Развитие железнодорожной инфраструктуры: государственная политика, концессии, инвестиции

А.В. Барчуков 
Н.В. Дербас 
Р.Г. Леонтьев 
М.А. Немчанинова

Ш1ЙШ1Ш1ИЕЗН0Д0Р0ЖН0И 

ИНФРАСТРУКТУРЫ: ГОСУДАРСТВЕННАЯ 

ПОЛИТИКА, КОНЦЕССИИ, ИНВЕСТИЦИИ

Хабаровск
2012

Министерство транспорта Российской Федерации 
Федеральное агентство железнодорожного транспорта 
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение 
высшего профессионального образования 
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

А.В. Барчуков, Н.В. Дербас,
Р.Г. Леонтьев, М.А. Немчанинова

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ 
ИНФРАСТРУКТУРЫ: 
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА, 
КОНЦЕССИИ, ИНВЕСТИЦИИ

Монография

Хабаровск 
Издательство ДВГУПС 
2012

УДК 338.47:656.2-07 
ББК У372-112 
Р 170

Рецензенты:

Кафедра «Финансы и антикризисное регулирование» 
Иркутского государственного университета путей сообщения, 
(заведующий кафедрой доктор экономических наук, 
профессор И. Ю. Сольская)

Доктор экономических наук, доцент, 
профессор кафедры «Финансы» ХГАЭП
О. И. Тишутина

Авторы: А. В. Барчуков, Н. В. Дербас, Р. Г. Леонтьев, М. А. Немчанинова.

Развитие железнодорожной инфраструктуры: государствен- 
Б 267 ная политика, концессии, инвестиции : монография / А. В. Барчуков [и др.]. -  Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. -  183 с .: ил.
ISBN 978-5-262-00653-3

Сформулированы современные подходы к становлению и развитию 
государственно-частного партнёрства на железнодорожном транспорте. 
Выявлены условия и опыт формирования партнёрских отношений государства и корпоративных структур в целях стабилизации социально- 
экономических отношений. Рассмотрены механизмы реализации государственно-частного партнёрства по развитию железнодорожной инфраструктуры, в том числе на основе контрактов жизненного цикла. 
Исследован опыт использования концессионных соглашений в мировой 
и отечественной практике, представлены нормативно-правовые основы, 
а также особенности их применения на железнодорожном транспорте. 
Определены перспективы развития железнодорожного транспорта на 
Дальнем Востоке РФ, уточнено влияние природных условий региона на 
эффективность инвестиций в железнодорожное строительство, уделено 
внимание месту государства в инвестиционном процессе в части его регулирования и партнёрства с бизнесом.
Предназначено для специалистов транспорта, преподавателей и 
студентов транспортных и других вузов, научных работников, аспирантов и может быть полезно всем, интересующимся проблемами развития 
железнодорожной инфраструктуры, партнёрства в этой сфере.

УДК 338.47:656.2-07 
ББК У372-112

ISBN 978-5-262-00653-3
©ДВГУПС, 2012

Опыт успешных индустриальных стран показывает необходимость 
принципиально новой модели организации производства, ориентированной на создание инноваций и опирающейся на конкурентную среду, а 
также ориентированной на межрегиональные и глобальные кооперационные связи. Кризисные явления заставили пересмотреть роль государства 
в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой для достижения инновационного роста национальной экономики. В условиях экономического 
кризиса частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию 
долгосрочных рискованных проектов) занял выжидательную позицию, 
однако государство позволить себе этого не может, поскольку обязано 
обеспечить рост национальной экономики в любых, в том числе и в кризисных, ситуациях. На основе сложившихся предпосылок установлена 
необходимость в согласованном взаимодействии при финансировании 
развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В монографии осуществлена попытка представить предпосылки и 
принципы организации определения (прогнозирования), формирования 
(развития) и реализации (эффективного использования) партнёрских отношений на транспорте в сфере финансирования инфраструктурных 
объектов. Этот подход, безусловна имеет не только предметное, но и 
методологическое содержание, так как он направлен на критический пересмотр существующего понятийного аппарата, известных предпосылок 
и сформулированных ранее подходов к интерпретации содержания соответствующей сферы транспортной науки. Кроме того, предпринята попытка предложить и обосновать необходимость применения на железнодорожном транспорте при привлечении частного капитала совокупности таких методов (способов, приёмов, процедур), как описание этапов 
исследования, анализ понятийного аппарата, соответствующий предметной области транспортной науки, редукционизм, классификация, 
идентификация, анализ исследовательских принципов, подходов и концепций, объяснение, доказательство, системный подход и др.
В фундаментальных работах известных зарубежных специалистов в 
области экономической теории Р. Коуза, С. Фишера, Р. Дорнбруша, 
Р. Шмалензи, П. Самуэльсона, К. Макконелла, С. Брю и других, а также 
отечественных исследователей: А. И. Архипова, А. Н. Нестеренко,
А. К. Большакова, Г. И. Шмелева, Р. М. Нуреева и других при освещении 
проблем макроэкономики были рассмотрены особенности организации и 
функционирования фирм как основных экономических агентов в различных организационно-правовых формах. Однако при всех достоинствах

