Теория движения полноприводных колесных машин
Покупка
Тематика:
Автомобилестроение и авторемонт
Автор:
Ларин Василий Васильевич
Год издания: 2010
Кол-во страниц: 392
Дополнительно
Вид издания:
Учебник
Уровень образования:
ВО - Бакалавриат
ISBN: 978-5-7038-3389-6
Артикул: 173995.02.99
Доступ онлайн
В корзину
Рассмотрены теоретические основы и законы движения колесной машины как механической системы, позволяющие оценить и прогнозировать ее эксплуатационные свойства при движении по твердым и деформируемым опорным поверхностям. Представлены оценочные показатели эксплуатационных свойств и влияние на них конструктивных и эксплуатационных параметров колесной машины.
Содержание учебника соответствует программам и курсам лекций, которые автор читает в МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Для студентов вузов, обучающихся по специальностям "Автомобиле- и тракторостроение". Может быть полезен аспирантам, преподавателям и работникам промышленных предприятий.
Тематика:
ББК:
УДК:
ОКСО:
- ВО - Бакалавриат
- 15.03.01: Машиностроение
- 15.03.02: Технологические машины и оборудование
- ВО - Специалитет
- 15.05.01: Проектирование технологических машин и комплексов
ГРНТИ:
Скопировать запись
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов.
Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в
ридер.
Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебника для студентов,обучающихся по специальности Автомобиле- и тракторостроение « » Теория движения полноприводных колесных машин Москва 2010 им. Н.Э. Баумана МГТУ ИЗДАТЕЛЬСТВО В.В. Ларин
1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности © Ларин В.В., 2010 © Оформление. Издательство ISBN 978-5-7038-3389-6 МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2010 УДК 629.1.02 (075.8) ББК 39.33-01 Л25 Р е ц е н з е н т ы: кафедра «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета); д-р техн. наук, проф. В.Н. Наумов Ларин В. В. Теория движения полноприводных колесных машин : учебник / В. В. Ларин. М. : Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2010. 391, [1] с. : ил. ISBN 978-5-7038-3389-6 Рассмотрены теоретические основы и законы движения колесной машины как механической системы, позволяющие оценить и прогнозировать ее эксплуатационные свойства при движении по твердым и деформируемым опорным поверхностям. Представлены оценочные показатели эксплуатационных свойств и влияние на них конструктивных и эксплуатационных параметров колесной машины. Содержание учебника соответствует программам и курсам лекций, которые автор читает в МГТУ им. Н.Э. Баумана. Для студентов вузов, обучающихся по специальностям «Автомобиле- и тракторостроение». Может быть полезен аспирантам, преподавателям и работникам промышленных предприятий. УДК 629.1.02 (075.8) ББК 39.33-01 Л25
ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.1. Основные характеристики, уравнения движения и безразмерные показатели колесного движителя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Геометрические и силовые параметры колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Кинематические параметры колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Уравнения движения колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Безразмерные показатели колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 1.2. Сопротивление качению колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.3. Сцепление колеса с опорной поверхностью . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 2. Прямолинейное движение колесной машины по твердой плоской опорной поверхности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 2.1. Расчетная схема и внешние силы, действующие на колесную машину . . . 30 2.2. Внутренние силы и моменты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 2.3. Уравнения прямолинейного движения колесной машины . . . . . . . . . . . . . . 38 2.4. Тягово-скоростные свойства колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2.5. Распределение нормальных реакций по колесам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 2.6. Распределение крутящих моментов и окружных сил по колесам . . . . . . . . 50 2.7. Топливная экономичность колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 2.8. Тягово-скоростные свойства колесной машины с гидродинамической передачей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 2.9. Параметры колесной машины, обеспечивающие оптимальные тягово-скоростные свойства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Массогабаритные параметры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Параметры силовой установки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Параметры трансмиссии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Выбор схемы привода колес . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 3. Криволинейное движение колесной машины по твердой плоской опорной поверхности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 3.1. Способы поворота и условия поворотливости колесной машины . . . . . . . 82 3.2. Кинематические и силовые параметры колесного движителя при криволинейном движении и действии боковой силы . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности 3.3. Кинематические параметры, характеризующие криволинейное движение колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 3.4. Силовые параметры и уравнения криволинейного движения колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 3.5. Распределение крутящих моментов, продольных и боковых реакций при повороте колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 3.6. Основные факторы, влияющие на силы и реакции при криволинейном движении колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 3.7. Поворот сочлененных колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 3.8. