Предпринимательские решения в организации грузопотоков мегаполиса

 

 

 

 

В. И. Степанов, О. В. Рыкалина, И. В. Шарова  

 

 

 
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИЕ 

РЕШЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ 

ГРУЗОПОТОКОВ МЕГАПОЛИСА 

 

 

 

Монография 

 

 

 

 

 

 
 
Москва 
Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°» 
2016 

УДК 658.8 
ББК 65.40 
С79 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Степанов В. И.  
Предпринимательские решения в организации грузопотоков мега- 
полиса: Монография / В. И. Степанов, О. В. Рыкалина, И. В. Ша- 
рова. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2016. — 
156 с. 

ISBN 978-5-394-02690-4 

В монографии раскрываются теоретические положения взаимодей- 
ствия транспорта и логистики и исследуются грузопотоки в районах 
территориального образования. Проводится анализ организации движе- 
ния автотранспортных средств в территориальных единицах. Формиру- 
ется концепция доминанты транспортно-логистической системы в орга- 
низации грузовых перевозок.  
Для специалистов, занимающихся предпринимательством и логис- 
тикой, а также для аспирантов и студентов (бакалавриат и магистратура), 
обучающихся по направлению подготовки «Менеджмент», профили 
«Предпринимательство» и «Логистика». 

 

 

 

 

 

© Степанов В. И., Рыкалина О. В., Шарова И. В., 2016 

Оглавление 

Введение ................................................................................................................. 4 

Глава 1. Теоретические положения взаимодействия транспорта  
и логистики в территориальном образовании ..................................................... 6 
1.1. Особенности отечественного рынка автотранспортных услуг ................ 6 
1.2. Логистический подход к управлению грузовыми перевозками ............ 14 
1.3.  Районирование и типология территориальных образований ................ 23 

Глава 2. Технологическая платформа проведения исследования  
грузопотоков ......................................................................................................... 36 
2.1. Программа исследования грузопотоков в районах  
территориального образования ....................................................................... 36 
2.2.  Алгоритм выбора районов в качестве территориальных единиц 
мегаполиса ......................................................................................................... 53 
2.3.  Сущность и содержание экономического анализа районов 
территориального образования ....................................................................... 63 

Глава 3. Анализ организации движения автотранспортных средств  
в территориальных единицах .............................................................................. 76 
3.1. Характеристика территориальной единицы – кластера «Север»  
и показатели его деятельности ........................................................................ 76 
3.2. Характеристика территориальной единицы – кластера «Центр»  
и показатели его деятельности. ....................................................................... 92 
3.3. Анализ структуры и объемов грузовых потоков в территориальных 
единицах ............................................................................................................ 99 

Глава 4. Формирование системы рациональных грузовых перевозок  
в   г. Москве ........................................................................................................ 109 
4.1. Концепция доминантны транспортно-логистической системы  
в организации грузовых перевозок ............................................................... 109 
4.2. Организационная и математическая модели рациональных 
грузоперевозок ................................................................................................ 117 
4.3. Унифицированная методика оптимизации грузовых перевозок  
в кластерах мегаполиса .................................................................................. 139 

Библиография ..................................................................................................... 151 
 
                                

Введение 
 
Транспорт в общем виде представляет собой перемещение грузов и 

пассажиров и является одной из важнейших составляющих общественных 

отношений и национального хозяйства. Транспортный рынок, по существу, - 

олигопольный рынок, на котором функционирует ограниченное число видов 

транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный (морской, речной), 

воздушный) 
и 
значительное 
количество 
транспортных 
компаний 
и 

потребителей транспортных услуг. 

В крупных городах Российской Федерации, включая мегаполисы, на 

сегодняшний день существует серьезная проблема с движение транспортных 

средств по магистралям и улицам. К городским транспортным средствам 

относим легковой автомобильный транспорт (служебный и личный), а также 

наземный транспорт общего пользования – автобусы и троллейбусы.  

Проблема движения транспортных средств в крупных городах, в 

частности в мегаполисе (г. Москва) усугубляется тем, что параллельно с 

легковыми автомобилями в транспортном движении принимает участие 

грузовой транспорт – осуществляются грузовые перевозки, причем 

определенной 
номенклатуры 
продукции 
ежедневно. 
При 
этом 
у 

грузополучателей 
(мелких 
и 
средних 
магазинов, 
государственных 

учреждений, учебных заведений и других субъектов) отсутствуют места 

разгрузки грузовых транспортных средств. Поэтому процесс разгрузки 

создает серьезные неудобства как для движения транспорта общего 

пользования, так и для пешеходов. 

