Фидерные перевозки грузов и их мультипликативный эффект


Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВО «Кубанский государственный технологический университет» ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет»




Е. А. Лебедев, Л. Б. Миротин









                ФИДЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ИХ МУЛЬТИПЛИКАТИВНЫЙ ЭФФЕКТ





Монография



Под общей редакцией Л. Б. Миротина



















Москва Вологда «Инфра-Инженерия» 2021

УДК 656.025.4
ББК 39.18
     Л33






Рецензенты:

директор Института логистики ВИНИТИ РАН, заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Резер С. М;
профессор кафедры логистики и управления транспортными системами Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) доктор технических наук, профессор Ларин О. Н.








       Лебедев, Е. А.
Л33        Фидерные перевозки грузов и их мультипликативный эффект : моногра       фия / Е. А. Лебедев, Л. Б. Миротин ; под общ. ред. Л. Б. Миротина. - Москва ; Вологда : Инфра-Инженерия, 2021. - 192 с. : ил., табл.
            ISBN 978-5-9729-0606-2

      Изложены результаты научно-прикладных исследований, направленных на снижение плотности транспортных потоков на автодорогах регионального и федерального уровня путем организации фидерных перевозок массовых грузов водным транспортом. Дан обзор отечественного и зарубежного опыта в организации фидерных перевозок. Представлены рекомендации относительно организации фидерных перевозок грузов для получения регионального мультипликативного эффекта.
      Для специалистов транспортной сферы, а также преподавателей, аспирантов и студентов транспортных направлений подготовки.

УДК 656.025.4
ББК 39.18




ISBN 978-5-9729-0606-2

© Лебедев Е. А., Миротин Л. Б., 2021
© Издательство «Инфра-Инженерия», 2021
                        © Оформление. Издательство «Инфра-Инженерия», 2021

                ПРЕДИСЛОВИЕ




    Исторический опыт свидетельствует о большом динамизме развития транспорта и других средств коммуникаций, о присущей им восприимчивости к новинкам научно-технического прогресса, ускоренному развитию, ускоряющему развитие других отраслей народного хозяйства. Однако препятствием этому зачастую служит эффект торможения со стороны отраслей инфраструктуры¹. Это вызвано тем, что специфика развития транспортной инфраструктуры связана с высокой капиталоемкостью и длительным периодом самоокупаемости, составляющим не менее 20-25 лет. Такой долгий срок приводит ее к самосохранению в существующем виде, сопротивлению попыткам каких-либо серьезных перемен и к тому, что сам факт ее существования делает более выгодным ее дальнейшее использование. Так «естественный» функциональный динамизм, присущий транспортно-коммуникационной инфраструктуре, сталкивается с консерватизмом ее структурных подразделений. Все это приводит к тому, что доля продолжительности простоя транспортных средств наземных видов транспорта в общем рабочем времени достигает 50-70 %. И основная часть этих простоев приходится на стыковочные грузовые пункты, где выполняются операции грузопереработки и смены видов транспорта или транспортных средств. Особо важными узлами, непосредственно влияющими на работу транспортного комплекса Российской Федерации, являются транспортные узлы на стыке с морскими и речными портами. В них доля транспортных перевозок составляет более 80 %. Отсутствие единого транспортного «конвейера»

¹ Синцеров Л. М. Революция на транспорте, в средствах связи и образование мирового хозяйства на рубеже XIX и XX веков. / География мирового развития. Вып. 2. -М.: Институт географии РАН, 2010 г.

3

и системы управления транспортом приводит к неритмичному подвозу груза к портам и пунктам перевалки², к росту простоев транспортных средств в ожидании погрузки или разгрузки и к социальной напряженности населения муниципальных территорий портовых городов³.
      Пока никто не может организовать перевозку грузов в интересах грузовладельцев и с оптимальной выгодой для всех участников перевозочного процесса.
      Транспортные средства всех видов транспорта нуждаются в такой обновленной инфраструктуре, которая могла бы обеспечить успешное их передвижение в пределах определенного транспортного пространства с минимальным вредным воздействием на окружающую среду.
      Развитие рынков товарооборота и услуг, рост численности населения и его мобильности повышают требования ко всем видам транспорта как к основному средству коммуникационной системы, обеспечивающей материализованное взаимодействие населения. Требования повышаются и к качеству предоставляемых транспортных услуг. Однако преобразование и тем более развитие транспортной инфраструктуры являются очень затратными мероприятиями и длительными по времени.
      Растущий спрос на экологически чувствительное транспортное производство вызывает необходимость изменения транспортной практики развития его инфраструктуры и транспортно-коммуникационных связей с обеспечением их современными эффективными и экологичными эксплуатационными характеристиками и технологиями, позволяющими формировать биосферно-совместимую транспортно-логистическую систему доставки грузов.
      В настоящее время в транспортных планах страны предусмотрено создание комплексных транспортных коридоров с присутствием в них автомобильных дорог и автотранспорта, портов и морских перевозок⁴.

