Тракторы и автомобили

ТРАКТОРЫ
И АВТОМОБИЛИ

Москва
ИНФРА-М
2020

УЧЕБНИК

А.В. БОГАТЫРЕВ
В.Р. ЛЕХТЕР

Рекомендовано Учебно-методическим объединением
вузов России по агроинженерному образованию
в качестве учебника для студентов высших учебных 
заведений, обучающихся по направлениям подготовки
35.03.06 «Агроинженерия» и 23.03.03 «Эксплуатация 
транспортно-технологических машин и комплексов»

Богатырев А.В. 
Тракторы и автомобили : учебник / А.В. Богатырев, В.Р. Лехтер. — Москва : 
ИНФРА-М, 2020. — 425 с. — (Среднее профессиональное образование).

ISBN 978-5-16-014009-4 (print)
ISBN 978-5-16-107066-6 (online)
В учебнике подробно рассмотрены устройство и работа агрегатов и систем базовых моделей тракторов и автомобилей, широко применяемых в России. Приводятся 
сведения по некоторым зарубежным моделям.
Наряду с традиционными конструкциями машин рассмотрены механизмы и системы с электронным управлением, в том числе двигателей и их систем; трансмиссии 
и несущих систем. Изучение основывается на базе элементов теории и сравнительного анализа.
В соответствии с учебной программой изложены методика и содержание лабораторных и практических занятий, расширяющие практические умения и навыки 
в области технической эксплуатации современных тракторов и автомобилей сельскохозяйственного назначения. Приведены основные технологические регулировки, приемы поддержания технического состояния машин и их агрегатов.
Рассмотрены требования к агрегатам и системам машин по обеспечению безопасной работы, агротехническим и технологическим показателям.
Учебник предназначен для студентов средних учебных заведений, бакалавриата 
и магистерской подготовки вузов по направлениям «Агроинженерия», «Конструкция и эксплуатация транспортных и транспортно-технологических машин и комплексов». Книга может быть полезна широкому кругу механизаторов.

УДК 656(075.8)
ББК 39.34:39.33я73

УДК 656(075.8)
ББК 39.34:39.33я73
 
Б74

Р е ц е н з е н т ы:
А.Н. Захарченко, доктор технических наук, профессор Российского государственного аграрного университета — МСХА имени К.А. Тимирязева;
О.В. Виноградов, кандидат технических наук, доцент, зам. директора Яхромского аграрного колледжа

Б74

© Богатырев А.В., Лехтер В.Р., 2015
ISBN 978-5-16-014009-4 (print)
ISBN 978-5-16-107066-6 (online)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Рациональное использование техники в хозяйстве (на сельскохозяйственном предприятии 

или в акционерном обществе) и организацию работы бригады (участка, отделения и др.) 
должен обеспечивать техник-механик. Для этого он должен досконально знать устройство 
вверенной ему техники. Это поможет ему правильно отрегулировать все механизмы машин, 
организовать эффективную работу машинно-тракторных агрегатов (МТА), обеспечить их техническое обслуживание, а также оценить возникающие неисправности.

Двигатели тракторов, комбайнов и автомобилей вырабатывают почти 80% всей энергии 

в сельскохозяйственном производстве. Именно от двигателей зависит эффективность производства полевых, транспортных работ, эффективность механизации животноводческих комплексов и предприятий переработки продукции. Следовательно, техник-механик прежде всего 
должен освоить устройство, работу, регулировку и способы эксплуатации тракторов, комбайнов и автомобилей. Для этого ему необходимо знать элементы теории двигателя, трактора 
и автомобиля, а также уметь применять теоретические положения в условиях эксплуатации.

В учебнике в качестве базовых моделей рассмотрены широко применяемые в России трак
торы МТЗ-80, МТЗ-1221, ДТ-75МЛ, Т-150К и автомобили ГАЗ-3307, ЗИЛ-431410, ВАЗ-21213 
«Нива». По другим моделям тракторов и автомобилей даны особенности конструкции. Приведены также данные по некоторым зарубежным моделям.