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на поворотливость колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 4. Устойчивость колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.1. Виды и показатели устойчивости колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . 131 4.2. Курсовая и траекторная устойчивость, занос колесной машины . . . . . . . 132 Курсовая и траекторная устойчивость КМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Занос КМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 4.3. Стабилизация и колебания управляемых колес . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 Стабилизация управляемых колес . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 Колебания управляемых колес относительно шкворней . . . . . . . . . . . . . 147 4.4. Опрокидывание колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 4.5. Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на устойчивость . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 5. Управляемость колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 5.1. Определения и показатели управляемости колесной машины . . . . . . . . . 167 5.2. Переходные процессы при управлении колесной машины . . . . . . . . . . . 169 5.3. Оценочные показатели управляемости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 6. Торможение колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 6.1. Системы и виды торможения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 6.2. Уравнения движения колесной машины при торможении . . . . . . . . . . . . 185 6.3. Оптимальное распределение тормозных сил . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 6.4. Регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы . . . . . . . . . . . 194 6.5. Особенности торможения автопоезда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200 6.6. Торможение с неполным использованием сил сцепления . . . . . . . . . . . . 205 6.7. Устойчивость при торможении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 6.8. Нормативы и методы оценки тормозных свойств . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 7. Плавность хода колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 7.1. Определения, элементарные параметры и зависимости . . . . . . . . . . . . . . 217 Оглавление
7.2. Свободные колебания двухосной колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . 224 Свободные колебания КМ без учета неподрессоренных масс и затухания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 Свободные колебания КМ с учетом неподрессоренных масс и без учета затухания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229 Свободные колебания КМ с учетом неподрессоренных масс и затухания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 7.3. Вынужденные колебания колесной машины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235 7.4. Особенности колебаний многоосных колесных машин . . . . . . . . . . . . . . 243 Продольно-угловые колебания многоосной КМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243 Поперечно-угловые колебания КМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254 7.5. Продольные колебания и дополнительное сопротивление движению колесной машины, вызванное неровностями поверхности . . . . . 256 7.6. Неровности опорной поверхности и колебания машин на поверхностях со случайным микропрофилем . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 7.7. Показатели оценки плавности хода колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . 267 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 8. Проходимость колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 8.1. Общие сведения о проходимости колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 Основные определения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 Недеформируемые препятствия местности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 Деформируемые опорные поверхности местности . . . . . . . . . . . . . . . . . 276 8.2. Профильная проходимость колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 Вписываемость в заданную полосу движения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282 Преодоление уклонов в продольной и поперечной плоскостях . . . . . . . 282 Преодоление отдельных барьерных препятствий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284 Показатели профильной проходимости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 8.3. Деформируемость опорной поверхности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294 Вертикальная деформация ОП под нагрузкой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295 Горизонтальная деформация ОП под нагрузкой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 Дополнительные факторы, влияющие на деформацию грунта . . . . . . . . 305 Механические свойства деформируемых ОП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308 Несвязанные и связанные грунты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308 Торфяные грунты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310 Снег . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312 8.4. Опорная проходимость колеса при прямолинейном движении . . . . . . . . 313 Опорная проходимость первого колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313 Определение параметров зоны контакта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314 Расчет нормальных давлений и касательных напряжений . . . . . . . . . . . . 317 Уравнения движения колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320 Определение параметров движения колеса при наличии грунтозацепов . 322 Расчет параметров опорной проходимости колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325 Опорная проходимость последующих колес . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329 Оглавление