² Елисеев С. Управление грузоперевозками в транспортных узлах с применением логистических центров. - М.: Транспорт Российской Федерации. № 2. 2006. - С. 32-34.

³ Миротин Л. Б., Лебедев Е. А., Яменсков Я. И. Новороссийская система регулирования транспортных потоков. - М.: Мир транспорта. № 1. 2016. - С. 130-134.

⁴ Kypriyanovsky V. et al. The digital transformation of the economy, the railways, and smart cities. Plans and experience in the UK // International Journal of Open Information Technologies. Т. 4. № 10. 2016. - С. 22-31.

4

     Одним из путей организации эффективной совместной роботы считается внедрение цифровой непрерывности на всем протяжении жизненного цикла создания или модернизации и функционирования инфраструктуры. Для этого нужна общая информационная платформа для всех участников процесса и общий язык при эксплуатации цифровой железной дороги.
     Отсутствие согласованности в этой работе не позволяет сформировать производственные цепочки создания добавленной стоимости услуг и обеспечить наибольший мультипликативный эффект от использования современных технологий⁵. Вследствие этого отмечается исчерпание возможностей экономического роста России, основанного на экстенсивной эксплуатации сырьевых ресурсов, на фоне формирования цифровой экономики и появления ограниченной группы стран-лидеров, обладающих новыми технологиями и ориентированных на использование возобновляемых ресурсов.
     Российская транспортная система продолжает терять позиции на мировом рынке. Большинство участников рынка международных перевозок беспокоят потери времени в России.
     Поэтому одной из стратегических задач организации работы транспорта является разработка и практическое применение эффективных перевозочных технологий и организации транспортно-логистических процессов, направленных на снижение издержек транспортировки грузов⁶. Важным условием обеспечения эффективности работы транспорта и сохранения саморегулируемых процессов является информационное обеспечение. Оно должно строиться на использовании реальных, уже имеющихся технических, технологических, организационных возможностей с применением привычных в быту современных средств коммуникации и созданной информационной базы транспортно-логистических систем (ТЛС)⁷.

⁵ Указ Президента РФ «О стратегии научно-технологического развития РФ» № 642 от 01.12.2016.

⁶ Науменко Н. А. Повышение эффективности использования грузовых автомобилей агрокомплекса на основе транспортно-логистического взаимодействия: Дис. канд. техн. наук. - М.: МАДИ, 2015. - 141 с.

⁷ Миротин Л. Б., Лебедев Е. А. Логистика в автомобильном транспорте: практикум. -Ростов н/Д: Феникс, 2015. - 237 с.

5

     Важным в цифровой трансформации транспортного производства является формирование параметров и их целевых показателей на всех уровнях логистики и транспортных процессов, связанных с ее обслуживанием. Правильный выбор показателей, характеризующих уровень функционирования и состояния объектов или системы, позволяет обеспечить их взаимную связь и влияние каждого из них на процесс движения к общей цели. Кроме того, система учета - это в некотором роде система передачи информации, с помощью которой определяется, что наиболее важно для организации в конкретный момент или промежуток времени⁸.
     Цифровизация логистики и транспорта направлена на повышение коммуникационных возможностей участников рынка, эффективности их работы, производительности труда и принимаемых управленческих решений.
     Одной из задач Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. является создание единой информационной среды взаимодействия различных видов транспорта, участников транспортного процесса, таможенных и других государственных контрольных органов. Предусматривается проведение научно-исследовательских работ по созданию статистических средств мониторинга и оценки значений по таким новым индикаторам, как уровень контейнеризации перевозимых грузов⁹.
     Для транспортной сферы деятельности крайне важно, как она вписана сегодня в понятие цифровой логистики. Цифровая экономика и логистика - это прежде всего правильно организуемая информация, которую мы должны научиться генерировать и использовать сами. А транспортная логистика является мультимодальной по определению и может выстраиваться только на интегрированной политике в транспортном комплексе.

⁸ Указ Президента РФ «О стратегии развития информационного общества в РФ» № 2013 от 09.05.2017.

⁹ Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008. № 1734-р.