Раздел I

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАКТОРАХ И АВТОМОБИЛЯХ

Глава 1 

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

впервые предложен проф. В.И. Гриневецким 
(1906 г.) и усовершенствован А.Н. Шелестом 
(1912 г.). Развитию теории ДВС способствовали работы Н.Р. Бриллинга, Е.К. Мазинга, Б.С. Стечкина и других русских 
ученых.

1.1. ИЗ ИСТОРИИ 

РАЗВИТИЯ ТРАКТОРОВ

Идея создания мобильной машины, заме
няющей тягловый скот на сельскохозяйственных работах и дорожные конные экипажи, постоянно будоражила умы изобретателей. Еще в 1752 г. Л. Шамшуренков создал 
«самобеглую коляску», а в 1791 г. И.П. Кулибин — «самокатку» с приводом от мускульной силы человека, в которой впервые 
появились маховик, коробка передач, рулевое управление, роликовые подшипники, 
тормоза.

Первый колесный трактор с паровой ма
шиной (артиллерийский тягач) был создан 
Кюньо (Франция) в 1770 г., а первый гусеничный трактор — механиком Ф.А. Блиновым (Россия) в 1889 г. Он имел паровой 
двигатель и компоновку, присущую современным тракторам.

Идея постройки трактора с ДВС относится 

к 90-м гг. XIX в. Я.В. Мамин (ученик Ф.А. Блинова) в 1893 г. построил трактор с двигателем 
собственной конструкции, работающим на 
сырой нефти. К 1908 г. он же разработал двигатель высокого сжатия с насосным распыливанием топлива и в 1910 г. организовал производство серии тракторов «Русский трактор» 
трех модификаций (20, 30 и 60 л.с).

В 1901 г. компания «Харт и Парр» (США) 

разработала, а с 1907 г. начала промышленное массовое производство колесных 

Современные модели тракторов и авто
мобилей — это результат работы многих поколений изобретателей, ученых, инженеров 
и рабочих. «Сердцем» этих машин является 
двигатель, и пока не был создан мощный 
двигатель внутреннего сгорания, о мобильных машинах не могло быть и речи.

Первый двигатель внутреннего сгорания, 

работавший на газе, создал француз Жан 
Этьен Ленуар в 1860 г. КПД этого двигателя 
был всего 4…5%. Только спустя 18 лет в Германии появились работоспособные двигатели с зажиганием от электрической искры 
(Н. Отто, 1862 г.) и с самовоспламенением 
топлива (Р. Дизель, 1892 г.). В России в 1884 г. 
О.С. Костович создал карбюраторный двигатель, а в 1901 г. Г.В. Тринклер сконструировал 
двигатель с воспламенением от сжатия. 
Ныне двигатель именно этого типа называют 
дизелем.

Двигатели этих двух типов (карбюра
торный и дизельный) к настоящему времени 
существенно усовершенствованы. Их КПД 
с 14…15% вырос до 25…30% у карбюраторных 
двигателей и до 35…40% у дизелей.

В 1958 г. был создан роторный двигатель 

Ванкеля (Германия), работающий по принципу рабочего цикла карбюраторного двигателя.

Применение на тракторах и автомобилях 

газотурбинных двигателей, двигателей Стирлинга и электродвигателей пока не дает 
должных результатов. Поршневой двигатель 
внутреннего сгорания (ДВС) остается вне 
конкуренции по многим показателям. 
В мире насчитывается до 1 млрд ДВС мощностью от 0,1 до 3500 кВт.

С начала XX в. двигателестроение осно
вывалось на развитии теории двигателя. 
Метод теплового расчета двигателя был 

тракторов. В 1912 г. фирма «Форд» отработала компоновку трактора, ставшую классической, — трактор «Фордзон» и начала его 
конвейерное производство.

Первый этап — начало промышленного 

производства тракторов в России можно считать с 1923 г., когда с введением политики 
коллективизации сельского хозяйства декретом В.И. Ленина на заводе «Красный Путиловец» (ныне Кировский) в Петрограде 
был организован выпуск тракторов 
«Фордзон-Путиловец» (ФП), купленных 
по лицензии.