Грузовыми 
городскими 
перевозками 
занимается 
значительное 

количество мелких, средних и крупных транспортных компаний. При этом 

их работа организационно не координируется, поэтому разгрузки не 

регламентированы и осуществляются несколько раз в день (для одних 

субъектов), ежедневно (для других субъектов), периодически (субъектов, 

потребляемых продукты через определенные периоды времени) и по 

разовым заказам. В результате практически в течение каждого часа в 

мегаполисе производятся разгрузки продуктов. 

Целью настоящего исследования является разработка унифицированной 

методики оптимизации грузопотоков мегаполиса. В задачи исследования 

входят: проведение анализа грузопотоков отдельной территориальной 

единицы города; определение взаимосвязи и взаимозависимости всех 

объектов инфраструктуры и их влияние на ритмичность грузопотока; 

разработка методики расчета оптимальных грузопотоков в отдельных 

территориальных 
единицах; 
определение 
возможности 
использования 

методики в других районах города. Объектами исследования являются: 

крупные торговые предприятия; мелкие и средние торговые предприятия; 

предприятия общественного питания; другие предприятия и организации. 

В качестве территориальных единиц выбранные два кластера – 

типичных представителей микрорайонов города Москвы: кластер «Север», 

который расположен вдоль Ленинградского проспекта от метро «Сокол» до 

метро «Речной вокзал»; кластер «Центр», который имеет довольно сложную 

территориальную конфигурацию и объединяет микрорайон, расположенный 

между 
станциями 
метро: 
«Парк 
культуры», 
«Добрынинская», 

«Серпуховская», «Тульская» и «Шаболовская». 

 
 

 
 
 
 

Глава 1. Теоретические положения взаимодействия транспорта и 

логистики в территориальном образовании  

 

1.1. Особенности отечественного рынка автотранспортных услуг  
 
Рынок автотранспортных услуг (автотранспортная отдельная работа, 

выполняемая автотранспортным предприятием за плату, направленная на 

удовлетворение 
определенной 
потребности 
грузоотправителей, 

грузополучателей и других участников транспортного процесса в цепях 

поставок), связанный с перевозкой грузов, обладает рядом важных 

специфических особенностей, из которых следует выделить следующие 

основные. 

Во-первых, 
наличие 
интенсивной 
конкуренции 
между 

автотранспортными предприятиями, так как автомобильные перевозки 

грузов сравнительно доступны для предпринимательской деятельности. 

Приобретение или аренда (лизинг) грузовых автомобилей не требует 

значительных 
затрат 
(первоначального 
капитала), 
а 
получение 
от 

государственных органов лицензии на предпринимательскую деятельность в 

области оказания транспортных услуг не сопровождается серьезными 

ограничениями. Поэтому на рынке автомобильных перевозок грузов 

действует, 
как 
правило, 
множество 
независимых 
предприятий 
– 

автотранспортных услуг, например, в г. Москве, превышает их спрос, что 

приводит 
к 
высокому 
уровню 
конкуренции 
между 
транспортными 

предприятиями. 

Во-вторых, 
существование 
свободного 
ценообразования, 
которое 

заключается в отсутствии ограничений со стороны государства уровня 

тарифов на грузовые перевозки, производимые автомобильным транспортом. 

При существующей системе установления свободных тарифов на грузовые 

перевозки, каждое отдельное автотранспортное предприятие рассчитывает 

цены на транспортные услуги исходя из собственных интересов. По логике 

тарифы на грузовые перевозки должны учитывать собственные издержки, 

платежеспособность потребителей, уровень цен на рынке транспортных 

услуг и качество оказываемых услуг, предлагаемых в данный момент 

конкурирующими автотранспортными предприятиями. Однако, как правило, 

главной целью предприятий, оказывающих транспортные услуги, является 

получение максимальной прибыли. 

