Автоматизированные рабочие места для диагностики комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ 

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ 

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»  

_____________________________________________________________ 

 

Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь 

на железнодорожном транспорте» 

 
 

 

  

 
 
 
 
 
 
 

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ РАБОЧИЕ МЕСТА ДЛЯ 

ДИАГНОСТИКИ КОМПЛЕКСНОГО ЛОКОМОТИВНОГО 

УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ КЛУБ 

 
 
 
 
 
 
 

Учебно-методическое пособие 

для курсового и дипломного проектирования 

 
 
 
 
 
 
 
 

Москва – 2018

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ 

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ 

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»  

____________________________________________________________ 

 

Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь 

на железнодорожном транспорте» 

 
 

 

  

 
 
 
 
 
 
 

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ РАБОЧИЕ МЕСТА ДЛЯ 

ДИАГНОСТИКИ КОМПЛЕКСНОГО ЛОКОМОТИВНОГО 

УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ КЛУБ 

 
 
 
 
 
 
 

Учебно-методическое пособие 
для студентов специальности 

«Системы обеспечения движения поездов» 

 
 
 
 
 
 
 

Москва – 2018

УДК 629.42 
А-18 
 
 

 
Автоматизированные рабочие места для диагностики 

комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ: 
Учебно-методическое пособие для курсового и дипломного 
проектирования/Табунщиков А.К., Титова Н.Н., Кузьмин В.С.,  
Барышев Ю.А.  – М.: РУТ (МИИТ), 2018. – 80 с. 
 

В 
учебно-методическом 
пособии 
рассмотрены 

устройство, принципы действия, автоматизированные рабочие 
места для диагностики комплексного локомотивного устройства 
безопасности КЛУБ и технические средства для ее изучения в 
условиях лаборатории.  
 
Учебно-методическое 
пособие 
предназначено 
для 

студентов специальности «Системы обеспечения движения 
поездов» и может служить справочным материалом при 
выполнении курсовых работ и дипломного проектирования. 
 
 
 
 
 
 Рецензенты:      Астрахан В.И., руководитель центра обучения 

ОАО «НИИАС», к.т.н., старший научный 
сотрудник; 
Шарендо Н.О., доцент кафедры 
«Электроэнергетика 
транспорта» РУТ (МИИТ) 

 

 
 
 

© РУТ (МИИТ), 2018 

 

ВВЕДЕНИЕ 

 

Комплексное локомотивное устройство безопасности 

(КЛУБ) и его модификации (КЛУБ-П, КЛУБ-У, КЛУБ-УП) 
служат 
основным 
средством 
обеспечения 
безопасности 

движения поездов на железных дорогах Российской Федерации. 

В учебной литературе описание системы КЛУБ и ее 

модификаций, отдельных ее блоков и средств диагностики 
освещено в недостаточной мере. В связи с этим в данном 
учебном пособии ставится задача подробно рассмотреть 
структурную схему комплексного локомотивного устройства 
безопасности типов КЛУБ-У и КЛУБ-П, назначение и 
особенности работы отдельных блоков комплекса а также 
устройства и программные продукты, применяемые для 
диагностики аппаратуры порядок их применения. 

В первой части учебно-методического пособия система 

КЛУБ и отдельные ее узлы рассматриваются теоретически. Во 
второй части рассматриваются методические указания по 
изучению аппаратуры КЛУБ-У и КЛУБ-П и средств их 
диагностики в условиях лаборатории кафедры.  

