Логистика

В.В. Багинова, Л.С. Федоров, Е.А. Сысоева, 
Д.В. Кузьмин, Ф. Шисюань

ЛОГИСТИКА
 

Монография

Под общей редакцией доктора технических наук, 
профессора В.В. Багиновой

МОСКВА 
2020

ISBN 978-5-00172-070-6

УДК 656
ББК 65.291.59
 
Л 69
Авторский коллектив:
Багинова Вера Владимировна, д.т.н., профессор;
Федоров Лев Сергеевич, д.э.н., профессор;
Сысоева Елена Александровна, к.э.н., доцент;
Кузьмин Дмитрий Владимирович, к.т.н., доцент;
Фен Шисюань, профессор Даляньского университета ин- 
форматики Neusoft (КНР).
Рецензенты:
Мамаев Энвер Агапашаевич, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Логистика и управление транспортными 
системами» ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»;
Рахмангулов Александр Нельевич, д.т.н., доцент, профессор кафедры «Логистика и управление транспортными 
системами» ФГБОУ ВО «Магнитогорский государственный 
технический университет им. Г.И. Носова».
 

Л 69
Логистика: научная монография / В.В. Багинова, Л.С. Федоров, Е.А. Сысоева, Д.В. Кузьмин, 
Фен Шисюань; под общ. ред. В.В. Багиновой. — М.: 
Прометей, 2020. — 292 с.
ISBN 978-5-00172-070-6
В монографии изложены концепция, принципы и задачи 
логистики как инновационного метода оптимизации рыночных 
связей. Рассмотрена методологическая база логистики, особенности цено- и тарифообразования в цепях поставок товаров. 
Выявлены основные признаки и отличия управления товародвижением в современной рыночной экономике. Показано влияние логистики на регулирование пропорций общественного 
производства и повышение экономической эффективности 
хозяйственной деятельности. Проведен экономический анализ 
запасов на макро-, мезо- и микроуровне, приведены многочисленные примеры выбора оптимального варианта доставки 
товара на основе принятия компромиссных решений.
Для работников, занятых в сфере материально-технического снабжения, студентов, бакалавров, а также 
широкого круга читателей, интересующихся вопросами 
повышения конкурентоспособности предприятий на основе 
применения принципов логистики.

©  Коллектив авторов, 2020
© Издательство «Прометей», 2020

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение .........................................................................................5

Глава 1. Развитие и понятийный аппарат логистики ................8
1.1. Этапы развития логистики ...................................... 8
1.2. Понятие логистики ...............................................15
1.3. Предмет и объект логистики ...................................26

Глава 2. Факторы развития логистики ......................................35
2.1. Общеэкономические факторы .................................35
2.2. Развитие научно-технического прогресса 
в средствах телекоммуникаций ...............................46
2.3. Роль международного товародвижения 
в развитии логистики ............................................48
2.4. Непрерывный поиск оптимальной системы 
организации транспортного рынка ..........................55

Глава 3. Основные принципы и задачи логистики ...................65
3.1. Цель и принципы логистики  ..................................65
3.2. Принцип «миссий» ...............................................69
3.3. Основные требования логистики .............................74
3.4. Основные задачи логистики ...................................90

Глава 4. Логистика как метод рационализации 
рыночных связей .........................................................................94
4.1. Гармонизация интересов как методологическая  
основа логистики ..................................................94
4.2. Отношения между субъектами рынка 
в современных условиях ...................................... 100
4.3. Новизна и значение логистики .............................. 107

Глава 5. Управление товародвижением ..................................115
5.1. Логистическая система управления потоковыми 
процессами ........................................................ 115
5.2. Структура управления в цепях поставок ................. 127
5.3. Методика управления бизнес-процессами 
при доставке товаров и определения показателей 
работы участников .............................................. 130

5.3.1. Общие положения методики ........................ 130
5.3.2. Уровни структуры бизнес-процессов ............. 133
5.4. Роль транспортно-логистической 
инфраструктуры в развитии экономического 
потенциала региона (на примере ВСМ КНР) ............ 146