1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности 8.5. Опорная проходимость колес при криволинейном движении . . . . . . . . . 334 Опорная проходимость первого колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334 Опорная проходимость последующих колес . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341 8.6. Опорная проходимость колесной машины при прямолинейном движении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345 8.7. Опорная проходимость колесной машины при криволинейном движении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352 8.8. Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на показатели опорной проходимости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359 Прямолинейное движение колеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359 Прямолинейное движение КМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364 Криволинейное движение КМ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370 8.9. Водная проходимость колесных машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375 Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384 Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386 Предметный указатель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388 Оглавление
ПРЕДИСЛОВИЕ Колесные машины (КМ) безрельсовых транспортных средств имеют ог- ромное значение для народного хозяйства и обороны страны. Они обеспечи- вают транспортировку пассажиров, грузов и оборудования (автомобили); их используют при строительных и дорожных работах (строительно-дорожные машины), а также в агропромышленном секторе (сельскохозяйственные ма- шины). Их объединяет только то, что движение по местности обеспечивается колесным движителем. При этом в связи с различными выполняемыми зада- чами они существенно отличаются. Данная книга посвящена изучению воп- росов, связанных с движением одного из видов КМ автомобилей. Главной целью изучения теории движения КМ является установление ос- новных принципов рациональной разработки, конструирования, оценки и вы- бора КМ для обеспечения их соответствия различным эксплуатационным тре- бованиям. Колесная машина даже с одной ведущей осью представляет собой слож- ную динамическую систему, которая изменяется с увеличением числа веду- щих осей (многоосные КМ). Поскольку КМ является частью системы водительмашинасреда, ее свой- ства проявляются во взаимодействии этих элементов. Любая КМ характеризуется надежностью, экономичностью, экологичнос- тью, эстетичностью, эксплуатационными и другими свойствами. Из всего этого многообразия в данном курсе рассматриваются только эксплуатационные свойства, определяющие степень приспособленности машины к эксплуатации и обеспечивающие ее прямо- и криволинейное движение в различных дорожно- эксплуатационных условиях на ровных и неровных, твердых и деформируемых опорных поверхностях (ОП). В связи с этим принято рассматривать тягово- скоростные и тормозные эксплуатационные свойства, топливную экономичность, поворотливость, маневренность, устойчивость, управляемость, плавность хода и проходимость КМ. Задачей курса является изучение законов движения КМ в различных условиях и определение перечисленных выше эксплуатационных свойств. Отдельные вопросы теории эксплуатационных свойств КМ решали одновременно с созданием первых машин. Одним из первых исследователей законов движения КМ (автомобилей) был профессор Н.Е. Жуковский, который уже в 1917 г. дал стройное изложение теории движения КМ. Оформление тео-
1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности рии КМ как науки принадлежит академику Е.А. Чудакову, среди многочисленных трудов которого важнейшее место занимает выпущенный впервые в мире большим тиражом учебник «Теория автомобиля» (1935), выдержавший несколько изданий. В тот же период значительный вклад в развитие теории КМ внесли профессора Г.В. Зимелев, Б.С. Фалькевич, Я.М. Певзнер, Р.В. Ротенберг, Н.А. Яковлев. Из наиболее значительных учебников по теории движения КМ, выпущенных в последние десятилетия, следует отметить работы профессоров Г.А. Смирнова, А.С. Литвинова и Я.Е. Фаробина, Д.А. Антонова. Современный этап развития теории движения КМ характеризуется углубленным изучением отдельных особенностей эксплуатационных свойств, оценкой их в комплексе, оптимизацией показателей и технических параметров КМ. Значительную роль при этом играет вычислительная техника, позволяющая упростить решение различных задач и отследить сложные процессы, происходящие внутри КМ и в зонах контакта колесных движителей с ОП. Для лучшего понимания основных процессов, происходящих при движении КМ, рациональнее (нагляднее и доступнее) рассматривать сначала частные, но простые модели, а уже затем переходить к более сложным. Поэтому в разных разделах книги использованы различные модели. В зависимости от цели исследования процесса принимают допущения, причем учтены лишь главные движения системы для рассматриваемого случая. Знание законов движения КМ позволяет обосновывать технические требования на проектирование; рассчитывать и выбирать при проектировании оптимальные основные конструктивные параметры; отбирать из существующих те КМ, которые обеспечат лучшую эффективность при выполнении поставленных транспортных народно-хозяйственных и оборонных задач. Предисловие
1. ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ КАЧЕНИЕ КОЛЕСНОГО ДВИЖИТЕЛЯ ПО ТВЕРДОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТИ 1.1. Основные характеристики, уравнения движения и безразмерные показатели колесного движителя Геометрические и силовые параметры колеса Одним из основных узлов КМ является колесный движитель, главные функции которого следующие: передача нагрузок от массы КМ на ОП; сглаживание воздействия неровностей ОП на КМ; обеспечение тяговых сил, необходимых для движения и торможения КМ; обеспечение управляемости и устойчивости КМ. В общем случае колесный движитель всей КМ состоит из одиночных колесных движителей, представляющих собой жесткий обод и эластичную оболочку ( шину). Их количество в КМ зависит от числа осей и ошиновки (одинарная или двойная). Эластичные колесные движители (будем называть их просто колеса) различаются по конструктивному исполнению. Эффективно выполнять на КМ свои функции в настоящее время может колесо с пневматической шиной. Поэтому изучение механики пневматических шин является весьма важным для понимания рабочего процесса и эксплуатационных характеристик КМ. Хотя по конструктивному исполнению пневматические шины различных типов (диагональные, радиальные, опоясанные, тороидные, широкопрофильные, низкопрофильные, арочные, пнев- мокатки и т. д.) различаются между собой, для них характерны общие основные проблемы и расчетные зависимости. Несмотря на кажущуюся простоту, колесо является сложным устройством, работу которого в зависимости от поставленной цели и степени точности можно изображать и описывать с помощью различных моделей. Колесо характеризуется следующими основными геометрическими параметрами (рис. 1.1): сво- Рис. 1.1. Геометрические параметры колеса
1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности бодным радиусом , r высотой H и шириной B профиля, радиусом r и шириной B обода, шириной b и высотой h стрелы прогиба беговой дорожки. В результате действия на обод колеса различных сил и моментов шина деформируется в радиальном, тангенциальном и боковом направлениях. В связи с этим происходит изменение равновесной формы профиля шины и искривление ее радиальных и поперечных сечений. При упрощенной схеме нагружения (рис. 1.2) на обод колеса, наклоненный на угол развала y γ и вращающийся с угловой скоростью , ω в центре обода O действуют вертикальная (нормальная) , z P продольная x P и боковая y P силы. Кроме того, на обод действуют крутящий момент , M опрокидывающий , x M поворачивающий z M и приведенный к ободу момент сопротивления качению . y M Вертикальная проекция центра O′ обода смещается относительно центра O контакта шины с ОП в продольном и боковом (на величину ) y h направлениях. В зоне контакта действуют реакции , , . x y z R Центр O обода колеса движется с линейной скорос- тью , v отклоненной от плоскости его вра- щения на угол увода .δ На все виды деформаций расходуется значительная энергия. Одна ее часть, затра- чиваемая на трение в материале шины и зоне контакта, переходит в теплоту и рассеивается, а другая, определяемая упругим сопротивлением шины, возвра- щается при обратном деформировании. Поскольку в этой главе рассмотрено только прямолинейное движение ко- леса, в дальнейшем будем пользоваться упрощенной схемой колеса в плоско- сти его симметрии XO Z (рис. 1.3). Нормальные элементарные реакции z dR состоят из элементарных сил z dR упругого сопротивления, зависящих лишь от степени деформации и жесткос- ти элементов шины, и элементарных сил z dR неупругого сопротивления, обусловленных скоростью деформирования и демпфирующими свойствами. При нагружении нормальной силой z P некатящегося колеса ( 0, M = 0) ω = (см. рис. 1.3, а) элементы профиля шины деформируются симмет- рично относительно центральной поперечной плоскости (центра контакта ). O Нормальные элементарные реакции , z dR расположенные на одинако- вом расстоянии от центра контакта , O равны. При нагружении нормаль- Рис. 1.2. Упрощенная схема нагру- жения колеса: 1 сечение обода в плоскости сим- метрии шины; 2 сечение шины в плоскости симметрии
ные элементарные реакции равны сумме элементарных сил сопротивлений: , z z z dR dR dR = + а при разгрузке их разности: . z z z dR dR dR = − В результате нагружения и разгрузки кривые зависимостей ( ) z z P h и ( ) z z P h не совпадают при одинаковых значениях zi h (см. рис. 1.3, в). Площадь между этими кривыми характеризует потерю энергии в процессе нагружениеразгруз- ка. Образуется так называемая петля упругого гистерезиса. При любых видах нагружения деформации элементов шины по длине окружности различны. Верхняя часть шины практически не деформируется, а в нижней части деформация увеличивается с приближением к ОП. Не рав- ны деформации и в зоне контакта. Распределение нормальных элементар- ных реакций z dR по длине контакта, представленное на рис. 1.3, б, носит приближенный характер и служит только для иллюстрации процесса нагру- жения колеса. При качении колеса (см. рис. 1.3, б) с угловой ω и линейной x v скорос- тями характер его деформирования несколько изменяется. В упрощенной плос- кой модели можно принять, что контакт осуществляется по отрезку длины контакта. Нормальные элементарные реакции в передней зоне контакта ха- рактеризуют нагружение элементов шины и равны , z z z dR dR dR = + а в задней части их разгрузку и равны . z z z dR dR dR = − В результате точка приложения нормальной реакции z R смещается вперед относительно центра контакта . O Такое смещение всегда присуще катящемуся колесу и характе- ризует его внутренние потери. В свободном режиме качения (рис. 1.4, а) продольная сила на оси 0. x P = Равнодействующая z R нормальных элементарных реакций смещается отно- сительно центра контакта O вперед на расстояние , a называемое плечом сноса нормальной реакции. Рис. 1.3. Силы, действующие на некатящееся (а) и катящееся (б) колесо, а также зависимость нормальной деформации колеса от нагрузки (в) при нагружении (1) и разгрузке (2) 1.1. Основные характеристики, уравнения движения и безразмерные показатели