В 1930 г. вступил в строй первый в нашей 

стране тракторный завод — Сталинградский 
(СТЗ, ныне Волгоградский — ВгТЗ), 
а в 1931 г. — Харьковский (ХТЗ). Они выпускали тракторы СТЗ и СХТЗ 30/15 с керосиновым двигателем, сделанные на базе трактора «Интернешнл». В 1936–1937 гг. эти заводы начинают выпуск первого трактора 
отечественной разработки — гусеничного 
СХТЗ — НАТИ. До этого гусеничные тракторы (С-60) выпускал Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), вступивший в строй 
в 1933 г. С 1936 г. этот завод переходит 
на выпуск трактора С-65 с дизелем. На этом 
этапе Кировским заводом начато производство колесных тракторов «Универсал». 
К началу Второй мировой войны СССР выпускал до 40% гусеничных тракторов в мире. 
Во время войны работали Алтайский 
(АТЗ) и Владимирский (ВТЗ) тракторные 
заводы.

Второй этап (40-е гг. XX в. за рубежом, по
слевоенные — в России) характеризуется 
переводом колесных тракторов на пневматические шины, внедрением гидросистем, дизелезацией тракторов. Наряду с восстановлением старых заводов строят новые — Минский (МТЗ), Липецкий (ЛТЗ), Кишиневский. В это время начат выпуск гусеничного 
трактора Д-54 (на базе СХТЗ) сначала с керосиновым двигателем, а затем с дизелем, гусеничного КПД-35 (ЛТЗ) и колесных ВТЗ-14, 
МТЗ-2.

К 50-м гг. СССР первым в мире пол
ностью перешел на выпуск тракторов с дизелями.

Третий этап (1959...1967 гг.) — этап повы
шения рабочих скоростей. До этого машинно-тракторные агрегаты (МТА) выпол
няли сельскохозяйственные работы на скоростях 3,5…7 км/ч, что тормозило развитие 
крупных коллективных хозяйств, составляющих основу сельского хозяйства страны. 
Требовалось резко увеличить производительность МТА. В эти годы были проведены обширнейшие научные исследования, что позволило повысить скорости выполнения основных работ в полеводстве до 5…9, а затем 
и до 12 км/ч. Производительность МТА возросла на 50…100%. Заводы и научно-исследовательские институты (НИИ) отработали 
новые конструкции скоростных энергонасыщенных тракторов и скоростных сельскохозяйственных машин. Для их выпуска были 
реконструированы старые и построены 
новые заводы. Основными (базовыми) моделями стали тракторы МТЗ-80 (завод МТЗ), 
Т-150 и Т-150-К (ХТЗ), К-700 (Кировский 
завод), ДТ-75 (ВгТЗ). В 70-е гг. созданы тракторы МТЗ-100, МТЗ-142, ЛТЗ-150, К-710, 
ДТ-175С (ныне Т-175 «Волгарь») и др. Выпуск тракторов достиг 500 тыс. в год (первое 
место в мире).

Четвертый этап (70…80-е гг. XX в.) — это 

этап разработки новых концепций компоновки тракторов. С начала XX в. трактор использовали как средство для создания тяги. 
С целью повышения производительности 
МТА требовалось увеличить единичную 
мощность трактора, т.е. повысить его энергонасыщенность. Однако колеса трактора 
не могут обеспечить получение очень 
больших сил тяги, что препятствовало повышению мощности двигателя.

Возникло новое направление — использо
вание активных рабочих органов и колес сельскохозяйственных машин в качестве основных 
потребителей мощности двигателя. В этом 
случае трактор становится не средством тяги, 
а мобильным энергетическим средством 
(МЭС). Тракторы стали оснащать несколькими системами дополнительного отбора 
мощности (в том числе гидравлическими) 
и двигателями увеличенной (в 2…2,5 раза) 
мощности (МТЗ-142 и ЛТЗ-150).