Глава 6. Управление запасами .................................................154
6.1. Сущность управления материально-техническими 
запасами на макроуровне ..................................... 154
6.2. Управление запасами на отраслевом уровне ............ 175
6.3. Управление запасами внутри фирмы-предприятия ....184

Приложение. Выбор транспортно-технологической схемы 
доставки грузов из Южной Кореи в Россию (условный 
пример) ....................................................................... 222
Заключение................................................................................282
Литература.................................................................................288

ВВЕДЕНИЕ

Выход России из кризиса требует не только диверсификации ее экономики, глубоких сдвигов в материально-технической базе, но и создания новой системы связей производства с предшествующими и последующими звеньями. 
В поиске подходов к последней проблеме трудно переоценить позитивный опыт эффективного управления потоковыми процессами, накопленный в странах с развитой 
рыночной экономикой. В частности, знакомство российских специалистов с концепцией логистики, ее инструментарием позволяет правильно выбрать главные ориентиры 
и решать производственные проблемы в комплексе.
Логистика является интегрирующей концепцией, 
способствующей формированию системного взгляда 
на фирму и ее партнеров по цепи поставок товаров. Она 
представляет собой концепцию планирования, посредством которой потребности рынка могут быть трансформированы в план и стратегию производства, связанными 
со стратегией, планом закупок и распределения. 
Методологической базой логистики является гармонизация интересов всех участников цепи поставок 
и на этой основе совместное определение целевой конкурентоспособной цены товара и нормы прибыли. Руководители, применяющие концепцию логистики на своих 
предприятиях и организациях, уже по-другому подходят 
к управлению потоковыми процессами и всей деятельностью фирм. Они стремятся к достижению общего экономического результата всей цепи поставок и распределению его между участниками процесса доставки товара 
в соответствии с лептой каждого из них. 
Перед логистикой стоит задача оптимизировать экономические связи и обеспечить обслуживание клиентов 
на более высоком уровне. Решается эта задача путем принятия интегрированной системы мер, а не в виде независимых действий отдельных участников процесса товародвижения, как это было в прошлом. 

В нашей стране первым научным трудом по логистике была монография А.А. Смехова «Введение в логистику», опубликованная в 1993 г. Позже появились 
труды и других отечественных ученых: 1996 г. — монография В.И. Сергеева «Формирование глобальных 
логистических систем» и монография «Логистика как 
форма оптимизации рыночных связей» под редакцией 
Л.С. Федорова, 1997 г. — учебное пособие «Логистика» 
под редакцией Б.А. Аникина, 1999 г. — монография 
Е.А. Голикова «Маркетинг и логистика» и др. Одновременно стали выходить в свет труды по отдельным 
областям логистики. Среди них следует отметить учебное пособие А.А. Смехова «Транспортная логистика» 
(1995 г), 1996 г. — учебное пособие «Транспортная логистика» под редакцией Л.Б. Миротина, 2003 г. — монография Т.А. Прокофьевой и О.М. Лопаткина «Логистика 
транспортно-распределительных систем: региональный 
аспект», 2005 г. — монография В.В. Дыбской «Логистика складирования» и труды ряда других авторов. 
В настоящее время в отечественной экономической 
литературе уже имеется достаточно много трудов, как 
по общим вопросам логистики, так и по ее функциональным областям.
Данную монографию от многих предыдущих трудов 
по логистике отличает то, что в ней фокусируется внимание на вопросах гармонизации отношений участников 
цепи доставки товара как методологической основы логистики, вопросах управления запасами не только на уровне 
фирм, но и на отраслевом и макроуровне, вопросах экономических компромиссов и калькуляции логистических 
издержек на основе принципа «миссий». 
В монографии раскрыта роль логистики как метода 
оптимизации рыночных связей в условиях конкурентной 
среды. Показаны способы повышения конкурентоспособности предприятий, работающих на принципах логистики. На базе современных информационных технологий 
обоснован переход от внутрифирменного к межфирмен

ному планированию и на этой основе раскрывается возможность регулирования пропорций общественного производства. 
Коллектив авторов монографии выражает благодарность ассистенту кафедры «Логистика и управление 
транспортными системами» МИИТ Тарасову Дмитрию 
Эдуардовичу за помощь в подготовке материалов к изданию и оформление монографии.

