Книжная полка Сохранить
Размер шрифта:
А
А
А
|  Шрифт:
Arial
Times
|  Интервал:
Стандартный
Средний
Большой
|  Цвет сайта:
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц

Развитие железнодорожного транспорта России в начале XX века

Покупка
Основная коллекция
Артикул: 786780.01.99
Учебное пособие посвящено рассмотрению эволюции в начале XX века железнодорожного транспорта России, занимавшего ведущее место во внутренних перевозках грузов и пассажиров. Подробно освещается одна из тем учебной дисциплины «История транспорта». Пособие содержательно описывает разные этапы развития железнодорожного транспорта и позволяет оценить сложность задачи по охвату огромной территории разветвленной железнодорожной сетью. Содержание учебного пособия соответствует разделам рабочей программы дисциплины «История транспорта» и ориентировано на оказание методической помощи студентам всех направлений бакалавриата РУТ (МИИТ) в понимании особенностей развития железнодорожного транспорта России в начале XX века.
Руднева, С. Е. Развитие железнодорожного транспорта России в начале XX века : учебное пособие / С. Е. Руднева. - Москва : РУТ (МИИТ), 2018. - 73 с. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/1894704 (дата обращения: 28.03.2024). – Режим доступа: по подписке.
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов. Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в ридер.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ 

ФЕДЕРАЦИИ  

Федеральное государственное бюджетное образовательное 

учреждение  

высшего образования  

«Российский университет транспорта (МИИТ)» 

 

Кафедра «Политология, история и социальные технологии» 

 

С.Е. РУДНЕВА 

 
 
 

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 

В  

НАЧАЛЕ XX ВЕКА 

 
 

Учебное пособие  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

МОСКВА – 2018

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ 

ФЕДЕРАЦИИ 

Федеральное государственное бюджетное образовательное 

учреждение  

высшего образования  

«Российский университет транспорта (МИИТ)» 

 

Кафедра «Политология, история и социальные технологии» 

 

 

С.Е. РУДНЕВА 

 
 

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 

В  

НАЧАЛЕ XX ВЕКА 

 
 

Учебное пособие 

для всех направлений и специальностей РУТ (МИИТ) 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

МОСКВА – 2018 

УДК 9 
Р 83 

 
Руднева С.Е. Развитие железнодорожного транспорта 

России в начале XX века: Учебное пособие. – М.: РУТ (МИИТ), 
2018. – 73 с. 

 

Учебное пособие посвящено рассмотрению эволюции в 

начале 
XX 
века 
железнодорожного 
транспорта 
России, 

занимавшего ведущее место во внутренних перевозках грузов и 
пассажиров. 
Подробно 
освещается 
одна 
из 
тем 
учебной 

дисциплины «История транспорта». Пособие содержательно 
описывает разные этапы развития железнодорожного транспорта и 
позволяет оценить сложность задачи по охвату огромной 
территории разветвленной железнодорожной сетью. 

Содержание учебного пособия соответствует разделам 

рабочей 
программы 
дисциплины 
«История 
транспорта» 
и 

ориентировано на оказание методической помощи студентам всех 
направлений 
бакалавриата 
РУТ 
(МИИТ) 
в 
понимании 

особенностей развития железнодорожного транспорта России в 
начале XX века. 

 

Рецензенты: 

В.В. Калинов – доктор исторических наук, профессор, 

заведующий кафедрой истории РГУ нефти и газа (НИУ) им. И.М. 
Губкина 

Ю.М. Коробов – кандидат исторических наук, заведующий 

кафедрой «Сервис и туризм» РУТ (МИИТ) 

 

© РУТ (МИИТ), 2018 

Оглавление 
 
Введение ................................................................................................ 4 

Кругобайкальская дорога (1901-1906 гг.) ........................................... 6 

Амурская железная дорога (1907-1915 гг.) ...................................... 15 

Строительство Амурского моста ....................................................... 27 

Алтайская железная дорога ................................................................ 32 

Строительство Оренбург-Ташкентской магистрали ....................... 53 

Дорога в Туапсе ................................................................................... 58 

Заключение .......................................................................................... 68 

Список литературы ............................................................................. 71 

 
 

Введение 

В начале XX века в России основным видом транспорта был 

железнодорожный, 
занимая 
ведущее 
место 
во 
внутренних 

перевозках грузов и пассажиров. Поезда передвигались на паровой 
тяге, работы по электрификации дорог шли крайне медленно. 
Главным средством регулирования движения поездов была 
телеграфная связь. Средства связи в основном поставлялись из 
Германии. В России были развернуты научные исследования в 
области локомотивостроения. В 1908-1912 гг. прошли испытания 
паровозов под руководством Ю.В. Ломоносова, возглавившего в 
1913 г. контору опытов над типами паровозов. 