Пятый этап (90-е гг. XX в.) характеризу
ется застоем в тракторостроении и развитии 
конструкции трактора. Производство тракторов сократилось в 2…5 раз из-за нестабильности экономики и распада СССР, в результате чего многие тракторные заводы по про

изводству двигателей и комплектующих 
агрегатов (насосов, гидросистем и др.) оказались за рубежом.

Основой развития конструкции трактора 

стали работы выдающихся ученых Д.К. Карельских, Е.Д. Львова, В.Н. Болтинского 
и др.

1.2. ИЗ ИСТОРИИ 

РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Первый автомобиль был создан Кюньо 

(Франция) в 1770 г.

В России первый автомобиль был по
строен в 1896 г. в Санкт-Петербурге. Автомобили производили по индивидуальным заказам, штучно.

Первая попытка организации промыш
ленного производства была предпринята 
в 1904 г. петербургским заводом 
«Г.А. Лесснер». В 1909 г. был организован 
промышленный выпуск автомобилей 
на Русско-Балтийском вагонном заводе 
в г. Риге. С 1909 по 1915 г. было произведено 
625 легковых и грузовых автомобилей.

В 1916 г. Главное военно-техническое 

управление России выделило государственный кредит на строительство шести 
автозаводов: АМО в Москве, «Руссо-Балт» 
в Филях под Москвой, «Русский Рено» в Рыбинске, «В.А. Лебедев» в Ярославле, «Аксай» 
в Ростове-на-Дону.

Развитие автомобильной промышлен
ности России прошло несколько этапов.

Первый этап (1924–1930 гг.) — это период 

выпуска в основном небольших количеств 
грузовых автомобилей индивидуального 
и серийного производства. Датой рождения 
отечественного автомобилестроения можно 
считать 1924 г., когда на Московском автомобильном заводе (бывший завод АМО) был 
организован серийный выпуск автомобилей 
АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т.

В 1925 г. на Ярославском автомобильном 

заводе (ЯАЗ, бывший «В.А. Лебедев») начато 
производство трехтонных грузовых автомобилей ЯАЗ. В 1927–1928 гг. авторемонтный 
завод «Спартак» в г. Москве приступил к серийному производству легковых малолитражных автомобилей НАМИ-1.

Второй этап (1931–1941 гг.) характеризу
ется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей.

В 1931 г. введен в строй Московский ав
тозавод, рассчитанный на выпуск в год 
25 тыс. трехтонных одноосных автомобилей 
ЗИС-5 и трехосных ЗИС-6, а также в 1933–
1934 гг. этот завод стал выпускать автобусы 
ЗИС-8, ЗИС-12, ЗИС-16. В 1936 г. начато 
производство легковых шестиместных автомобилей ЗИС-101.

В 1932 г. вошел в строй Горьковский авто
завод (ГАЗ), рассчитанный на выпуск 
100 тыс. автомобилей в год (грузовые автомобили ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т и легковые автомобили ГАЗ-А).

Московский автосборочный завод 

им. КИМ в 1938–1939 гг. был расширен и реконструирован для массового производства 
малолитражных легковых автомобилей 
КИМ-10.

В годы Великой Отечественной войны 

был построен Уральский автомобильный 
завод (УралАЗ, г. Миасс), который с 1944 г. 
выпускал трехтонные грузовые автомобили.

Третий этап (1945–1958 гг.) характеризу
ется бурным ростом автомобильной промышленности. В 1958 г. уже выпускалось 
300 различных типов и модификаций грузовых автомобилей, 10 моделей легковых 
автомобилей и 10 типов автобусов.

В 1947–1948 гг. заводы взамен ранее вы
пускавшихся автомобилей начали освоение 
новых грузовых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, 
ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-200, 
ЯАЗ-210, МАЗ-20, МАЗ-205 и др., а также 
легковых автомобилей «Победа», ГАЗ-69.

В период 1955–1959 гг. ЗИС выпускает 

первый в СССР междугородный автобус 
ЗИС-127 вагонной компоновки. Затем 
страна стала импортировать из Венгрии междугородные автобусы «Икарус». В 1959 г. 
автобусное производство Московского автозавода переводится на вновь построенный Ликинский автобусный завод 
(ЛиАЗ).