В-третьих, присутствие тесной взаимосвязи рынка автотранспортных 

услуг с товарными рынками продукции производственного назначения и 

потребительских товаров, а также с потребностями грузовладельцев, 

грузоотправителей и грузополучателей. В настоящее время требования к 

качеству автотранспортных услуг диктуются фактически не столько 

установленными правилами перевозок, сколько потребностями конкретных 

потребителей: скорость и сроки доставки грузов; возможность снижения 

цены на оптовые закупки и снижения уровня грузовых тарифов при крупных 

поставках 
продуктов; 
вид 
используемых 
упаковок 
и 
упаковочных 

материалов, в том числе транспортной тары; приемлемость цены перевозки, 

которую грузовладелец готов уплатить перевозчику. При этом данные 

требования зависят от того, где и при каких условиях происходит реализация 

продуктов, предъявляемых к перевозке. 

Услуги, оказываемые грузовым автомобильным транспортом, следует 

рассматривать с нескольких позиций: по виду потребителя – это услуги, 

предоставляемые 
грузовладельцам, 
грузоотправителям 
или 

грузополучателям; услуги, предоставляемые юридическим или физическим 

лицам, не участвующим в перевозном процессе; по способу предоставления 

услуги - это услуги, оказываемые собственными силами автотранспортного 

предприятия; 
услуги, 
оказываемые 
с 
привлечением 
предприятий
субподрядчиков. В свою очередь, по характеру автотранспортных услуг 

выделяем следующие направления: 

• перевозочные услуги – представляют собой собственно перевозки 

грузов, которые подразделяем в зависимости от дальности перевозок и 

характера маршрутов (городские, пригородные), участия предприятий в 

других видах транспорта (прямые, смешанные перевозки), размера отправки 

(мелкопартионные, партионные, крупнопартионные);   

 технологические услуги – работы, осуществляемые с грузами и 

грузовыми единицами (грузовая единица – некоторое количество грузов, 

которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую 

массу);  

 погрузочно-разгрузочные операции, упаковывание и маркирование 

грузов, сортирование и пакетирование грузов, временное хранение грузов;  

 информационные услуги - процедуры и операции, связанные со 

сбором, обработкой и обменом информации между участниками перевозного 

процесса в цепях поставок: уведомление получателя об отправке, прибытии и 

местонахождении груза в настоящее время в пути следования;  

 коммерческие услуги - работы, непосредственно связанные с 

обеспечением сделок, осуществляемых потребителями автотранспортных 

услуг: 
выполнение 
финансовых 
расчетов 
с 
грузоотправителями 
и 

грузополучателями от имени заказчика перевозки, оформление документов, 

сопровождающих процесс доставки грузов; 

 экспедиторские услуги - получение и проверка заказов на доставку 

груза; подготовка документов, необходимых для договора на обслуживание и 

его оформление; приемка груза у отравителя; организация доставки груза со 

склада отправителя потребителю; координация транспортного процесса; 

приемка груза в пункте назначения от перевозчика; проверка числа мест, 

массы груза, состояния транспортной тары и упаковки. 

Оказание 
автотранспортных 
услуг 
регулируется 
органами 

государственного управления автотранспортной деятельностью, которые 

опираясь на соответствующие положения нормативно-правовых актов, 

осуществляют 
следующие 
базовые 
функции: 
структуризацию 

автотранспортной отрасли, выделяя при этом подотрасли и сектора по видам 

деятельности и определяя правовой статус отдельных автотранспортных 

предприятий и индивидуальных предпринимателей, действующих в каждом 

из секторов; допуск предприятий и предпринимателей к автотранспортной 

деятельности, который осуществляется, как правило, на основе принятой 

системы лицензирования; контроль выполнения субъектами хозяйствования 

автотранспортных услуг, установленных правил, норм и стандартов. 

Важнейшей характеристикой рынка автотранспортных услуг является 

спрос на транспортные услуги, который формулирует следующим образом: 

рыночный спрос на автотранспортные услуги представляет собой объем 

услуг, 
который 
востребован 
группой 
потребителей 
в 
конкретном 

территориальном образовании за определенный период времени у субъектов 

хозяйствования, оказывающих данный вид услуг. Величины спроса 

измеряется в натуральном, количественном выражении (реальный -  

предполагает объем перевозимых грузов, существующее и потенциальное 

количество потребителей автотранспортных услуг) или в денежном 

выражении. 

