Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Андрей Болосов

100-летию первых полётов 
российских авиаторов в небе Арктики 
посвящается

ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ
РОССИИ

1946–2014 гг.

КНИГА ВТОРАЯ

2014

УДК 84
ББК 82
          Б79

             Болосов А.Н. 
Б79   
ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ. 1946–2014 гг. Книга вторая.
                – М.: Изд-во Paulsen, 2014. – 480 с.

Вторая книга об истории Полярной авиации России охватывает период с окончания Великой Отечественной войны и до настоящего времени – до 2014 года. В неё вошли интересные, но 
малоизвестные, порой драматические события в работе Воздушных высокоширотных экспедиций «Север» в Арктике и параллельно проводившихся засекреченных операций по созданию 
совместно с Министерством обороны СССР ледовых аэродромов «подскока» для базирования 
истребительной и дальнебомбардировочной авиации. Также рассказано о героической работе 
авиации во всех наших экспедициях в Антарктиде. Нельзя забывать, что всё это происходило 
на фоне геополитического противоборства двух сверхдержав, США и Советского Союза, вылившегося в холодную войну. Активными участниками этих событий на двух полюсах Земли 
по-прежнему были полярные лётчики, штурманы, бортмеханики, радисты и инженерно-технический состав Полярной авиации.
Но главными задачами полярных авиаторов, как и в довоенное время, всё также оставались: 
ведение воздушной ледовой разведки и проводка караванов судов, выполнение пассажирских 
и грузовых перевозок в интересах дрейфующих научных станций «СП» во льдах Северного 
Ледовитого океана и стационарных станций – как в Арктике, так и в Антарктиде. Большую 
роль сыграла Полярная авиация и в освоении богатств заполярных регионов.
Затронуты в книге события, связанные с реорганизацией Полярной авиации в 1960 году 
и её расформированием в начале 70-х годов XX века с передачей функций Управления Полярной авиации территориальным управлениям Гражданской авиации. В наши дни их правопреемниками стали региональные авиакомпании.
При создании книги были использованы воспоминания и семейные архивы полярных 
лётчиков, а также ранее неизвестные архивные документы, часть из которых длительное время 
хранились под грифом «Секретно» и вводятся в научный оборот впервые. 

ОБ АВТОРЕ:

Болосов Андрей Николаевич – кандидат технических наук, окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, работал в Военно-воздушной инженерной академии 
им. проф. Н.Е. Жуковского, затем вернулся на родную кафедру в МАИ. Преподавал, был 
заместителем заведующего кафедрой по научной работе. Сотрудничал с рядом издательств, 
редактор нескольких документальных фильмов, автор трёх книг по истории российского флота. 
Участвовал в работе над первой книгой «Полярная авиация России. 1914–1945 гг».

ISBN 978-5
Данное издание охраняется в соответствии
с законодательством РФ об авторских и смежных правах.
Любое использование материалов данного издания без письменного
разрешения издательства запрещается.

© Издательство Paulsen, 2014
© Болосов А.Н., 2014

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие .............................................................................................. 5
От автора 
 7

Глава первая: СЕКРЕТНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ

1.1. Едва закончилась война 
 9
1.2. На «чужих» самолётах 
 16
1.3. В начале славных дел 
 30
1.4. Рискованные эксперименты 
 48
1.5. Северу нужны аэродромы 
 62
1.6. В интересах народного хозяйства 
 72
1.7. Новые высокоширотные 
 75
1.8. Штурм Севера продолжается 
 91

Глава вторая: К ШЕСТОМУ КОНТИНЕНТУ 

2.1. Здравствуй, Terra Incognita 
 115
2.2. Покорение ничейного материка 
 140
2.3. Беды и победы авиаторов 3-й экспедиции 
 149
2.4. После Комплексных – Советские 
 170
2.5. Через четыре континента и два океана 
 184
2.6. В полётах на новые станции 
 197
2.7. Большие самолёты и большие аэродромы 
 235
2.8. Возвращая былые позиции 
 257

Глава третья: ЛЕГЕНДАРНЫМИ ТРАССАМИ

3.1. Обживаем Север 
 275
3.2. «Холодный пот» на студёном ветру 
 298
3.3. Теперь совместно с ледоколами 
 301
3.4. Потаённые филиалы 
 314
3.5. На ледовые острова 
 324
3.6. Реформы и реорганизации 
 335
3.7. Во времена глубокого застоя 
 344
3.8. Ice patrol – ледовая разведка 
 378
3.9. Двенадцать лет спустя 
 392