После войны построены и начали произ
водство автомобилей Минский автозавод, 
рассчитанный на выпуск двухосных грузовых 
автомобилей грузоподъемностью 6…7 т, и Кутаисский автозавод (КАЗ), выпускавший грузовые автомобили ЗИС-150.

В 1960 г. Запорожский завод «Коммунар» 

начал выпуск микролитражных легковых автомобилей «Запорожец» (ЗАЗ). В г. Риге 
в 1957 г. организовано производство автобусов особо малой вместимости (РАФ).

Четвертый этап (1950–1980 гг.) связан 

с коренной технической реконструкцией автомобильного транспорта. В этот период грузооборот автомобильного транспорта возрастал примерно в 1,4 раза за каждое пятилетие. Для горнорудной, металлургической, 
химической и строительной промышленности выпуск автомобилей грузоподъемностью 10…14 т увеличился в 1965 г. по сравнению с 1958 г. в 6,5 раза, а выпуск автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 25 
и 40 т возрос в 5,5 раза. Такой рост был обеспечен за счет ввода мощностей Кременчугского и Белорусского (БелАЗ, г. Жодино) 
автомобильных заводов.

В 60-е гг. основные заводы перешли на вы
пуск более совершенных моделей автомобилей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (1967 г.) на Московском автозаводе; ГАЗ-53А (1965 г.) 
и ГАЗ-66 (1966 г.) на Горьковском; Урал-375 
(1962 г.) и Урал-377 (1966 г.) на Уральском; 
МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 (1965 г.) на 
Минском автозаводе и др. В г. Ижевске 
в рамках ПО «Ижмаш» был построен автомобильный завод, где в 1967 г. начат выпуск автомобилей «Москвич-412» параллельно 
с АЗЛК.

В 1976 г. начал работать Камский автомо
бильный завод (КамАЗ). Производственная 
мощность его составляла 150 тыс. большегрузных автомобилей и 200 тыс. дизелей 
в год.

Коренной перелом в развитии легкового 

автомобилестроения произошел при введении в строй Волжского автомобильного 
завода (ВАЗ). Производственные мощности 
завода были рассчитаны на выпуск 660 тыс. 
легковых автомобилей малого класса 
и 75 тыс. полноприводных легковых автомобилей «Нива».

В середине 80-х гг. ВАЗ, КамАЗ и Серпу
ховской автомобильный завод совместно 
создают мощности по производству легковых 
автомобилей особо малого класса («Ока»).

За десять лет (1971—1980 гг.) выпуск гру
зовых автомобилей увеличился в 1,5 раза, 
легковых — в 4 раза, автобусов — в 1,8 раза.

Пятый этап (1981–1990 гг.) развития авто
мобильной промышленности связан с реализацией комплексных народнохозяйственных 
и социально-экономических программ.

Для сельского хозяйства создан и по
ставлен на производство большой парк сельскохозяйственных автопоездов с дизелем 
на базе новых моделей ГАЗ, ЗИЛ и КамАЗ 
грузоподъемностью 9…14 т, принципиально 
новые полноприводные транспортно-техно-логические автомобили Урал-5557 и КАЗ4540 (грузоподъемность автопоездов соответственно 14 и 11 т). В рамках системы специализированных машин для агропромышленного комплекса создано 115 моделей транспортных средств.

Среди новых моделей конца 80-х годов, по
ставленных или подготовленных к производству, следует отметить грузовые автомобили 
УАЗ-3303, ГАЗ-3307, Урал-4320, КамАЗ-5320, 
автобусы ПАЗ-3205, ЛиАЗ-5256, легковые автомобили ВАЗ-1111, АЗЛК-2141, Иж-2126, 
ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-2121, ГАЗ-2410.

