Книжная полка Сохранить
Размер шрифта:
А
А
А
|  Шрифт:
Arial
Times
|  Интервал:
Стандартный
Средний
Большой
|  Цвет сайта:
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц

Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика

Покупка
Артикул: 747737.01.99
В сборнике статей, написанных экспертами Комитета Совета Федерации по промышленной политике, комплексно анализируется зарубежный опыт организации государственного регулирования всех видов транспорта: железнодорожного, авиационного-автомобильного, водного. Сравниваются результаты государственного регулирования и либерализации в различных транспортных отраслях. Особое внимание уделено вопросам безопасности, экологии, организации движения, трудовым отношениям. Сформулированы принципы эффективной транспортной политики государства.
Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политрка : сборник научных трудов / экспертный совет Комитета Совета Федерации по промышленной политике ; TecIiLivestLab.com. - 2-е изд. - Москва : Челябинск : Социум, 2020. - 671 с. - ISBN 978-5-91603-637-4. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/1201308 (дата обращения: 29.03.2024). – Режим доступа: по подписке.
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов. Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в ридер.
Экспертный совет Комитета Совета Федерации по промышленной политике 

TechInvestLab.com 

ГОРИЗОНТЫ ТРАНСПОРТА  

Эффективная 
транспортная  
политика

Челябинск • Москва
СОЦИУМ
2020

2-е издание, электронное

УДК 351.81:656
ББК 67.401+39
Г69

Г69
Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика / Экспертный совет Комитета Совета Федерации по промышленной политике ; 
TechInvestLab.com. — 2-е изд., эл. — Москва ; Челябинск : Социум, 2020. — 
1 файл pdf : 671 с. — Систем. требования: Adobe Reader XI либо Adobe 
Digital Editions 4.5 ; экран 10". — Текст : электронный.

ISBN 978-5-91603-637-4
В сборнике статей, написанных экспертами Комитета Совета Федерации по промышленной политике, комплексно анализируется зарубежный опыт организации государственного регулирования всех видов транспорта: железнодорожного, авиационного, 
автомобильного, водного. Сравниваются результаты государственного регулирования и 
либерализации в различных транспортных отраслях. Особое внимание уделено вопросам 
безопасности, экологии, организации движения, трудовым отношениям. Сформулированы принципы эффективной транспортной политики государства.

УДК 351.81:656 
ББК 67.401+39

Электронное издание на основе печатного издания: Горизонты транспорта. Эффективная 
транспортная политика / Экспертный совет Комитета Совета Федерации по промышленной политике ; TechInvestLab.com. — Челябинск : Социум, 2004. — 673 с. — ISBN 
5-901901-21-5. — Текст : непосредственный.

В соответствии со ст. 1299 и 1301 ГК РФ при устранении ограничений, установленных техническими средствами защиты авторских прав, правообладатель вправе требовать от нарушителя возмещения убытков или выплаты компенсации.

ISBN 978-5-91603-637-4
© TechInvestLab.com

В. Г. Завадников  

Председатель Комитета Совета  
Федерации по промышленной  
политике, член Правительственной  
комиссии по транспортной политике 

Сегодня уже очевидно, что те принципы, на которых строилась и 
развивалась существующая транспортная система России, устарели и 
абсолютно не соответствуют существующим экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов 
строить новые отношения в транспортной отрасли, нужно ли при этом 
учитывать зарубежный опыт или у России и здесь свои «грабли»? В 
последнее время все актуальнее становятся эти вопросы: ведь приняв 
некий общий шаблон – Транспортную стратегию – всем нам предстоит 
четко очертить для себя круг соответствующих ответов. И потом уже 
разрабатывать и принимать конкретные законодательные акты, регламентирующие взаимоотношения в отрасли. А подходы, которые лягут в 
их основу и позволят говорить о наличии в России эффективной транспортной политики, изложены в этой книге, написанной экспертами Комитета Совета Федерации по промышленной политике. 
При принятии решений, которые предполагается считать стратегическими, необходимо думать не на 2–3 года, а на 20 лет вперед. И, по 
нашему мнению, говоря об эффективной транспортной политике, нужно исходить из необходимости учета трех простых принципов. Первое: 
нельзя основываться на отраслевом подходе, весь бизнес должен строиться на одинаковых принципах. Непонятно, почему часть подотраслей 
транспорта подлежит приватизации, а часть – нет. Если страна выбрала 
некую стратегию в отношении потенциально-конкурентного и естественно-монопольного секторов, то подходы должны быть единообразны 
для всех отраслей экономики: и для энергетики, и для газа, ну и, конечно, для всего транспорта. Второе: нужно уходить от устаревшей парадигмы «естественной монополии», позволяющей чиновникам заниматься ценовым регулированием, ведь она была актуальна лишь в те 