Приложение 1: Краткие биографии лётчиков 
и специалистов Полярной авиации 
 405
Приложение 2: Справка о лётных происшествиях УПА 
в 1946–1947 гг. 
 438
Приложение 3: Копия листов лётной книжки начальника УПА
полковника М.Н. Чибисова за 1948–1950 гг. 
 439

Приложение 4: Справка о составе ВВЭ «Север-2» 
 440
Приложение 5: Планируемые на 1949 г. работы ВВЭ 
 441
Приложение 6: Проект Постановления СМ СССР 
по итогам ВВЭ в 1950 г. 
 445
Приложение 7: Справка о деятельности ВВЭ «Север-5» в 1950 г. 
 447
Приложение 8: Указ о награждении участников ВВЭ «Север-5» 
 450
Приложение 9: Отчёт о работе авиаотряда 8-й САЭ в 1962–1963 гг. 
 454
Приложение 10: Приказ министра ГА №541 от 24 сентября 1970 г.
 460
Приложение 11: Приложение к приказу МГА СССР № 541. 
 465
Приложение 12: Донесение о фактах наблюдения в Арктике НЛО 
 467
Приложение 13: Начальники Полярной авиации (1946–1970 гг.) 
 468
Приложение 14: Руководители авиаотрядов САЭ и РАЭ
в 1955–2000 гг. 
 469
Приложение 15: Перечень основных мероприятий по реализации 
Стратегии развития деятельности Российской Федерации в Антарктике 
на период до 2020 года и на более отдаленную перспективу .................... 470
Приложение 16: Источники и литература 
 472

Глава I. Секретные экспедиции

ПРЕДИСЛОВИЕ

Полярная авиация была создана для работ в самых 
трудных на Земле природных условиях – условиях 
Арктики с тундрами на юге и дрейфующими льдами 
на севере, а также Антарктики с огромными высотами 
и самыми низкими температурами. Всё, что мы знаем 
об этих очень суровых частях нашей планеты – ледовых 
пустынях, местах безмолвия и риска, – в значительной 
мере связано с героической работой полярных лётчиков. 
Поэтому в толстых томах научных отчётов, в новых 
картах и атласах обязательно встречаются их имена.

В первые послевоенные годы в мире произошли важные события, напрямую касающиеся Арктики. Началась холодная война, и наши союзники 
в Европе и в США превратились в наших противников. Противостояние 
пришло в Арктику – ведь через Северный полюс проходил кратчайший 
путь до Америки. Начался этап «секретной Арктики», часть истории которой только сейчас начинает рассекречиваться и поражает масштабами 
операций. На льды Арктики в те годы садились не отдельные самолёты, а 
целые эскадрильи и даже полки – тяжёлые дальние бомбардировщики и 
скоростные истребители. Эти воздушные армады нужно было обеспечивать 
топливом, теплом и питанием, связью и медициной – и всё это в условиях 
ледовой пустыни, за сотни километров от побережья. Все тяготы и риски 
вместе с военными делили полярные авиаторы. Этот этап авиационного 
противостояния держав в Арктике закончился только с запусками первых 
межконтинентальных ракет.
Постепенно авиация в Арктике снова стала гражданской и всё менее романтичной – самолёты на полярных трассах стали летать по расписанию, 
выше облачности и на всё большие расстояния.

Но в это время на другом конце света перед полярниками и полярными 
лётчиками открылся новый мир – высокие широты Южного полушария – 
Антарктида, когда-то открытая русскими мореплавателями. На эмблеме 
Полярной авиации к белому медведю прибавился ещё и задорный пингвин. 
Да, в высоких широтах без авиации не обойтись.
С полярниками и лётчиками Полярной авиации мне по роду моей работы 
океанологом приходилось встречаться часто. В годы войны – в Авиации 
Дальнего Действия, где мне довелось летать молодым штурманом, многие 
пилоты, штурманы и механики были из бывших полярников. После Великой Отечественной войны я окончил Геологоразведочный институт и был 
направлен в Институт океанологии Академии наук, директором которого 
в то время был известный полярник, Герой Советского Союза П.П. Ширшов, а его заместителем – дважды Герой Советского Союза И.Д. Папанин.
Позже в качестве начальника морского геологического отряда мне удалось участвовать в первой и второй Антарктических экспедициях АН СССР. 
Первой экспедицией командовал Герой Советского Союза М.М. Сомов, 
который незадолго до этого руководил дрейфующей в Арктике станцией 

А. Болосов
Полярная авиация России. 1946–2014 гг. 