этих работ там в основном представлен лишь сравнительный анализ 
преимуществ и недостатков этих форм.
Основу теоретико-практического рассмотрения организации финансирования железнодорожной инфраструктуры составляют работы ведущих учёных России в области экономики и управления на железнодорожном транспорте: А. П. Абрамова, В. И. Ангелейко, И. В. Белова,
Н. Г. Винниченко, 
В. Г. Галабурды, J1. В. Канторовича, Б. И. Лахмана,
В. Н. Лившица, 
М. Е. Мандрикова, 
Н. Г. Смеховой, 
А. И. Журавеля, 
М. Ф. Трихункова, Т. С. Хачатурова, В. А. Персианова и других. Необходимо заметить, что подавляющее большинство этих работ выполнено 
для государственной транспортной системы МПС России. При переходе 
от господствующего принципа «освоения капитальных вложений» к эффективному использованию финансовых ресурсов следует выделить 
работы 
Р. М. Царева, 
А. А. Вовка, 
Д. А. Мачерета, 
Б. М. Лапидуса, 
Л. А. Мазо, Н. М. Ульяницкой, П. В. Куренкова, В. Э. Каутца и других, которые занимались исследованием соответствующих вопросов управления в период рыночных преобразований.
В зарубежной литературе проблема развития взаимодействия государства и частного бизнеса (в том числе на транспорте), связанная с 
финансированием инфраструктурных проектов, представлена в исследованиях М. Геррарда, Т. Густаво, Ю. Брикхема, Л. Гапенски, С. Клага, 
Р. Брейли, С. Майерса, К. Ван Хорна, Д. Листера, У. Смита, А. Файарда, 
Д. Холла и других. В силу сложившихся тенденций развития российской 
экономики (специфика рисков, неразвитость инфраструктуры рынков капитала, реформы на железнодорожном транспорте и т. д.) основные положения западных учёных нуждаются в корректировке, поскольку требуется учёт специфики национальной экономики.
В нашей стране этой проблеме были посвящены труды И.Е. Левитина, В. Г. Варнавского, Л. И. Ефимовой, Р. Г. Леонтьева, Ю. П. Фомичева,
В. И. Самарухи, Т. А. Прокофьевой, Н. П. Терешиной, Н. Н. Громова,
А. Н. Ефанова, В. И. Сидоренко, Л. В. Шкуриной и многих других учёных, 
которые отражают экономическую и правовую основу государственночастного партнерства.
Нельзя, на наш взгляд, не отметить также и то, что настоящее исследование не могло бы быть проведено без обращения к работам, посвящённым проблемам развития региональной экономической динамики,' а 
также потенциала освоения минерально-сырьевого комплекса Дальнего 
Востока РФ, преобразованию транспортных коммуникаций, особенностям строительства железных дорог в районах распространения вечной 
мерзлоты. В этой связи вызывают интерес работы П. А. Минакира, 
Е. Н. Ломакиной, 
М. К. Бандмана, 
С. В. Славина, 
А. И. Белозерова, 
Г. Н. Жинкина, В. А. Дербас, Б. А. Волкова, В. Я. Шульги и других ученых.