Россия к 1914 г. по протяженности железных дорог 

занимала второе место в мире после США. В начале XX в. 
начались разработки проектов тепловозов – локомотивов с 
двигателями внутреннего сгорания. С 1894 г. существовала 
плацкарта, гарантировавшая спальное место в вагоне. В начале XX 
в. в поездах дальнего следования появились вагоны-рестораны. 
Последний министр путей сообщения Российской империи 
Э.Б. Войновский-Кригер 
оценил 
итоги 
развития 

железнодорожного транспорта следующим образом: «По общему 
количеству наших рельсовых путей сравнительно с территорией и 
населением мы были позади всех без исключения стран Западной 
Европы. 
Сравнительно 
с 
дорогами 
Германии, 
Англии, 

Соединенных 
Штатов 
наши 
дороги 
много 
слабее 
по 

оборудованию, развитию узлов, механизации сигналов и труда и 
пр. Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, 
Австрии мы отставали... только количественно, по числу вторых 
путей, путевому развитию, числу обращения поездов; в отношении 
же 
оборудования, 
типов 
подвижного 
состава, 
приемов 

эксплуатации, устройства мастерских наши дороги были не хуже 
названных стран. А что 
касается 
удобств пассажирского 

сообщения, 
дешевизны 
тарифов, 
дешевизны 
постройки 
и 

эксплуатации и общей доходности – наши железные дороги были 
выше большинства стран Западной Европы». В это время Россия 

удерживала 2-е место в мире по темпам строительства железных 
дорог. 

К началу XX столетия в России уже были построены 

главные железнодорожные магистрали, радиусами расходившиеся 
от Москвы в западные, южные и восточные районы страны, был 
проложен Транссиб – главная широтная магистраль в Азиатской 
части. В 1911-17 гг. были проложены новые железные дороги на 
Европейский Север, на Урале, Северном Кавказе, на юге Западной 
и Восточной Сибири, Амурская в обход территории Китая, 
ставшая составной частью Транссиба. 

Основным 
видом 
межрегионального 
сообщения 
был 

железнодорожный 
транспорт. 
Железнодорожный 
транспорт 

превратился в главный вид транспорта, так как его сеть охватила 
всю освоенную зону и даже некоторые слабо освоенные районы. 
Он превратился в главную тягловую силу российской экономики, 
на него приходилась основная доля грузовых и пассажирских 
перевозок во всех видах сообщений – дальнем, среднем и местном. 
Низкая плотность населения и хозяйства, неравномерность их 
размещения, большие расстояния, суровые климатические условия 
на севере и северо-востоке, изолированность отдельных районов, 
характерные для России, издавна делали транспорт важнейшим 
средством пространственного связывания и объединения частей 
страны. Он всегда обеспечивал экономическое, социальное, 
политическое взаимодействие между ее регионами, структурируя 
все огромное пространство страны и скрепляя их в единое целое. В 
начале XX века железнодорожный транспорт доминировал среди 
других видов транспорта по перевозке грузов, обеспечивая до 64% 
всех перевезенных грузов в стране. 

Кругобайкальская дорога (1901-1906 гг.) 

К началу XX века в стране уже сложился каркас основных 

железнодорожных магистралей, охватывавший большую часть 
Европейской России, связывая ее с югом Сибири, Туркестаном и 
Кавказом. Достраивался Транссиб. 

Кругобайкальская дорога (1901-1906 гг.) была самым 

сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных 
работ там пришлось выполнить 65 тысяч кубических метров 
против 13-25 тысяч кубических метров на других магистралях. 
Общая стоимость одной версты дороги составила 257 тысяч 
рублей, тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тысяч, на 
Забайкальской – 74 тысячи, на Северо-Уссурийской – 65 тысяч 
рублей. Кругобайкальская дорога (КБЖД) от Иркутска до 
Мысовой (261 км) была построена в 1905 г. КБЖД– название, 
использовавшееся во время строительства (1899—1905) и первых 
годов эксплуатации участка Байкал –Мысовая Забайкальской 
железной дороги (с 1934 года участок входит в Восточно-
Сибирскую железную дорогу). Административно КБЖД никогда 
не существовала, действовало Управление по строительству 
Кругобайкальской железной дороги. Ее строительство возглавил 
инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Это был самый 
сложный участок не только в составе Сибирской железной дороги, 
но и в целом в сети российских железных дорог, он требовал 
большой самоотдачи. Сразу было очевидно, что потребуется 
огромное напряжение сил в решении важной государственной 
задачи – соединении рельсовым путем разорванной Байкалом 
Сибирской железной дороги. Требовалось выбрать экономически 
оправданное направление дороги для строительства, но, какое бы 
направление не было выбрано, было ясно, что строительство будет 
сопряжено с огромными организационными и финансовыми 
трудностями. 

Инженер 
путей 
сообщения 
Болеслав 
Устинович 

Савримович возглавил изыскания Кругобайкальской железной 
дороги, после того, как уже дважды были проведены исследования 
местности вокруг Южного Байкала и дважды представлены 

проекты железной дороги. Инженеры О.П. Вяземский, Ф.Ф. Докс, 
представлявшие свои проекты, считалиих самыми выгодными для 
казны, как в строительстве, так и в эксплуатации. При этом 
инженеры, проводившие изыскания до Б.У. Савримовича, были 
единодушны в том, что только направление по долине реки Иркут 
является именно тем направлением, по которому необходимо 
строить железную дорогу в обход «сибирского моря». 