времена, когда технические возможности не позволяли считать цену на 
услуги транспортной инфраструктуры в каждой конкретной точке. Соответственно, сегодня взамен директивного определения цен нужно 
создавать возможности для рыночного ценообразования, т.е. вводить 
рынки пропускной способности. И последнее: не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая рядом с существующей государственной новую частную, если 
бизнес готов рисковать и вкладывать деньги в этот сектор. 
Если рассматривать более предметно, как подходы, содержащиеся 
в этой книге, коррелируют с современной проблематикой отрасли, то 
становится ясно, что самая сложная, «нерыночная» ситуация сегодня в 
трубопроводном и железнодорожном транспорте. Но в железнодорожном транспорте хоть что-то меняется, хотя проблема в том, что даже эти 
преобразования идут медленно и зачастую внутренне противоречивы. 
 А вот в трубопроводном транспорте государство по-прежнему регулирует и цены, и собственно доступ к трубе. Как уже было сказано, с 
моей точки зрения, регулировать все это нужно при помощи рыночных 
механизмов, то есть право прокачки газа, нефти и нефтепродуктов 
должно продаваться. Я не утверждаю, что государство должно уйти из 
трубопроводного транспорта: для него это стратегически важный бизнес. Однако отрасль должна развиваться. И если рядом кто-то хочет 
строить частный трубопровод, надо предоставить такое право. Тогда в 
отрасли будет здоровая конкуренция.  
В авиации сегодня основная проблема в том, что государство никак не определится, какие аэропорты стратегические, а какие нет, поэтому приватизация где-то проведена, а где-то нет. То же самое с авиакомпаниями – часть из них приватизирована, часть нет.  
 Для улучшения ситуации с организацией воздушного движения 
сейчас предпринимаются попытки разработать новую нормативную 
базу с соответствующими законами. Помимо этого, думаю, вскоре 
можно ожидать принятия закона о регистрации прав на воздушные суда, существенно упрощающего процедуру лизинга воздушных судов.  
У морского транспорта есть две главные проблемы, для которых 
уже практически найдено законодательное решение. Во-первых, это 
неурегулированные взаимоотношения государства и бизнеса в портах. 
Правительство внесло закон о портах в Госдуму, соответственно, скоро 
можно ожидать и начала его обсуждения. Во-вторых, значительная доля российских судов, как известно, ходит сегодня под флагами других 
государств. Причина – в системе налогообложения, которая жестче, 
чем это принято во всем мире, а потому российский торговый флот 
проигрывает в конкуренции на внешних рынках. И моряки предпочи
Горизонты транспорта 
iv 

тают платить налоги в других государствах, а наш бюджет теряет огромные доходы. Чтобы переломить ситуацию, нужно изменить систему 
налогообложения в сфере морского транспорта. 
У речного флота свои проблемы: большая часть хозяйственной 
деятельности осуществляется государственными учреждениями, живущими на смете. Надо сделать систему более мобильной, перевести ее 
на коммерческие основы, особенно в тех местах, где есть проблемы с 
судоходством. 
Автомобильный транспорт за последнее десятилетие стал самым 
либерализованным, в целом встал на рыночные рельсы. Сейчас разрабатывается новая редакция устава автомобильного транспорта. Государство, сделав ситуацию в этой сфере предельно либеральной, пытается ввести более четкие и прозрачные процедуры регулирования этого 
сегмента транспорта путем некоторого уменьшения количества этих 
регулирующих норм. И здесь прежде всего нужно законом разрешить 
строительство частных дорог рядом с существующими. Понятно, что 
они не будут панацеей от всех бед. Тем не менее есть очень проблемные участки, освоить которые способны только частники, непосредственно заинтересованные в этом. Человек должен иметь выбор: стоять в 
пробке или платить за проезд. Собранные деньги могут быть вложены в 
строительство новой дороги, которая снимет напряжение на проблемном участке. Специалисты подсчитали: чтобы дорога окупалась, должно быть движение порядка 30–40 тысяч машин в день. Такие участки 
существуют; их пока не так много, но они есть, а в будущем станет 
больше: ведь количество автомобилей все время растет. Значительная 
часть трансконтинентальных магистралей в Европейском Союзе – 
платные. А в России, думаю, государство будет еще долго нести на себе бремя содержания дорог, по крайней мере, федеральных. 
Ну, а что касается защиты прав социально незащищенных слоев 
населения в процессе рыночных преобразований на транспорте, то 
здесь не подлежит сомнению, что транспорт должен предоставлять услуги по рыночным ценам, если мы хотим, чтобы он вообще существовал, ведь никто не любит работать бесплатно. А если кто-то будет 
слишком завышать цены, рядом всегда появится альтернатива – если 
есть спрос, то будет и предложение. Нужно не чтобы граждане тратили 
мало, а чтобы зарабатывали много. Транспортники не должны быть 
озабочены, есть ли у того или иного пассажира или грузоотправителя 
деньги. Это уже забота государства, которое должно выделять малоимущим гражданам адресные дотации. А граждане уже вправе сами 
выбирать, каким именно видом транспорта им ехать. Не нужно бизнес 
мешать с социальной функцией, которая по Конституции, принятой 
уже 10 лет назад, является в России функцией государства. 