«СП-2» и защищал докторскую диссертацию по ледовым аэродромам в нашем Институте океанологии. Вторую КАЭ возглавил Герой Социалистического труда А.Ф. Трёшников.
Тогда были построены первая советская антарктическая береговая база 
«Мирный» и первая в мире внутриматериковая станция «Пионерская», 
совершены первые полёты в оазис Бангера, вдоль берегов ледяного континента к вулкану Гаусс и к Южному геомагнитному полюсу. Поэтому при 
прочтении данной книги вновь и вновь в памяти возникают знакомые имена 
и лица полярных лётчиков: И.П. Мазурук, И.И. Черевичный, Г.В. Сорокин, 
П.П. Москаленко, А.А. Каш...

Главные трудности для авиации в южных широтах – уже не дрейфующие 
льды и торосы, длинная полярная ночь, сложные условия погоды и трудности связи – всё это было известно по работе в Арктике. Теперь это – высота, 
на которой от недостатка кислорода задыхаются моторы, на земле – страдания, связанные с горной болезнью, и не просто холод, а сверхнизкие температуры, когда металл и резина становятся хрупкими, а самолётные лыжи 
не скользят по снегу. И, конечно, это ещё и ураганные ветры, которые валят 
с ног людей и корёжат самолёты, а также отсутствие метеостанций – почти 
как в первые годы освоения Арктики. К тому же здесь от берега океана и 
до Южного полюса материк покрыт ледником, над которым возвышаются 
горные хребты и острые нунатаки. Но нужно было снабжать станции в глубине материка, обеспечивать санно-тракторные переходы, обслуживать экспедиции геологов и геофизиков и, конечно, оказывать помощь полярникам 
всех стран, попавшим в беду. И, как в Арктике, работа и днём, и полярной 
ночью. Но в преодолении всех этих трудностей и опасностей накапливался 
бесценный опыт, который нам теперь нельзя растерять.
Работа кипела, росло количество полярных станций, важным делом стало 
бурение глубокой скважины на станции «Восток», дальние трансантарктические авиаэкспедиции и экспедиции моряков вокруг материка, росло 
и крепло международное сотрудничество учёных. 
Интенсивные научные работы велись и в Арктике, где каждый год проводились Высокоширотные воздушные экспедиции, создавались дрейфующие 
полярные станции. И вдруг неожиданное решение – в 1970 году Полярная 
авиация была ликвидирована, её функции были переданы территориальным 
управлениям МГА, а позже отдельным компаниям.

Полярная наука оказалась без крыльев, многие асы перешли на инструкторскую работу и на пенсию. Не стало школы подготовки полярных лётчиков, преемственности в передаче уникальных знаний и опыта. Затерялось 
название Полярной авиации, но многолетнее братство лётчиков-полярников 
сохранилось, и они с гордостью отметят свой столетний юбилей!
Издание двухтомника по истории Полярной авиации России – это символический памятник героям освоения крайнего Севера и крайнего Юга! 
Дань уважения всего народа лётчикам-полярникам.
Академик Российской академии наук,
участник арктических и антарктических экспедиций 
А.П. Лисицын