Глава 1.  
РАЗВИТИЕ И ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ ЛОГИСТИКИ

1.1. Этапы развития логистики

В зарубежной экономической литературе отмечается, 
что формирование общей концепции логистики происходило в течение весьма длительного времени и охватывало три периода: период фрагментации, период 
«классической» логистики и период неологистики или 
логистики второго поколения. За это время концепция 
прошла несколько этапов и уровней развития, для каждого из которых были характерны свои приоритеты, критерии и подходы к процессу товародвижения. 
Период фрагментаризации (1920—1950 гг) по своей 
сути был дологистическим периодом, когда управление 
товародвижением носило фрагментарный характер. Снабжение, транспортировка, складирование, запасы, производство и распределение рассматривались и функционировали изолировано, как несвязанные одна с другой сферы 
деятельности. На практике это означало, что, например, транспортное подразделение фирмы (предприятия) 
нередко принималось за инородный, даже «паразитирующий элемент» в организационной структуре компании, 
за придаток оптовой торговли. Ответственность за данный 
участок работы в масштабах фирмы возлагалась на одно 
из низших звеньев управленческой вертикали. 
Но с ростом объемов производства и увеличением 
затрат на сферу обращения роль транспорта и других 
функциональных областей товародвижения начала воз

растать. Предпочтение стало отдаваться оптимизации 
в каждой из этих сфер деятельности, в том числе и оптимизации перевозок. В качестве ее критерия выступала 
минимальная цена за перевозку грузов транспортом 
общего пользования и минимальные расходы за перевозку собственным подвижным составом. Наступал 
период «классической» логистики. 
В этот классический период (середина 1950-х — конец 
1970-х гг) общая концепция логистики прошла в своем 
развитии ряд этапов: этап «декады концептуализации» 
(1956—1965 гг); этап апробации теории логистической 
концепции (1966—1970 гг) и этап «периода смены приоритетов» в логистике (1971—1979 гг) [2].
Для «декады концептуализации», проходившей 
в период перехода экономики от «рынка продавца» к «рынку 
покупателей», характерно формирование теоретических 
основ логистики и разработка организационных мер по их 
внедрению в хозяйственную практику фирм. К таким основам и мерам прежде всего относились следующие:
1) Обязательное проведение стоимостного анализа 
вариантов каналов распределения грузопотоков;
2) Применение системного подхода к проблемам товародвижения;
3) Оптимизация некоторых областей деятельности 
сферы товародвижения на основе стоимостного анализа, 
а именно, комплексное решение сопряженных задач 
по оптимизации размещения складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров и оптимальных схем маршрутов перевозок грузов [2];
4) Создание государственных органов по управлению 
товародвижением (например, в 1963 г. в США был образован Национальный совет по управлению распределением материальных средств, переименованный в 1985 г. 
в Совет по логистике, основной задачей которого является разработка форм и методов реализации логистического подхода к управлению производством и товародвижением);

5) Образование на фирмах и предприятиях специальных структурных подразделений по управлению процессом товародвижения на основе системного подхода.
Комплексное решение сопряженных задач по оптимизации некоторых областей процесса товародвижения 
в период «декады концептуализации» охватывало только 
сферу распределения товаров. 
На этапе «апробации теории логистической концепции» проводилось большое количество комплексных 
исследований различных хозяйственных систем. Это принесло свои плоды в виде разработки методических подходов к исчислению издержек процесса товародвижения. 
Суть таких методических подходов заключалась в сквозной калькуляции суммарных издержек всего процесса 
товародвижения от поставщика к потребителю с учетом качества услуг и получила наименование «принцип 
одного зонтика». Смысл сквозной калькуляции заключается в том, что можно так перегруппировать затраты 
в распределении, что общий их уровень на продвижение 
товаров от производителя к потребителю снизится. Так, 
переключая перевозки товаров с автомобильного транспорта на воздушный, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т. е. исключить затраты 
на складирование, хранение и управление запасами, что 
компенсирует возросшие расходы на перевозку.
Повышение качества услуг в связи с переходом экономики к рынку покупателей потребовало своеобразных 
«жертв», т. е. взаимных экономических уступок участников 
процесса товародвижения в целях достижения синергетического эффекта. На этой основе началось решение многокритериальных задач, и логистика распространила влияние 
кроме сферы распределения товаров на сферу закупок (снабжения) материальных ресурсов. Однако сфера производства 
пока еще оставалась вне логистики, но ненадолго.
В 70-е гг. XX столетия в развитых странах мира разразился энергетический кризис, сопровождавшийся процессом стагфляции. Тогда в целях экономии энергоресур