Эффективная транспортная политика 
v

И еще раз подчеркну: чтобы транспортная политика была эффективной, она должна быть создана с учетом общемировых тенденций и 
ориентирована на долгосрочную перспективу. Ибо в противном случае 
на определенном этапе можно будет внезапно для себя осознать, что 3–
5 лет мы шли совсем не в ту сторону, куда идет весь мир. И эта книга 
особенно ценна тем, что при ее написании авторы – члены экспертного 
совета Комитета Совета Федерации по промышленной политике –
предложили новые действенные подходы, полностью соответствующие 
общемировым трендам развития транспортной отрасли. 

Горизонты транспорта 
vi 

Ю рий К узнецов 

Транспортная стратегия  
Российской Федерации

1. nqmnbm{e onm“Šh“ h Šeplhmnknch“

Для представления транспортной стратегии Российской Федерации 
необходимо наличие стандартной терминологии, удовлетворяющей 
следующим условиям: 

• единство описания транспортной отрасли, обеспечивающее единство государственной политики и государственного регулирования;
• удобство описания основных проблем транспортной системы и
предлагаемых решений;
• учет российского и международного опыта развития и реформирования транспортных систем;
• близость к традиционной терминологии, применяемой в различных транспортных отраслях.

В соответствии с этими условиями при изложении транспортной 
стратегии используются следующие понятия. 
Транспорт (как отрасль народного хозяйства) – совокупность факторов производства (материальных объектов природного и антропогенного происхождения, занятого персонала), знаний и информации, правил и процедур (включая законодательные), экономических субъектов 
(юридических и физических лиц), оказывающих услуги по перемещению в пространстве людей и материальных объектов. 
Под это определение подпадают такие традиционно понимаемые 
отрасли, как: 

• автомобильный транспорт и дорожное хозяйство;
• железнодорожный транспорт (включая метрополитен);
• воздушный транспорт;
• внутренний водный транспорт;
• морской транспорт;
• трубопроводный транспорт;
• городской транспорт;
• промышленный транспорт.

В то же время, под это понятие подпадают, например, такие объекты, как магистральные трубопроводы городской инфраструктуры, и 
соответствующие виды деятельности. Это свидетельствует о том, что 
они могут и должны регулироваться в соответствии с общими принципами регулирования транспорта. 
Транспортные средства – технологические единицы, осуществляющие непосредственное перемещение людей и грузов по транспортным путям. К ним относятся, например, автомобили и автобусы, подвижной состав железных дорог, корабли, самолеты. В случае 
трубопроводного транспорта транспортные средства как особые объекты отсутствуют. 
Терминалы – объекты, обеспечивающие поступление перемещаемых объектов в транспортную систему и выход их из системы (погрузка-разгрузка грузов, посадка-высадка пассажиров), а также перемещение с одного пути на другой (перевалка, пересадка, движение через 
узлы и пересечения путей) и изменение формы, способа и иных характеристик транспортировки (изменение давления, оформление документов, весовой контроль и т.п.). Примеры терминалов: вокзалы, грузовые 
и сортировочные станции, депо, порты, перекрестки (включая соединения локальных, ведомственных и частных дорог с сетью общего пользования), автобазы и гаражи, остановки общественного транспорта, 
почтовые отделения, компрессорные станции, шлюзы и т.д.1  
Пути – протяженные искусственные объекты, по которым происходит перемещение транспортных средств или грузов. Примеры: автомобильные дороги, железнодорожные пути, троллейбусная контактная 
сеть, речные и морские каналы, трубопроводы.  
Пространство для движения – участки природной среды (воздушного пространства, земной и водной поверхности, подземного пространства и т.д.), используемые для размещения путей или для перемещения 
транспортных 
средств. 
Примеры: 
участки 
земной 
поверхности (с прилегающей частью воздушного и подземного пространства), используемые для размещения дорог, железнодорожных 
путей и контактной сети, поверхность судоходных водоемов (рек, озер, 
морей и др.), участки подземного пространства, используемые для проведения трубопроводов, тоннелей и коллекторов, участки воздушного 
пространства, используемые для мостов, эстакад, путепроводов, виадуков, фуникулеров и т.д. 
Пространство для размещения отходов – участки природной среды (воздушного пространства, земной и водной поверхности, подземного пространства), в которые происходит выброс отходов производства транспортных услуг (участки воздушного и водного пространства, 
————— 
1 Данное определение терминала несколько шире традиционно применяемого в 
современной российской практике. 