ОТ АВТОРА

В 2011 году в издательстве Paulsen вышла в свет первая книга двухтомника, повествующая об истории зарождения и становления российской Полярной авиации. Она охватывала период с 1914 по 1945 годы, основывалась 
на большом документальном материале и получила благоприятные отзывы 
как от читателей, интересующихся историей отечественной авиации, так и от 
специалистов. Вторая книга продолжает рассказ о нелёгком и героическом 
пути российской Полярной авиации, отмечающей в этом году 100-летний 
юбилей первого полёта российского самолёта в арктическом небе. 
Во второй книге читатели узнают много не менее интересных и до сего 
дня не в полной мере раскрытых страниц из истории Полярной авиации России с окончания Великой Отечественной войны и до настоящего времени. 
Во второй половине 40-х годов ХХ века с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение 
Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих 
лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством 
исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана. 
Начали регулярно работать дрейфующие полярные станции «Северный 
полюс», жизнедеятельность которых целиком зависела от авиации. 
Следует особо подчеркнуть, что всё это делала ещё лежащая в послевоенных руинах страна, потерявшая почти 30 миллионов своих граждан. 
Советские авиаторы также внесли весьма весомый вклад в изучение 
Антарктики, вписав славные страницы в историю географических открытий в Южной полярной области. Полёты над неизученной безориентирной 
местностью, посадки на площадки с высотой до 4000 м над уровнем океана, 
низкие температуры и ураганные ветры предъявляют высокие требования 
к уровню профессиональной подготовки лётного и технического состава 
и надёжности авиационной техники. 
С помощью авиации на ледовом континенте созданы внутриконтинентальные станции, проводятся геофизические, аэрометеорологические, гляциологические наблюдения и аэрофотосъёмка территории Антарктиды. 
Сотни лучших экипажей на воздушных судах различных типов, проявляя высокое лётное мастерство и мужество, ежегодно с честью выполняли 
задачи авиационного обеспечения советских и российских арктических 
и антарктических экспедиций. Многие из них направлялись к полюсам нашей планеты по несколько раз. И долгие годы всё это происходило на фоне 
нарастающего противостояния двух мировых систем и реальной угрозы 
начала ядерной войны. 
Настоящее издание – скромная попытка выразить всем полярным авиаторам глубокое уважение и признательность за их тяжёлый, самоотверженный и зачастую неоценённый труд.

В работе над второй книгой автор, стремясь сделать двухтомник единым 
изданием, опирался на структуру и информационный задел первой книги, 
за что глубоко благодарен её авторам – А.Н. Почтарёву и Л.И. Горбуновой. 
Также повторяю слова благодарности всем, кто оказал помощь и содействие 
в подготовке и написании обеих книг, поимённо названных в первом томе, 
но особую признательность хочется выразить Е.М. Рубиной и Т.В. Каминской за внимательное отношение и предоставленные многочисленные материалы из их семейных архивов.
Так как в процессе изучения большого объёма информации из различных источников порой встречались противоречивые сведения и субъективные оценки событий, приходилось давать в книгу их наиболее вероятную 
версию, что не исключает возможность ошибок, за что заранее приношу 
извинения. И конечно же, в книге невозможно было рассказать о всех покорителях и тружениках полярного неба, но, несомненно, все они –Герои.

С уважением, А. Болосов 

ГЛАВА I. СЕКРЕТНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ

1.1. Едва закончилась война
В 
марте 1945 г., вскоре после того, как советские войска, по 
сути, спасли американцев и англичан от больших потерь 
в ходе контрнаступления немцев в Арденнах, премьер-министр Великобритании У. Черчилль написал И. Сталину 
в телеграмме, что ореол этого поступка русских сохранится 
в веках, а потомки будут ценить этот подвиг очень высоко. 
И в марте же Черчилль отдаёт приказ собирать и складировать трофейное оружие, так как оно может пригодиться 
в будущей войне против русских. Одновременно он велит 
Объединённому штабу планирования военного кабинета 
Великобритании приступить к разработке плана операции 
«Немыслимое» (Operation Unthinkable), согласно которому 
война против СССР могла бы начаться уже в июле 1945 г. 
Этот план был ему предоставлен 22 мая 1945 г. Важная роль в 
ходе его осуществления отводилась дальней стратегической 
авиации, как единственному в то время средству доставки 
уже практически созданных атомных бомб (первое ядерное 
взрывное устройство Gadget испытано 16 июля 1945 г.). 
В США пришедший к власти 12 апреля 1945 г., после 
смерти Ф. Рузвельта, новый президент Г. Трумэн также 
считал, что его предшественник на конференции в Ялте пошёл на слишком большие уступки Сталину, и первым делом 
отправил в государственные и военные учреждения инструкцию: все документы, подписанные Рузвельтом, исполнению 
не подлежат. Затем последовала команда ужесточить позицию по отношению к Советскому Союзу. 23 апреля Трумэн 
проводит в Белом доме заседание, где заявляет: «Хватит, мы 
не заинтересованы больше в союзе с русскими, а стало быть, 
можем и не выполнять договоренностей с ними. Проблему 
Японии решим и без помощи русских».
Военные теоретики в США в то время справедливо 
считали, что одним из основных театров боевых действий 
в случае начала третьей мировой войны станет Северный 
Ледовитый океан, т. к. через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Россию. 
Поэтому к освоению Центральной Арктики англичане 
и американцы приступили сразу же после завершения 
Второй мировой войны.