 
 

1. ФУНКЦИИ КЛУБ 

 
Аппаратура КЛУБ и ее модификации устанавливаются 

на локомотиве и обеспечивают 
выполнение следующих 

основных функций: 

 прием из рельсовых линий сигналов автоматической 

локомотивной сигнализации типа АЛСН и АЛС-ЕН, а 
также сигналов, переданных по цифровому радиоканалу, 
о показаниях путевых светофоров, местных ограничениях 
скорости, маршруте следования, сигналов принудитель-
ной остановки локомотива и разрешения проследования 
светофора с запрещающим показанием; 

 определение скорости и местоположения локомотива по 

сигналам от осевых датчиков скорости и аппаратуры 
спутниковой навигационной системы GPS/ГЛОНАСС; 
индикацию машинисту железнодорожной координаты 
локомотива и текущего астрономического времени: 

 непрерывное 
формирование 
значения 
допустимой 

скорости движения поезда на каждом участке пути; 

 формирование и индикацию машинисту расстояния до 

актуального препятствия с указанием скорости его 
проезда (целевой скорости);  

 непрерывный контроль фактической скорости движения 

поезда, и в случае превышения допустимой скорости – 
включение экстренного торможения; 

 исключение 
проезда 
светофоров 
с 
запрещающими 

сигналами; 

 исключение несанкционированного движения локомотива 

(скатывания); 

 индикация необходимой информации машинисту локо-

мотива и его помощнику; 

 контроль бдительности машиниста путем фиксации 

нажатий на рукоятку бдительности при световом сигнале 
«Внимание!» или звуковом сигнале ЭПК; 

 регистрация параметров движения поезда и другой 

необходимой 
информации 
на 
съемную 
кассету 

регистрации для последующей автоматизированной рас-
шифровки 
с 
помощью 
стационарного 
устройства 

дешифрации (СУД); 

 контроль предварительного нажатия машиниста и его 

помощника на рукоятки РБ и РБ-ПОМ перед троганием 
поезда на запрещающий сигнал светофора; 

 формирование кратковременного звукового сигнала при 

изменении следующих параметров: 

 сигналов локомотивного светофора; 
 количества свободных блок-участков по ходу 

движения; 

 характера движения (прямо / с отклонением); 
 режима работы: «Поездной», «Маневровый» и 

«Двойная тяга»;  

 несущей частоты АЛСН; 
 активности каналов АЛС-ЕН и радиоканала; 
 при 
первоначальном 
появлении 
сигнала 

«Внимание!»; 

 формирование сигналов о движении поезда со скоростями 

- 2 км/ч и более, 10 км/ч и более, 20 км/ч и более, 60 км/ч 
и более (для управления работой устройством подачи 
песка); 

 ввод и отображение на индикаторе локомотивных и 

поездных 
характеристик 
и 
их 
сохранение 
при 

выключении питания; 

 приём и регистрацию сигналов от устройств локомотива: 

 о включении / выключении тяги; 
 о номере активной кабины локомотива, из которой 

осуществляется управление; 

 о положении ключа ЭПК; 
 о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной 

магистрали и уравнительном резервуаре (каждое из 

этих давлений по желанию машиниста может 
индицироваться на БИЛ-У); 

 о включении/выключении генераторов и компрессора; 
 об использовании тифона и свистка, использовании 

сигналов ЭПТ («Перекрыша», «Контроль цепи» и 
«Торможение»); 

 взаимодействие с системой автоматического управления 

тормозами (САУТ) и с телемеханической системой 
контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). 
 
 

2. УСТРОЙСТВО И РАБОТА  

СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ КЛУБ-П 

 

2.1. Список применяемых сокращений 

 
Далее применяются следующие сокращения: 

ССПС – специальный самоходный подвижной состав; 
КЛУБ-П – комплексное локомотивное устройство безопасности 
для ССПС II категории; 
КПУ-1 – катушки приемные унифицированные; 
БЭЛ-П - блок электроники для КЛУБ-П; 
ЦО-П – модуль центрального обработчика; 
КП-П – плата коммутации и подключения; 
ВУ-П – ячейка приемника; 
ВИП-П – вторичный источник питания; 
СБ-П – схема безопасности ; 
БИЛ-П - блок индикации КЛУБ-П; 
БВДМ - блок ввода и диагностики; 
Л178 / 1 – датчик угла поворота; 
ЭПК – электропневматический клапан; 
КС – коробка соединительная; 
АЛСН – автоматическая локомотивная система непрерывного 
типа; 
Л178/1 – датчик угла поворота; 
ЭДС – электродвижущая сила; 
РБ - рукоятка бдительности; 
РБС – рукоятка бдительности специальная; 
ВК – кнопка выключения красного сигнала; 
РМП 
– 
тумблер 
переключения 
режимов 
работы 