Б.У. Савримович прибыл на Байкал после изысканий 

Амурской железной дороги. Он прошел большой путь от инженера 
путей сообщения до руководителя крупной, самой ответственной в 
российской истории транспортного строительства стройки – 
Кругобайкальской железной дороги. Савримович был опытным 
руководителем, в полной мере его талант раскрылся именно на 
строительстве КБЖД. 

 

 

Б.У. Савримович 
 

Б.У. Савримович 
был 
выразителем 
государственных 

интересов, 
подбирал 
в 
свой 
коллектив 
проверенных 
и 

«благонадежных» лиц. В интересах дела, был сторонником 
привлечения на работу политических ссыльных, помогал им в 
выполнении своих служебных обязанностей, в частности, горному 
инженеру В.А. Вознесенскому.Николай II после доклада министра 
путей сообщения обратил свое «монаршее» внимание на 
строительство Кругобайкальской железной дороги и ожидал 
«полного напряжения всех технических сил» для скорейшего 
завершения работ. 

Специфика условий строительства была связана с полным 

отсутствием 
дорог.Управление, 
находившееся 
в 
Иркутске, 

отделяли 
десятки 
километров 
от 
строительных 

участков.Обеспечение четкой организации работ требовало, 
поэтому, особых усилий и уменья. 

Внимание к Кругобайкальской железной дороге усилилось 

в связи с начавшейся в 1904 году русско-японской войной. Пресса, 
высокопоставленные столичные и местные чиновники пристально 
следили за строившимся объектом. Государственные деятели 
принимали ответственные решения, помогая строить дорогу.В 
публикациях газетвысказывались опасения о возможных рисках 
постройкижелезнодорожной линии по узкой береговой полосе 
Байкала, 
способах 
предохранения поездов 
от 
неминуемых 

свержений в Байкал. Б.У. Савримович потратил три полевых 
сезона, доказывая правительству, что железная дорога вдоль 
берега Байкала от истока Ангары и почти до устья Селенги будет 
удобна для строительства и безопасна для эксплуатации. В 
обосновании выбора байкальского берегового направления КБЖД 
Б.У. Савримовича 
поддерживал 
профессор 
И.В. Мушкетов. 

Б.У. Савримович также отмечал, что по техническим условиям и 
финансовым 
затратам 
этот 
вариант 
более 
выгоден, 
что 

подтверждали и геологические исследования местности. 

Строительство 
Кругобайкальской 
железной 
дороги 

проходило в сложных природных и политических условиях. На 
Байкале, в связи с Русско-японской войной 1904-1905 гг., много 

времени проводил министр путей сообщения М.И. Хилков, на 
восток проезжали другие чиновники высокого ранга – С.Ю. Витте, 
А.Н. Куропаткин и др. Все требовали ускорения работ, скорейшего 
ввода в эксплуатацию новой железной дороги. 

 

 

Накатка Горбатого моста в бухте Берёзовой  

 

 
Возведение дороги проходило при большом напряжении 

сил. Б.У. Савримович возглавлял сначала изыскания, затем работы 
на восточном участке (Мысовая – Танхой) и одновременно 
изыскательские исследования, строительные работы на западном 
участке (Иркутск – Култук), ощущал поддержку министра путей 

сообщения, мужественно перенося все лишения. В 1902 г., когда 
началось возведение западного, самого сложного участка КБЖД, 
ему было 66 лет. 

Контора управления строительством Кругобайкальской 

железной дороги находилась в Иркутске, Б.У. Савримовичу 
приходилось выезжать на станцию Байкал, совершать объезды 
строительных 
участков. 
Он 
сопровождал 
в 
поездках 

высокопоставленных 
чиновников, 
лично 
выезжал 
на 

строительство. Разносторонне образованный, опытный инженер 
Б.У. Савримовичработал, пока у него были силы. Когда была 
решена важнейшая государственная задача – по Кругобайкальской 
железной дороге пошли воинские поезда, Б.У. Савримович 
вынужден был прекратить свою работу из-за болезни глаз. К концу 
строительства он передал Управление Кругобайкальской железной 
дорогой своему помощнику К.Н. Симбергу. Более семи лет 
напряженного труда, решения сложных технических, социальных 
проблем сказалось на здоровье Б.У. Савримовича. Он совсем 
немного не дожил до сдачи КБЖД в постоянную эксплуатацию, 
сделав 
все 
возможное 
для 
выполнения 
императорского 

«повеления» 
о 
скорейшем 
окончании 
строительства 

Кругобайкальской железной дороги, навсегда вписав свое имя в 
историю российского железнодорожногосообщения. 

 

 

Строительство одного из каменных виадуков