А. Болосов
Полярная авиация России. 1946–2014 гг. 

1.
Бомбардировщик 
Авро «Ланкастер» мог 
нести одну бомбу 
массой 9978 кг или до 
6350 кг бомб меньшего 
калибра. Дальность 
полёта 4070 км с 3175 кг 
бомбовой нагрузки

Уже 16 мая 1945 г. из исландского Рейкьявика вылетел 
четырёхмоторный разведчик Авро «Ланкастер», пилотируемый подполковником Д.С. Маккинли, который достиг 
Северного полюса и благополучно вернулся на свой аэродром, преодолев в общей сложности 5728 км. 
Летом 1946 г. США организовали два больших перелёта 
бомбардировщиков Б-29. Первый беспосадочный полёт прошёл по маршруту Фербенкс—Северный полюс—Фербенкс; 
второй — по маршруту Гонолулу (Гавайские острова)—
Джюно (Аляска)—северная оконечность Гренландии— Лондон—Форджио (Италия)—Каир.
В ответ в СССР несколько авиационных конструкторских бюро получили задания на срочное создание бомбардировщика с увеличенной дальностью действия – ведь лучшие 
на тот период отечественные Ту-2 имели дальность полёта 
почти в 2,5 раза меньше, чем Б-29 и те же «Ланкастеры», 
только немногочисленные Пе-8 по некоторым характеристикам приближались к ним.
А пока инженеры трудились над созданием новых самолётов, командование ВВС старалось вынести аэродромы как 
можно дальше к Северу, поближе уже к новому вероятному 
противнику*. Одновременно было принято важное решение о спешном изучении полярного бассейна как театра 
военных действий. Были поставлены задачи углублённого 
исследования метеоусловий, состояния ионосферы, глубин 

* Уже 14 сентября 1945 г., всего через 12 дней после общей 
победы союзников над Японией, приказом И. Сталина и постановлением СНК СССР № 2358 было решено: «создать на 
полуострове Чукотка оборонительные форпосты, прикрыть 
основные морские базы на побережье Анадырского залива и бухты 
Провидения, обеспечить с суши их противодесантную оборону». 
В начале 1946 г. по личному приказу Сталина на полуострове 
Чукотка началось усиленное формирование 14-й десантной 
армии Дальневосточного военного округа под командованием 
генерал-лейтенанта Н.Н. Олешева. Армия должна была в случае нападения США на Советский Союз высадиться на Аляске 
и нанести ответный удар.

Глава I. Секретные экспедиции

океана, скорости дрейфа льдов и т. п. Обеспечить решение 
этих задач должна была Полярная авиация. 
Послевоенное состояние авиапарка Полярной авиации 
оставляло желать лучшего: он был крайне разнороден и мало 
пригоден для использования в высоких широтах, а его материальная часть сильно изношена. Поэтому для первого послевоенного советского дальнего полёта в арктическом небе 
пришлось использовать американский транспортный Си-47, 
который во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. 
Мощные и надёжные двигатели обеспечивали более высокую 
скорость и потолок, а также большую грузоподъёмность. На 
Си-47 были хорошо продуманы и вопросы эксплуатации 
при низких температурах. Американские конструкторы 
предусмотрели всё, что существовало в то время, – антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов 
и стёкол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. На самолёт можно было 
поставить лыжное шасси и дополнительные бензобаки, обеспечивающие длительное пребывание в воздухе*.