Оценку, 
измерение 
и 
прогнозирование 
рыночного 
спроса 
на 

автотранспортные услуги рассматриваем в виде уровней - конкретного 

региона 
(территориального 
образования), 
времени 
оказания, 
объема 

оказываемой услуги:  

 под уровнем конкретного региона понимается федеральный округ РФ, 

республика, край, область, город федерального значения (г. Москва, г. Санкт
Петербург, г. Севастополь), крупные города и поселки городского типа; 

 уровень 
времени 
оказания 
услуги 
предполагает 
возможность 

составления краткосрочного (от одного дня до недели), среднесрочного 

(месяц, декада) или долгосрочного (от одного года до нескольких лет) 

прогнозов изменения спроса за соответствующие периоды времени; 

 уровень объема оказываемой услуги выражается в спросе на 

конкретную услугу в виде количества транспортируемых продуктов и 

степени 
качества 
обслуживания 
потребителей 
при 
оказании 

автотранспортных услуг. 

Уровни 
автотранспортных 
услуг 
характеризуются 
перечнем 

предлагаемых автотранспортным предприятием услуг на целевом сегменте 

рынка, ценами, по которым предлагаются эти услуги, мерами по организации 

предоставления услуг (продвижение услуг к потребителю), мероприятиями, 

обеспечивающими 
стимулирование 
реализации 
услуг, 
числом 

потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, а также фактической 

их потребностью в автотранспортных услугах. 

В связи с тем, что рынок автотранспортных услуг неоднороден 

(заинтересованность потребителей в различных видах услуг и групп услуг, 

различная платежеспособность потребителей, различная реакция на уровень 

обслуживания 
при 
оказании 
услуг), 
целесообразно 
проведение 

сегментирования рынка - разделение потребителей на группы, на основе 

различий в потребностях, спросе, параметрах деятельности, характеристиках 

поведения.  Применительно к настоящему исследованию используем 

несколько подходов к сегментированию рынка автотранспортных услуг:  

 сегментирование по региональному признаку, которое предполагает 

разделение рынка на отдельные территориальные географические единицы, 

например, 
(районы 
г. 
Москвы) 
– 
особенностью 
регионального 

сегментирования для автотранспортных предприятий является учет вида 

перевозок с точки зрения отправителей и получателей грузов; 

 сегментирование, основанное на количественных характеристиках 

спроса, осуществляется на основе выделения крупных, средних и мелких 

потребителей в зависимости от уровня спроса; 

 сегментирование, 
проводимое 
по 
техническим 
особенностям 

предоставляемых услуг, заключается в установлении видов перевозимых 

грузов 
– 
грузы 
розничной 
торговли, 
хозяйственные 
грузы 

продовольственные товары для организаций общественного питания; 

 сегментирование, 
основанное 
на 
своеобразии 
коммерческого 

взаимодействия, 
предполагает 
группировку 
потребителей 

(грузоотправителей и грузополучателей) с учетом особенностей договоров 

перевозки и специфических функций коммерческой деятельности при их 

обслуживании автотранспортным предприятием. 

Одним 
из 
важных 
условий 
эффективной 
деятельности 

автотранспортных предприятий является их рациональная специализация, 

которая должна ориентироваться на обслуживание определенной группы 

потребителей, имеющих сходные транспортные потребности (характер 

спроса) и технологические условия выполнения перевозок (характерные 

особенности обслуживания).  

Такой подход позволяет:   

 применять стандартный (возможно ограниченный) набор транспортных 

технологий, что в результате приводит к унификации технологических 

приемов и используемого оборудования, повышая качество обслуживания;  

 применять однотипный подвижной состав и другие технические 

средства, что упрощает их техническое обслуживание, профилактику, 

эксплуатацию и мелкий ремонт с одновременной экономией материальных 

ресурсов и снижением трудоемкости проводимых работ; 

 осуществлять операции с грузами, имеющими по возможности 

сходные транспортно-технологические свойства. 

В связи с тем, что диапазон потребителей автотранспортных услуг 

чрезвычайно широк, для настоящего исследования выделим основные типы 

потребителей: 

 предприятия (в данном контексте к ним относим торговые фирмы и 

центры, торговые точки различной величины); 

 посредники 
(торгово-посреднические 
организации, 
транспортно
экспедиторские предприятия); 

 государственные 
организации 
(учреждения 
образования, 

здравоохранения, 
научно-исследовательские 
институты 
и 
проектные 

организации, муниципальные структуры).