(маневровый/поездной); 
РТР 
- 
тумблер 
переключения 
режимов 
работы 

(рабочий/транспортный); 
М/П – тумблер (маневровый/поездной); 
Р/Т – тумблер (рабочий/транспортный). 
 

2.2. Основные положения 

 

Система КЛУБ-П предназначена для применения на 

ССПС, 
отнесенного 
ко 
II 
категории, 
выполняющего 

передвижение или работы с обслуживающим персоналом на 
участках 
пути 
оборудованных 
или 
необорудованных 

устройствами АЛСН, как самостоятельно, так и в сцепе с 
вагонами и платформами. 

Ко II категории относятся ССПС: мотовозы, дрезины, 

специальные 
автомотрисы 
тяжёлого 
и 
среднего 
типа, 

предназначенные для транспортирования отдельных вагонов и 
платформ с обслуживающим персоналом (МПТ, ДГКу, АМД, 
АДМ, АГВ, АРВ, АМ, АГС, АГД). 

Порядок организации технического обслуживания и 

ремонта аппаратных средств системы безопасности движения 
устанавливает начальник железной дороги в соответствии с 
руководством по эксплуатации (РЭ). 

КЛУБ-П согласно ОСТ 32.18.92 классифицируется 

следующим образом: 

 по определенности назначения - система конкретного 

назначения; 

 по режимам функционирования - система непрерывного 

длительного применения; 

 по последствиям отказов - система, отказы которой могут 

привести к последствиям катастрофического характера; 

 по 
возможности 
восстановления 
работоспособного 

состояния после опасного отказа в процессе эксплуатации 
- система невосстанавливаемая после опасного отказа в 
процессе эксплуатации; 

 по 
характеру 
основных 
процессов, 
определяющих 

переход в опасное и предельное состояние - стареющая и 
изнашиваемая одновременно; 

 по возможности и способу восстановления технического 

ресурса 
путем 
проведения 
плановых 
ремонтов 
- 

демонтируемая; 

 по возможности технического обслуживания в процессе 

эксплуатации – обслуживаемая; 

 по возможности (необходимости) проведения контроля - 

контролируемая 
перед 
применением, 
периодически 

контролируемая 
в 
процессе 
функционирования 
и 

периодически 
контролируемая 
с 
отключением 
от 

технического процесса; 

 по наличию микроэлектронных элементов - система с 

опасными отказами из-за сбоев и отказов. 
КЛУБ-П обеспечивает: 

 прием информации из канала АЛСН, ее дешифрацию и 

индикацию машинисту; 

 измерение и индикацию фактической скорости движения; 
 формирование допустимой скорости движения и ее 

индикацию 
в 
зависимости 
от 
конструктивных 

особенностей ССПС и показаний путевого светофора; 

 контроль скорости движения и автостопное торможение 

при превышении допустимой скорости движения по 
показаниям светофоров; 

 контроль торможения перед светофором с запрещающим 

сигналом; 

 выключение тяги при выдаче сигналов на автоматическое 

торможение; 

 контроль бдительности машиниста; 
 исключение самопроизвольного (несанкционированного) 

движения; 

 невозможность движения при отключённом ЭПК и 

выключенной системе безопасности движения; 

 прием сигналов режимов работы («транспортный» или 

«рабочий», «поездной» или «маневровый») от органов 
управления 
ССПС, 
формирование 
и 
индикацию 

соответствующих 
значений 
допустимых 
скоростей 

движения;