Современный период (после 1990 г.) харак
теризуется спадом промышленного производства в автомобилестроении. К внешним 
причинам снижения относится распад СССР, 
вследствие чего потеряно производство нескольких типов автомобилей и многих агрегатов. К ним относятся: автомобили ЗАЗ, 
ЛАЗ, КрАЗ (Украина), МАЗ, БелАЗ (Белоруссия), микроавтобусы РАФ (Латвия), автопогрузчики (Украина, Армения), компрессоры (г. Паневежис, Литва), ремни безопасности (г. Рига, Латвия), карданные валы 
(г. Гродно, Белоруссия), гидромеханические 
передачи (г. Львов, Украина), рулевые механизмы (г. Борисов, Белоруссия) и др.

Внутренние причины связаны с общим 

спадом экономики и платежеспособного 
спроса, наличием устаревших производственных мощностей и несоответствием ряда 
выпускаемых моделей реальным нуждам потребителей. Например, в 1990 г. из общего выпуска грузовых автомобилей лишь 10% приходилось на малотоннажную технику, необходимую для перевозки мелкопорционных 
грузов, в то время как, по зарубежным данным, 
их выпуск должен составлять 50…60%.

Большой вклад в развитие теории автомо
биля внесли русские ученые Е.А. Чудаков, 
Н.Р. Бриллинг, Г.В. Зимелев и др.

Глава 2 

НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩАЯ КОМПОНОВКА 

И КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

Трактор —это самоходная машина, пред
назначенная для тяги сельскохозяйственных 
машин и привода их активных рабочих органов.

Автомобиль — это самодвижущийся 

экипаж, предназначенный для перевозки 
по безрельсовому пути пассажиров, различных грузов (в том числе специального 
оборудования) и буксирования прицепов.

2.1. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА 
ТРАКТОРА И АВТОМОБИЛЯ

Основные части трактора (рис. 2.1, а, б): 

двигатель 1, трансмиссия 2, ходовая часть 3, 
несущая система, рабочее и вспомогательное 
оборудование 4.

Основные части автомобиля (рис. 2.1, в): 

двигатель 1, трансмиссия 2, ходовая часть 3, 
кузов 5, механизмы управления и вспомогательное оборудование 4.

Двигатель представляет собой источник 

энергии, которая необходима для привода 
во вращение ведущих колес и активных рабочих органов сельскохозяйственных машин. 
Наиболее распространены бензиновые двигатели и дизели.

Трансмиссия передает крутящий момент 

от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам трактора и автомобиля, изменяя его 
по величине и направлению.

Ходовая часть предназначена для пре
образования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение машины, создания силы тяги и восприятия 
и снижения влияния толчков со стороны 
почвы и дороги.

Несущие системы (у трактора) и кузов

(у автомобиля) служат для объединения всех 
агрегатов машины в единое целое, размещения водителя, пассажиров и груза. У гру
1
2
3

4

5

4

1

2
3

1

4

2

3
а
б

в

Рис. 2.1. Общая компоновка машин: 

а, б — тракторов; в — грузового автомобиля; 1 — двигатель; 2 — трансмиссия; 3 — ходовая часть;  

4 — рабочее и вспомогательное оборудование; 5 — кузов

зового автомобиля кузов состоит из грузовой 
платформы и кабины.

Механизмы управления предназначены 

для управления автомобилем. К ним относят 
рулевое управление, с помощью которого изменяют направление движения, и тормозное 
управление, позволяющее уменьшить скорость или остановить трактор (автомобиль).

Шасси включает в себя трансмиссию, хо
довую часть и механизмы управления.

Рабочее оборудование — это механизмы, 

расширяющие функциональные возможности машины, например устройства дополнительного отбора мощности, прицепные 
и навесные механизмы, лебедки и др.

Вспомогательным оборудованием назы
вают устройства, облегчающие работу водителя (оператора). К нему относятся гидросистемы управления, усилители, автоматы 
управления, оборудование кабины и др. 

2.2. КЛАССИФИКАЦИЯ 

ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

2.2.1. Классификация тракторов

Все тракторы подразделяют на сельскохо
зяйственные, промышленные и специальные. Сельскохозяйственные тракторы 
классифицируют по следующим признакам.