сов и сокращения издержек производства был применен 
системный подход к межцеховым и межучастковым связям. Это дало положительные результаты — минимизировались издержки производства и повысилась конкурентоспособность товаров на рынке. Тем самым была 
доказана эффективность логистики не только в решении 
вопросов сбыта и снабжения, но и производства. Этап, 
через который логистика прошла, расширив масштабы 
своего применения, получил наименование «периода 
смены приоритетов в логистике», а сам концептуальный 
метод — «подход на основе всего предприятия».
Период 1971—1979 гг. характерен еще и тем, что 
впервые за всю историю развития товародвижения логистический подход был применен и к информационным 
потоковым процессам. Этот этап, также, как и этап логистического подхода к организации производства, отражает 
смену приоритетов в логистике. С этого времени управление информационными потоковыми процессами стало 
неотъемлемой частью логистического управления. Были 
разработаны соответствующие методические материалы 
и на этой основе сначала в Японии, а затем и в западных 
странах внедрены широко известные в настоящее время 
производственно-информационные технологии «точно 
вовремя» и «КАНБАН». В результате были минимизированы объемы запасов и расходы на связанный капитал, 
наметился переход к так называемому «стройному» или 
«тощему» производству. Технологические процессы производства стали согласовываться с работой транспорта. 
Появилась возможность решать оптимизационные задачи 
в системе «транспорт-производство», работающей в синхронном и асинхронном режимах.
Смена приоритетов логистики сопровождалась, как 
это следует из анализа уровней ее развития, заменой 
оценки работы системы товародвижения одними показателями другими. Первоначально они носили явно затратный характер и сводились к сокращению издержек. Затем 
работа стала оцениваться качественными индикаторами 

и критерием извлечения прибыли, так как ориентация 
только на затраты ограничивала финансовые возможности компаний, поскольку не отражала влияние спроса 
на доходы. Однако критерий прибыли, так же, как и критерий минимума издержек, недостаточно корректно 
отражает принцип экономичности и не позволяет точно 
определить эффективность. В связи с этим стали появляться предложения о необходимости разработки новых 
критериев, которые были бы одновременно ориентированы и на затраты, и на спрос. В результате был выбран 
критерий рентабельности. Появление нового критерия 
повлекло за собой изменение ценовой политики, о которой речь пойдет ниже, в другой главе.
Период неологистики или логистики второго поколения (1980 г. — настоящее время) охватывает два этапа — 
этап 1980—1985 гг. и этап 1986 г. — настоящее время. 
Первый из них характерен разработкой и внедрением 
в хозяйственную практику фирм многофункциональных 
технологий управления процессом товародвижения на базе 
современных средств информатики и телемеханики. Такие 
средства работают в режиме реального времени и позволяют решать задачи динамического программирования, 
объединяющие в себе расчетно-аналитические, информационные и коммуникативные функции.
Многофункциональные технологии управления 
включали в себя следующие логистические системы: 
метод «MRP» (Materials Requirements Planning — пла-
нирование производственных ресурсов), метод «OPT» 
(Optimized Production Technologies — оптимизированные 
технологии), метод «DRP» (Distribution Requirements 
Planning — планирование распределения продукции) 
и др. Данные микрологистические системы используются 
для комплексного управления и развития производства 
и распределения. Например, система «MRP» и ее модификации давали возможность решать задачи по определению потребностей в сырье и материалах, разработке взаимосвязанных графиков функционирования производства