В первом разделе уточнены теоретические положения государственно-частного партнёрства, а также вопросы стабилизации социально- 
экономических отношений через механизмы партнёрства. Главное место 
уделено изучению государственных и корпоративных отношений в сфере железнодорожного транспорта, что в дальнейшем даст пусковой импульс к развитию других отраслей национальной экономики.
Во втором разделе рассмотрен опыт использования в мировой и 
отечественной практике концессионных отношений, определено место 
концессионных соглашений в системе государственно-частного партнёрства, приведены нормативно-правовые основы концессионных со- 
' глашений на железнодорожном транспорте и выявлены особенности 
концессий в этой отрасли национальной экономики.
В третьем разделе дана оценка состояния и представлены перспективы развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке РФ, 
выявлено влияние природных условий региона на эффективность инвестиций в железнодорожное строительство, определена стратегия государственной инвестиционной политики в части транспортного освоения 
труднодоступных природных ресурсов, нацеленной на конечный результат в интересах регионов и частного бизнеса.
При написании монографии в качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в соответствующих отраслях науки, связанных с актуальными проблемами организации финансового менеджмента на железнодорожном транспорте, 
а также законодательные, нормативные и программные документы Правительства РФ по вопросам государственной транспортной политики. 
Выполнение исследований базировалось на таких конкретных материалах, как программные документы Министерства транспорта России, отчётные и статистические данные ОАО «РЖД» и его филиалов.
Главная идея и теоретическая значимость монографии заключается в 
разработке объективного подхода, новых теоретических построений и 
методических рекомендаций, направленных на эффективное партнёрство с учётом императивов государства, частного бизнеса и других участников экономических отношений при финансировании транспортных инфраструктурных проектов, обладающих мультипликативным эффектом.
Практическая ценность полученных результатов состоит в том, что 
они могут быть использованы при разработке предложений по совершенствованию транспортной политики, мер государственной поддержки 
железнодорожного транспорта, оптимизации институционального и организационного альянса между государством и бизнесом в целях реализации национальных и международных, масштабных и локальных общественно значимых проектов.

1. ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧАСТИЕ В РАЗВИТИИ 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Государственно-частное партнёрство в задачах 
финансирования развития национальной экономики

К настоящему времени и теорией, и практикой убедительно доказано, что сложная палитра экономических интересов современного общества может быть реализована только на основе многообразия форм 
собственности, их постоянного взаимодействия в рамках модели смешанной экономики. В этом смысле многообразие форм собственности в 
нынешней российской экономике является не временным, или «переходным», явлением, а долговременным, итоговые количественные и качественные характеристики, должны определяться только по мере совершенствования форм и методов государственного управления и регулирования экономикой.
Государственное управление в социально-экономической сфере 
представляет собой неотъемлемую часть общей системы управления 
экономикой страны. Наличие целенаправленности, целевой ориентации 
присуще государственному управлению национальной экономикой как 
системе жизнеобеспечения страны. Отвечая за жизнь, благосостояние и 
благополучие людей, зависящие от состояния экономики, государство 
призвано соответствующим образом ставить перед собой цели управления национальной экономикой [1]. 
/
Говоря о целях и задачах государственного управления экономикой, необходимо иметь в виду, что в поле зрения должно находиться, 
прежде всего, решение крупномасштабных социально-экономических 
проблем, затрагивающих интересы экономических субъектов, значимых для национальной экономики. Приходится считаться и с тем, что в 
рыночных отношениях государство полномочно реализовать только 
часть функций управления, разделяя их с другими субъектами хозяйственной деятельности.
В научной литературе, посвящённой управлению экономическими ресурсами, объектами, процессами, отношениями, постоянно встречаются 
и широко используются термины «государственное управление» и «государственное регулирование». Смысл, вкладываемый в понятие «государственное регулирование», несёт отпечаток принципиального различия 
между социалистическим управлением и капиталистическим регулированием экономики, о котором утверждалось в советской экономической науке. Следуя этой традиции и учитывая переход российской экономики к 
рыночным формам и методам хозяйствования, современные российские 
учёные в области управления экономикой употребляют словосочетание