П о  н а з н а ч е н и ю  различают трак
торы:

общего назначения — для выполнения 

общих видов работ по возделыванию 
сельскохозяйственных культур (пахоты, 
сплошной культивации, посева и др.);

универсально-пропашные — для выпол
нения всех видов работ по возделыванию 
сельскохозяйственных культур, включая 
междурядную обработку и уборку;

специализированные — для выполнения 

работ по возделыванию отдельных сельскохозяйственных культур (хлопка, виноградников, свеклы, хмеля и т.д.) или для работы 
в особых условиях (болотоходные, горные 
и т.п.). Тракторы этого типа чаще всего представляют собой модификации тракторов 
первых двух групп.

П о  т и п у  х о д о в о й  с и с т е м ы  раз
личают колесные и гусеничные тракторы. Колесные тракторы с одним ведущим мостом 
обозначают колесной формулой 4К2, с двумя 
ведущими мостами — 4К4, с двумя ведущими 

мостами и разными колесами по размеру — 
4К4а, то же, но с одинаковыми колесами — 
4К4б. Двухколесные тракторы часто называют мотоблоками.

П о  т я г о в о м у  к л а с с у  — классифи
кационному показателю типажа все сельскохозяйственные тракторы сгруппированы 
в 10 классов: 0,2; 0,6; 0,9; 1,4; 2; 3; 4; 5; 6; 8. 
Тяговый класс определяется номинальным 
тяговым усилием, под которым понимают 
расчетное тяговое усилие на стерне в зоне 
максимальных значений тягового КПД при 
допустимом буксовании1.

Класс 0,2 примерно соответствует тяго
вому усилию 2 кН, 0,6...6 кН и т.д. Тяговые 
классы введены для минимизации типоразмеров базовых моделей тракторов и сельскохозяйственных машин, агрегатируемых 
с ними.

В каждом классе предусмотрена базовая 

модель (табл. 2.1), на основе которой создают 
модификации. Базовую модель с модификациями принято условно называть семейством 
тракторов.

П о  ф у н к ц и о н а л ь н о м у  н а з н а 
ч е н и ю  и  к о м п о н о в к е  различают 
тракторы тяговой концепции (рис. 2.2, а…г) 
и мобильные энергетические средства (МЭС). 
Компоновка МЭС может быть следующей:

самоходное шасси — перед двигателем 

находится рама, на которую можно навешивать специальные машины и оборудование 
(рис. 2.2, д, е);

МЭС для уборочных агрегатов (типа Max
Mobil) с передними колесами большего размера и с двигателем очень большой мощности (рис. 2.2, ж);

высвобождаемое энергосредство (ВЭС) — 

ведущий мост с двигателем над ним (трактор 
2К2), к которому можно и спереди, и сзади 
присоединять дополнительные мосты и рамы 
(модули) для навески сельскохозяйственных 
машин (рис. 2.2, е, з). ВЭС применяют 
в основном для всего комплекса работ 
по возделыванию отдельных технических 
культур (свеклы, картофеля и т.п.);

1
Тяговый КПД — это отношение мощности 
на крюке трактора к мощности двигателя. 
Допустимое буксование составляет 16, 14 
и 3% соответственно для колесных тракторов 
4K2, 4K4 и гусеничных на стерне колосовых 
культур при влажности почвы 18…20%.

сочлененные системы, к которым для вы
полнения энергоемких работ (таких, как пахота) присоединяют дополнительный ведущий мост (рис. 2.2, и, к).

Все МЭС могут работать одновременно 

с несколькими сельскохозяйственными машинами, имеющими активные рабочие органы. 
Для этого МЭС оснащено разветвленной системой дополнительного отбора мощности 
(спереди, сзади, с боков), способной передавать до 80% мощности двигателя.

2.2.2. Классификация автомобилей

Автомобильный подвижной состав под
разделяют на пассажирский, грузовой и специальный.

