллельными линиями обособленных железных дорог, соединяющих основные
производственные центры. Российскую железнодорожную сеть невозможно разрезать, расчленить, она моноцентрична. Каждая дорога обслуживает
свой сектор, и строить другую дорогу в
какомлибо из этих секторов оказывается нецелесообразно, поскольку это
чрезвычайно дорого и малоэффективно. Таким образом, сложившуюся модель можно считать механизмом воспроизводства российского общества и
государственного пространства, а железнодорожный комплекс, в свою очередь — институциональнотехнологической матрицей, если воспользоваться 
концепцией 
С. Г. Кирдиной 
[2].
Сложившуюся железнодорожную модельматрицу, означающую общую основу, схему, некую исходную первичную форму, порождающую дальнейшие
воспроизведения, можно также назвать
и техногенной памятью. К сказанному
добавим, на наш взгляд, аксиоматичное
утверждение — не государство и не народ приспосабливаются к железным
дорогам, а дороги приспосабливаются
к той стране, в которой они прокладываются.
В современных глобальных геоэкономических условиях именно транспортнокоммуникационные связи станоРазвитие железнодорожного
комплекса современной России
в контексте транспортнополитологического 
и сетевого подходов 

Ю.А. ХАРЛАМОВА, канд. ист. наук, доцент кафедры политологии и социологии Ставропольского государственного университета

Российская историческая и геополитическая логика
предопределила особую роль государства в процессах
развития транспортных комплексов, в частности,
железнодорожного. При этом проблема построения
оптимальной российской железнодорожной модели —
задача не только и не столько технологическая, сколько
политическая. 

ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ

52
«ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»       № 5 (24)  2009