«государственное регулирование экономикой» применительно ко всем 
видам, функциям, процессам государственного управления.
По нашему мнению, есть все основания утверждать, что категория 
«управление» носит более общий характер, чем термин «регулирование» и включает его в качестве своей составной части. Другими словами, регулирование следует рассматривать как частный случай управления, и при таком подходе этой процедуре отводится роль выполнения 
только части функций управления, дополняющих такие, как планирование, программирование и стратегическое целеполагание. Следовательно, управление определяет траекторию движения, развития в целом, тогда как регулирование распространяется только на коррекцию, изменение, уточнение в соответствии со складывающимися условиями, дополнительными требованиями и особыми государственными интересами.
Генеральным субъектом государственного управления экономикой 
является по определению государство, и чтобы уяснить, что же представляет собой государство как субъект управления, необходимо определить, в лице каких органов и лиц какого аппарата государство выполняет функции управления. Самое общее представление о структуре органов государственного управления с федеративным устройством даёт 
представленная схема (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схема структурной организации государственного управления экономикой

Важнейшую роль в государственном управлении экономикой играет 
проводимый экономический курс, в котором находит своё выражение 
экономическая политика. Для более чёткого методологического понимания термина «политика» в сфере рассматриваемых категорий был проведён анализ литературы по использованию этого определения, результаты которого показали, что большинство авторов трактуют данное понятие в таких аспектах, как инструментарий управления, сфера деятельности людей, вопросы и события общественной жизни, о чём свидетельствуют материалы, приведённые в табл. 1.1.

Таблица 1.1
Определение понятия «политика» в литературных источниках

Источник
Определение
Брокгауз Ф. А., Ефрон И. А. Энциклопедический словарь: современная 
версия

Одна из социальных наук, а именно учение о способах достижения государственных целей

Даль В. И. Толковый 
словарь живого великорусского языка

Наука государственного управления; виды, намерения и цели государя, не многим известные, и 
образ его действий при сём, скрывающий первые

Большой экономический словарь/ 
под ред. А. Н. Азри- 
лияна

1. Деятельность государственной партии или'общественной группы в области внутригосударственных отношений, направленная на защиту своих классовых интересов, осуществление классовых задач своего государства, партии, общественной группы. 2. Вопросы и события общественной, государственной жизни. 3. Образ действий, 
направленных на достижение чего-нибудь, определяющих отношения с людьми
Современное 
управление: энциклопедический справочник/под ред.
Д. Н. Карпухина,
Б. 3. Мильнера

Определённый курс деятельности или метод действий, выбранный среди альтернатив, в свете 
данных условий для руководства и определения 
настоящих и будущих решений

Управление персоналом: энциклопедический словарь / 
под ред. А. Я. Киба- 
нова

Деятельность органов государственной власти и 
государственного управления, отражающая общественный строй и экономическую структуру страны, деятельнрсть партий и других организаций, 
общественных группировок, определяемая их интересами и целями

Источник
Определение

Советский энциклопедический словарь 
/ гл. ред. А. М. Прохоров

Сфера деятельности, связанная с отношениями между классами, нациями и другими социальными 
фуппами, ядром которой является проблема завоевания, удержания и использования государственной 
власти; участие в делах государства, определение 
форм, задач, содержания его деятельности
Мескон М., Альберт 
М., Хедоури Ф. Основы менеджмента

Общие ориентиры для действий и принятия решений, которые облегчают достижение цели

Овсянко Д. В. Основы менеджмента
Общее руководство для действий и принятия решений сотрудниками организаций