Горизонты транспорта 
2

земельные участки с прилегающей частью подземного пространства). 
Организация движения – совокупность видов деятельности, направленных на: 

• выделение пространства для движения из общего пространства;
• организацию потоков движения в выделенном пространстве для
движения (организация движения в узком смысле);
• разработка правил движения, обеспечивающих отсутствие столкновений транспортных средств друг с другом и с окружающими
поверхностями и объектами (безопасность движения);
• обеспечение выполнения правил движения, включая санкции за
их нарушение;
• управление движением, т.е. обеспечение безопасного и оптимального использования существующего пространства для движения и
транспортных путей, в том числе путем выдачи команд, задающих
транспортным средствам маршрут и режим движения;
• предоставление навигационных, метеорологических и иных услуг,
облегчающих транспортным средствам выбор маршрута и режима движения.

Объекты (материальные активы) транспортной системы – транспортные средства, терминалы, пути, участки пространства для движения, объекты инфраструктуры организации движения. 

2. 0ekh cnqrd`pqŠbemmni onkhŠhjh
b qtepe pecrkhpnb`mh“ Šp`mqonpŠ`

Целью государственной политики в сфере транспорта является обеспечение динамичного развития этой отрасли, способной удовлетворить 
потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с 
надлежащим уровнем безопасности, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.  
В соответствии с этой целью критериями успеха государственной 
политики в сфере транспорта являются: 

• обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий
на пути этого развития;
• обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества;
• экономическая эффективность, означающая прибыльную работу
предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его услуг;

Эффективная транспортная политика 
3

• обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности 
функционирования транспортных систем для жизни и здоровья 
людей; 
• удовлетворение потребностей государства в транспортных услугах при осуществлении им функций по обеспечению общественной безопасности; 
• долгосрочный характер реализации пяти предыдущих критериев. 
 
 
3. nqmnbm{e opnakel{ Šp`mqonpŠmni  
qhqŠel{ pnqqhiqjni tedep`0hh 
 
На протяжении последних 300 лет транспортная система России неизменно находилась в фокусе экономической политики государства, что 
объяснялось в основном его геополитическими целями в условиях огромной территории. Неизменным оставался патерналистский подход в 
деле развития транспортной системы. В силу сложившейся традиции сегодня общественное мнение рассматривает деятельность по развитию 
транспортной системы как функцию государства, а не частной экономической деятельности в рамках рыночной экономики. 
Современная транспортная система России в значительной степени 
сформировалась в условиях советского планового хозяйства, когда развитие инфраструктуры в основном диктовалось перспективными планами индустриализации, потребностями военной организации и геополитическими интересами государства. Удовлетворение спроса конечных 
потребителей, потребностей обслуживания мирохозяйственных связей 
и сбалансированного экономического роста не являлись приоритетными целями государственной политики. Результатом этого являлось все 
большее отклонение траектории развития транспортной системы России 
от той, которая имела бы место в случае нормального экономического 
роста, свойственного современным промышленно развитым странам. 
За годы экономических реформ промышленная система России, 
вошедшая в режим свободного развития, сильно изменилась. При этом 
транспортная система продолжала оставаться преимущественно в сфере государственного контроля.  
Результатом всех этих факторов явилось накопление серьезных 
проблем, препятствующих дальнейшему нормальному развитию транспортной системы России. К ним относятся, в частности, следующие. 

1) Экономические диспропорции, связанные с изменением 
структуры спроса. Резкое изменение структуры спроса на транспортные услуги в ходе экономических реформ привело к серьезным 
экономическим диспропорциям, что одновременно вызвало и дефицит, и избыток транспортных мощностей, а в целом – неоправ
Горизонты транспорта 
4