2.
В ночь с 13 на 14 февраля 
1945 года британская 
бомбардировочная 
авиация предприняла 
совершенно 
неоправданную 
с военной точки зрения, 
но показательную 
для СССР ковровую 
бомбардировку Дрездена.
Из Меморандума 
RAF (Royal Air Force 
Британских ВВС) от 
13 февраля 1945 года: 
«Дрезден, 7-й по размеру 
город Германии… на 
настоящий момент 
крупнейший район 
противника, всё ещё 
не подвергавшийся 
бомбёжкам.... Целью 
атаки является нанести 
удар противнику там, 
где он почувствует его 
сильнее всего, позади 
частично рухнувшего 
фронта… и заодно 
показать русским, 
когда они прибудут 
в город, на что способны 
Королевские ВВС».
Около 800 «Ланкастеров» 
сбросило на Дрезден 
1100 т зажигательных 
и 1400 т фугасных бомб, 
что вызвало огненный 
смерч, опустошающий 
всё на своём пути. 
Таких немецких городовмишеней было всего 80.
До ядерного уничтожения 
Хиросимы и Нагасаки 
оставалось менее 
полугода

* К лету 1945 г. весь авиапарк УПА был распределён по 
четырём авиагруппам (МАГОН – Московская авиационная 
группа особого назначения УПА ГУСМП при Совете Министров 
СССР, а также Енисейской, Игарской и Чукотской авиагруппы), 
в которых официально числились 68 самолётов: по десять 
экземпляров Г-1 и По-2, по семь – Си-47 и PBN-1, по шесть 
– МП-1, С-2 и СП, пять МП-7, три П-5, по два Г-2 и Ш-2 и по 
одному ПС-40, ПС-84, Б-25, СТ-2, но треть их подлежали или 
ремонту, или списанию. Из семи Си-47 в это время летали только 
четыре машины. На следующий год в МАГОН были переданы 
ещё два Си-47 и несколько Ли-2. На некоторые Си-47 ещё 
в годы войны на Внуковской авиаремонтной базе ГВФ № 400 
стали устанавливать двигатели АШ-62ИР. Самолёт прошёл 
государственные испытания в НИИ ГВФ, получил название 
ТС-62 и был рекомендован для серийного переоборудования 
на всём парке самолётов Си-47. ТС-62 по своим лётным характеристикам уступали Си-47, но превосходили Ли-2 за счёт 
лучшей аэродинамики. 

А. Болосов
Полярная авиация России. 1946–2014 гг. 

3.
Перед вылетом к полюсу. 
Слева направо: 
М.М. Сомов, 
С.А. Наместников, 
С.И. Бессуднов, 
Д.П. Шекуров, 
М.А. Титлов; 
В.И. Аккуратов. 
Аэродром Захарково, 
29 августа 1945 г.

Задание было поручено экипажу МАГОН в составе 
командира М.А. Титлова, штурмана В.И. Аккуратова, бортмеханика Д.П. Шекурова, бортрадиста С.А. Наместникова 
и гидролога Всесоюзного арктического института М.М. Сомова. Кроме того, в состав экипажа вошёл и корреспондент 
газеты «Правда» С.И. Бессуднов. Главной задачей этой 
экспедиции было произведение дальней ледовой посленавигационной разведки в период ледостава, необходимой для 
определения закономерностей замерзания полярных морей 
и процесса образования льда.
Авиаторам также предстояло обследовать огромное 
треугольное «белое пятно» между 100° и 150° восточной 
долготы с вершиной в географическом полюсе и основанием, проходящим по 83-й параллели, и испытать навигационное оборудование самолёта в период перехода полярного 
дня в полярную ночь, когда не видно ни звёзд, ни Солнца, 
а радионавигационные средства отказывают. В плане предусматривался и полёт к Северному полюсу, поэтому на борт 
Си-47 «Н-331» было взято снаряжение на случай, если бы 
пришлось совершить вынужденную посадку на дрейфующие 
льды. Кроме того, в пассажирскую кабину погрузили ещё 
восемь бочек бензина, отчего взлётный вес самолёта почти 
на тонну превышал официально разрешённый.
Из воспоминаний М.А. Титлова: «Экспедицию готовили тщательно. На случай вынужденной посадки на лёд 
доставили на борт шёлковые палатки с пневматическим 
полом и двойными стенками. Правда, они хуже теперешних 
КАПШей, но от холода и ветра защищены вполне надёжно. 
Снабдили нас большим клиперботом с автоматическим 
наддувом, спальными мешками на гагачьем пуху, лыжами, 
карабинами, аварийной радиостанцией, а запаса продовольствия хватило бы на месяц зимовки на льду.