Нермотря на определённую схожесть этих дефиниций можно констатировать общее, что экономическая политика -  это проводимая государством, правительством генеральная линия экономических действий, 
придание желаемой направленности процессам, воплощаемым в совокупность принимаемых государством мер, посредством которых достигаются намечаемые цели и задачи, а также решаются социально-экономические проблемы. В экономической политике находит непосредственное выражение реализуемый правительством страны курс.
Единство фискальной и монетарной политики представляет собой 
основу государственной экономической политики в странах с рыночной 
экономикой. Однако этим не исчерпываются все виды и формы экономической политики. Финансовая и инвестиционная политики характеризуют действия государства в отношении формирования и изменения отраслевой и региональной структуры производства в стране, влияя на 
пропорции, соотношения между отраслями национальной экономики. 
В современных условиях проводимая государством политика призвана 
способствовать прогрессивным изменениям в структуре производства, 
связанным с возможностью более полного удовлетворения потребностей населения страны, использования прогрессивной техники и технологии, обеспечения экономической независимости и безопасности.
Несмотря на то, что в последние годы российская экономика демонстрировала устойчивый и динамический рост, более высокий, чем среднемировой, в, реальности РФ по-прежнему остаётся страной с примитивной, низкотехнологичной индустрией, неэффективным государственным 
управлением и сырьевой экономикой. Призывы к диверсификации национальной экономики, в том числе в рамках поставленной ещё в 2003 г. 
задачи удвоения валового внутреннего продукта, пока не нашли своего 
воплощения на практике. Вектор сырьевой направленности экономики 
остаётся доминирующим, а тон в экономическом росте задавали стр'ои-'

тельный сектор и быстрое расширение торговли, товарное наполнение 
которой в значительной степени происходило за счёт импорта. В то же 
время прирост промышленного производства более чем вдвое уступал 
динамике отмеченных секторов национального хозяйства [2]. Основные 
сдерживающие факторы развития национальной экономики иллюстрирует рис. 1.2.

Рис. 1.2. Сдерживающие факторы развития национальной экономики

Темпы роста промышленного производства уступают темпам общей 
экономической динамики, что, в конечном счёте, и предопределяет 
дальнейшее снижение доли национальной промышленности как в хозяйственной деятельности в целом, так и в структуре экономического 
роста. Таким образом, восстановительный рост не принёс в полной мере 
новых качественных изменений в структуру российской экономики и не 
остановил тенденцию технологической примитивизации национального 
производства. Следовательно, необходимо значительное усиление инвестиционной активности и рациональной государственной политики.
Вместе с тем, за последние годы уже много сделано и появилось 
понимание того, что при такой структурной направленности экономического роста трудно рассчитывать на переход к качественно новой экономической модели развития, поскольку в российской экономике часто 
пропадает субъект-потребитель инновационных технологических решений, способный трансформировать их в конкурентный продукт- для 
конечного использования. Для того, чтобы включиться в мировое хозяйство в качестве производящей страны, а не превратиться в сырьевой придаток для развитых стран, необходимо осуществить переход 
российской экономики на инновационные рельсы, а также создать условия для повышения конкурентоспособности отечественных производителей. Опыт успешных индустриальных стран показывает необходимость принципиально новой модели организации производства, ориентированной на создание инноваций и опирающуюся на конкурентную 
среду, а также ориентированную на межрегиональные и глобальные 
кооперационные связи. Государство, наконец, начало осознавать опасность происходящей примитивизации и технологической деградации 
экономики и негативные последствия таких тенденций.
Кризисные явления в мировом хозяйстве заставили переосмыслить 
роль государства в финансировании ряда отраслей, где требуется значительная модернизация имеющейся инфраструктуры и создание новой, для достижения роста национальной экономики. Стратегическая, 
экономическая и социальная значимость объектов этих инфраструктурных отраслей исключает их возможность приватизации, а существующие 
финансовые рестрикции государственного бюджета не позволяют увеличивать текущие расходы государства по их поддержанию и привлекать дополнительные финансовые ресурсы для развития. Учитывая 
условия экономического кризиса, частный бизнес (в силу своей неготовности к финансированию долгосрочных рискованных проектов) занял 
выжидательную позицию, однако государство позволить себе этого не 
может, поскольку обязано обеспечить рост национальной экономики в 
любых, в том числе и в стрессовых ситуациях. Исходя из сложившихся 
предпосылок выявлена необходимость в согласованном взаимодействии между властью и бизнесом, т. е. государственно-частном партнёрстве (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Среда формирования и развития государственно-частного партнёрства