Пассажирский состав — это легковые ав
томобили, автобусы, пассажирские прицепы 
и полуприцепы. Пассажирские автомобили 
вместимостью до восьми человек, включая 
водителя, относятся к легковым, свыше 
восьми человек — к автобусам.

Таблица 2.1

Тяговые классы и базовые модели тракторов

Тип и назначение трактора
Тяговый 

класс
Модель
Тип движителя
Завод- 

изготовитель*

Мини-трактор
0,2
4K2, 4K4
Все заводы

Универсально-пропашной
0,6
Т-25, Т-30, Т-25А, Т-30А
4К2, 4К4а
ВТЗ

0,9
Т-40, Т-40А
4K2, 4К4а
лТЗ

1,4
MTЗ-80, MTЗ-82
4К2, 4К4а
МТЗ

2
MTЗ-142
4К4а
МТЗ

2
лТЗ-145
4K4б
лТЗ

2
Т-70С
Гусеничный
КишТЗ

Общего назначения
3
ДТ-75М
Гусеничный
ВгТЗ

3
Т-150
–//–
хТЗ

3
T-150K
4K4б
хТЗ

4
Т-4А
Гусеничный
ATЗ

5
K-700
4K4б
Кировский

6
Т-130
Гусеничный
чТЗ

* Расшифровка аббревиатуры заводов указана в главе 1.

а

г

ж
з

и
к

д
е

б
в

Рис. 2.2. Компоновочные схемы мобильных энергетических средств

Грузовой состав включает в себя грузовые 

автомобили, автомобили-тягачи, грузовые 
прицепы и полуприцепы с универсальными 
или специализированными надстройками 
для размещения груза.

Специальный состав охватывает автомо
били, прицепы и полуприцепы с установленным специальным оборудованием, 
имеющие технологическое или другое назначение и выполняющие различные, преимущественно транспортные работы.

Классификация легковых автомобилей.

Легковые автомобили делят по рабочему 
объему цилиндров двигателя (в литрах) 
на пять классов: особо малый (до 1,099); 
малый (1,1…1,799); средний (1,8…3,499); 
большой (3,5 и более); высший (не регламентируется).

На базе легковых автомобилей выпускают 

грузовые и грузопассажирские автомобили.

Тип кузова легковых автомобилей опреде
ляется числом объемов функциональных отсеков и конструктивным исполнением 
(табл. 2.2). Кузова могут выполняться одно-, 
двух- и трехобъемными. Трехобъемный кузов 
имеет моторный отсек, салон и багажник, 
у двухобъемного кузова объемы салона и багажника объединены.

Классификация автобусов. Автобусы под
разделяют по габаритной длине на пять 
классов: особо малый (до 5 м); малый 
(6…7,5 м); средний (8,5…10 м); большой 
(11…12 м); особо большой (16,5…24 м). 
По назначению автобусы делят на три 
группы: городские, междугородные и дальнего следования.

Таблица 2.2

Характеристики легковых автомобилей с кузовами различных типов

Внешний вид
Название
характеристика

Закрытый кузов

лимузин
Удлиненная база, четыре боковые двери, два (три) ряда 
сидений, застекленная перегородка за первым рядом

Седан (хетчбек, салун, берлина)
Нормальная база, четыре или две боковые двери, два 
(три) ряда сидений

Купе (берлинетта)
Укороченная база, две боковые двери, один (два) ряд 
сидений

Полностью открывающийся кузов

Фаэтон (устаревшее — торпедо) Удлиненная или нормальная база, число дверей и рядов 

сидений зависит от базы

Родстер (спайдер)
Укороченная база, две боковые двери

Грузопассажирские кузова

Универсал (стейшен вэгон, 
фамильяле, эстейст, бреак)

Закрытый кузов со складывающимся задним рядом 
сидений, за счет чего можно увеличить помещение для 
груза

Пикап
Закрытая кабина с одним (двумя) рядом сидений и 
грузовая платформа

хэтчбек (комби, лирт-бек,  
свинчбек)

Промежуточная компоновка между универсалом и 
седаном, две (четыре) боковые двери и дверь в наклонной задней стенке