6

                ВВЕДЕНИЕ





      «Обширные размеры нашего отечества, несравнимые с размерами других государств, составляют особое условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения»¹⁰ (Н. П. Пузыревский, 1909 г.).
      Поэтому в монографии авторами приведены результаты научно-прикладных исследований, выполненных в рамках Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., утвержденной 22.11.2008 г. № 1734, где указана необходимость увеличения доли водного транспорта в грузообороте страны и снижения автомобильного.
      Также отмечены необходимость реализации макроразвития крупных транспортно-логистических коммуникационных производственных узлов, обеспечивающих рост транзитного потенциала регионов РФ, и степени использования их в международных транспортных системах грузовых перевозок. В особенности тех регионов, значительная часть административной границы которых является береговой линией водных бассейнов.
      Некоторые из этих направлений развития транспортного комплекса регионов предусмотрены и в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
      Работа содержит обзор и анализ отечественного и зарубежного опыта управления взаимодействием наземных видов транспорта с линейным

¹⁰ Пузыревский Нестор Платонович (1861-1934) - русский ученый и гидротехник, заслуженный деятель науки и техники (1930 г.). В 1885 г. окончил Петербургский гос. ун-т путей сообщения. Автор проектов Межбассейновых соединений ВолгоДонского, Беломоро-Балтийского и других.

7

судоходством с целью создания благоприятных условий интенсификации грузопотоков на основе увеличения пропускной способности внутренних водных путей, на что обращено внимание и в Указе Президента РФ от 07.05.2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.».
     Показана транзитная привлекательность географического и геополитического положения Краснодарского края, где находятся 9 морских портов (2 из которых глубоководные), и значительная часть протяженности административной границы края является азово-черноморской береговой линией. Приведены расчетные объемы расхода дизельного топлива автопоездами, вредные выбросы от которых при следовании по автодороге А146 остаются на курортно-туристических и рекреационных территориях края.
     Предложены направления формирования биосферно-совместимой транспортно-логистической системы в регионе путем снижения плотности транспортных потоков на автодороге края А146 благодаря развитию фидерных перевозок водного транспорта, дающих мультипликативный эффект, позволяя:
     1.      Исключить передвижение по автодороге А146 около 3000 автопоездов в сутки, занятых перевозкой массовых грузов, и вредные выбросы от сжигаемого ими дизельного топлива.
     2.      Снизить удельный расход дизельного топлива при выполнении того же объема транспортной работы водным видом транспорта в 15 раз (!).
     3.      Повысить доходы стивидорных компаний портов и особенно порта-хаб (г. Новороссийск и г. Тамань) и размер их налоговых отчислений.
     4.      Повысить на автодорогах края мобильность отдыхающих и транспортно-экологическую безопасность в населенных пунктах, соединенных автодорогой А146. В особенности в г. Новороссийска.
     5.      Повысить транзитный потенциал региона и инвестиционную привлекательность его транспортной сферы производства.
     По рассматриваемой проблеме приведены опубликованные конкретные мнения специалистов транспортной сферы деятельности и надзорных

8

организаций, а также из переписки с федеральными и региональными структурами управления транспортной деятельностью. Авторы обращают внимание не только на непрозрачность транспортного обслуживания грузопотока зерна и работы портовых и стивидорных структур, но и на их необъяснимое нежелание развивать фидерные перевозки водного транспорта. Этому способствует и несоответствие «Стратегии социально-экономического развития Краснодарского края до 2030 г.», утвержденной руководством края 21.12.2018 г. № 3930-КЗ, Указу Президента РФ № 204 от 07.05.2018 г. «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 г.», Национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.», утвержденной 22.11.2008 № 1734-р, где прямо указано на необходимость увеличения доли водного транспорта в грузообороте страны и снижения автомобильного, - а значит, и интересам населения не только региона, но и страны. В этой «Стратегии...» не предусмотрено развитие транспортно-коммуникационных возможностей региона, края и не учтены события международного и регионального значения, произошедшие за последние годы и изменившие взгляд на транспортное пространство Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.
     Не принято во внимание то, что организация фидерных перевозок грузов в регионе, позволяющая получить мультипликативный эффект, является важным мероприятием транспортной стратегии РФ, направленным на оптимизацию управления перевозками наземными видами транспорта совместно с линейным судоходством для создания благоприятных условий дальнейшей интенсификации транспортного обслуживания грузопотоков.
     Авторами представлено предпроектное предложение по организации фидерных перевозок грузов водным транспортом и получение мультипликативного эффекта, обеспечивающего повышение доходов и налоговых платежей стивидорных компаний, транспортной безопасности на автодорогах края, снижение транспортного энергопотребления и вредных выбросов в окружающую среду

9

курортно-туристических и рекреационных территорий. Это обеспечит Кубани чистый воздух, транспортную безопасность и курортно-туристический комфорт.
     Такого внимания со стороны транспортного комплекса ожидают и достойны все регионы России, у каждого из которых свой потенциал и пошаговый путь его использования. Увидеть это, показать и наметить путь реализации достижения цели - наша общая задача («Люди, идущие различными путями, не могут работать вместе». Конфуций).

10