1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности Это смещение характеризуется двумя составляющими: , a a a = + первая из которых обусловлена внутренними гистерезисными потерями в шине на качение, вторая потерями на проскальзывание элементов шины относительно ОП в зоне контакта. Для обеспечения равномерного качения колеса к нему должен быть приложен крутящий момент , M равный моменту сопротивления качению . f z M R a = При наличии продольной силы ( 0) x P ≠ дополнительно происходит тангенциальная деформация шины и увеличение проскальзывания в зоне контакта в направлении действия силы x P (рис. 1.4, б). В результате искривления радиальных сечений шины и несимметричности ее упругих деформаций проекция оси обода O′ смещается относительно центра контакта O на расстояние . c За положительное направление силы , x P совершающей полезную работу по перемещению корпуса КМ, принято направление, противоположное вектору линейной скорости центра обода. В зависимости от направлений действия продольной силы x P и крутящего момента , M принято различать следующие режимы силового нагружения колеса (рис. 1.5, а). 1. Ведомый режим качения (рис. 1.5, б), когда колесо приводится во вращение продольной силой 0, x P < а 0; M = в таком режиме колесо называется ведомым. 2. Свободный режим качения (рис. 1.5, в), при котором к оси приложен крутящий положительный момент 0, M > а 0; x P = в таком режиме колесо называется свободным. 3. Ведущий режим качения (рис. 1.5, г), когда положительный крутящий момент 0 M > создает положительную продольную силу 0; x P > в этом случае колесо называется ведущим. 4. Нейтральный режим качения (рис. 1.5, д), при котором колесо приводится во вращение положительным моментом 0, M > отрицательной продольной силой 0 x P < и называется нейтральным. Рис. 1.4. Схемы качения колеса в свободном (а) и ведущем (б) режимах качения
5. Тормозной режим качения (рис. 1.5, е), когда колесо приводится во вращение продольной силой 0, x P < нагружено отрицательным крутящим моментом 0 M < и называется тормозным. Кинематические параметры колеса Для записи уравнений и описания движения колеса используют следующие понятия о его радиусах и скоростях. Свободный радиус rсв колеса равен половине диаметра наибольшего окружного сечения беговой дорожки колеса при отсутствии его контакта с опор- ной поверхностью. При известной длине L наибольшей окружности беговой дорожки 0,5 . r L = π Статический радиус r колеса это расстояние от центра неподвижного колеса ( 0, ω = 0), x v = на которое действует только нормальная сила 0, z P > до ОП. Он определяется нормальной деформацией шины : z h . z r r h = − Рис. 1.5. Зависимость продольной силы от крутящего момента (а) и схемы силового нагружения колеса, соответствующие характерным точкам (зонам) 15, при ведомом (б), свободном (в), ведущем (г), нейтральном (д) и тормозном (е) режимах качения 1.1. Основные характеристики, уравнения движения и безразмерные показатели
1. Прямолинейное качение колесного движителя по твердой опорной поверхности Динамический радиус r колеса то же расстояние, что и , r но при движущемся колесе ( 0, ω > 0). x v > Этот радиус незначительно отличается от r и зависит от режима силового нагружения и скорости движения. Кинематический радиус r колеса чисто математическая величина, определяющая радиус условного жесткого колеса, которое за один оборот проходит путь, равный пути, проходимому эластичным колесом: . x r v = ω (1.1) Значение r зависит окружной (тангенциальной) упругой деформации бе- говой дорожки шины и ее скольжения относительно опорной поверхности. При положительных значениях M и x P часть шины, приближающаяся к зоне контакта, сжимается и длина окружности беговой дорожки уменьшается, а при отрицательных значениях M и x P эта часть шины растягивается и дли- на беговой дорожки увеличивается. Изменение кинематического радиуса колеса в зависимости от силовых па- раметров, тангенциальной эластичности и сцепных свойств беговой дорожки шины с ОП показано на рис. 1.6. При малых значениях M и x P интегральное значение скорости скольже- ния sv в пятне контакта близко к нулю и изменение радиуса качения опреде- ляется только упругой окружной деформацией беговой дорожки. Для боль- шинства шин изменение r от силовых параметров близко к линейной зависи- мости. Эту упругую деформацию иногда называют упругим скольжением. Изменение r при отсутствии непосредственного скольжения ( 0) sv = опреде- ляется радиусом чистого качения . r Исходя из простоты экспериментального и теоретического определения, базовыми точками при определении rк 0 являются значения радиуса r в ведомом режиме качения ( 0) M = и r в свободном режиме качения ( 0). x P = Рис. 1.6. Зависимость радиуса качения колеса от си- ловых параметров: I зона буксования; II зона юза
Доступ онлайн
В корзину