Малые мосты

Москва
ИНФРА-М
2020

МАЛЫЕ МОСТЫ

Á.À. ÄÐÎÁÛØÅÂÑÊÈÉ

МОНОГРАФИЯ

Дробышевский Б.А.
Д75 
 
Малые мосты : монография / Б.А. Дробышевский. — 
Москва : ИНФРА-М, 2020. — 228 с. — (Научная мысль). — DOI 
10.12737/990005.

ISBN 978-5-16-014556-3 (print)
ISBN 978-5-16-107058-1 (online)

Практика мостостроения показала, что срок службы малых мостов 
в 2–3 раза меньше, чем больших. В монографии выявлены причины их 
низкой долговечности. Предложены новые конструктивно-технологические решения малых мостов с высокими технико-экономическими показателями. Они основаны, в частности, на отказе от деформационных 
швов, которые являются «болевой точкой» всякого мостового сооружения. Физически обоснована другая классификация мостов, где четко обозначены области применения малых бесшовных и больших мостов.
Для студентов и преподавателей, а также всех интересующихся проблемами строительства мостов.

УДК 624.21/.81.(075.4)
ББК  39.112

УДК 624.21/.8(075.4)
ББК 39.112
 
Д75

© Дробышевский Б.А., 2019
ISBN 978-5-16-014556-3 (print)
ISBN 978-5-16-107058-1 (online)

Предисловие

Малые мосты являются массовой конструкций на сети автомобильных дорог, составляя около 90% всех сооружений. В отличие 
от больших мостов, они характеризуются низкой долговечностью. 
По этой причине малые автодорожныемосты часто становятся барьерными объектами на сети дорог. Нельзя не отметить унылый, 
скучный и невыразительный внешний вид малых мостов. Это также 
свидетельствует о наличии у них внутренних дефектов. Поэтому 
принципиально важной для малого мостостроения становится задача повышения долговечности сооружений.
Достижение поставленной цели связано с ответом на ряд вопросов. Почему единая идеология проектирования, строительства 
и эксплуатации всех мостов, отражаемая, в частности, в общих 
нормативных требованиях, оказывается «невыгодной» для малых 
мостовых сооружений? Избирательно ли по отношению к сооружениям того или иного класса действуют факторы, влияющие 
на долговечность? Можно ли считать, что существуют факторы, 
влияющие на долговечность мостовых сооружений более избирательно на малые мосты, чем на большие? Другими словами, имеют 
ли малые мостовые сооружения специфические особенности, которые в настоящее время не учитываются и которые следует учитывать в процессе их создания?
Разрешению этих вопросов и посвящена данная работа.
Остается напомнить, что в соответствии с ныне действующей 
классификацией мосты подразделяются на малые (длиной до 25 м), 
средние (от 25 до 100 м) и большие (свыше 100 м). Это деление 
условно, оно не имеет физических обоснований.
Данная работа проводилась автором в научно-исследовательском институте транспортного строительства (ОАО ЦНИИС, 
г. Москва) в должности старшего инженера, старшего научного 
сотрудника, заведующего лабораторией и главного инженера проектов. В процессе исследований автор пришел к выводу, что именно 
малые мосты, а не большие, определяют уровень отечественного 
мостостроения.

Глава 1
СОСТОЯНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО МАЛОГО 
МОСТОСТРОЕНИЯ

1.1. РЕЗУЛЬТАТЫ ОБСЛЕДОВАНИЙ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ 
В СТАДИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Результаты многочисленных обследований мостовых сооружений, проведенных разными организациями, свидетельствуют 
о неблагополучном состоянии мостовых сооружений на автодорогах страны. Из существующего парка мостов, что составляет 
около 41 800 объектов, 5% находятся в аварийном состоянии, 40% 
требуют реконструкции или капитального ремонта, 40% — планово-предупредительного ремонта [13]. Кроме «учтенных» мостов 
на местных дорогах эксплуатируется большое число «ничейных». 
В Мордовии, например, на 311 «учтенных» капитальных мостовых 
сооружений приходится 105 «бесхозных». Сведения об их состоянии отсутствуют.
В наиболее неблагоприятном положении находятся малые 
мосты, которые являются массовой конструкцией, составляя около 
90% всех сооружений. Срок службы малых автодорожных мостов 
составляет от 17 до 35–36 лет [5, 19, 68, 77]. Это в 2—2,5 раза 
меньше, чем срок службы больших мостов (риc. 1.1).

Риc. 1.1. Сравнительная схема долговечности малых и больших мостов

«Недовыработка» ресурса малых сооружений приводит к катастрофически быстрому старению парка мостов. Старение происходит опережающими темпами по сравнению с новым строительством, ремонтом и восстановлением [61]. Темпы ввода новых дорог 
падают: в 1970–80-е годы в стране ежегодно вводилось в эксплуатацию от 11 до 17,5 тыс. км новых дорог [66], в 2000 году — 7000 км, 
в 2004 году — 1752 км, в 2006 году – 450 км. Объем ремонтных работ 
за период с 2000 до 2006 года сократился почти вдвое [70], финансирование дорожного хозяйства — в три раза [20]. Низкая долговечность малых мостов приводит к многократным капитальным 
вложениям для восстановления мостовых сооружений.
Старение и выход из строя малых мостов происходят на фоне 
быстро растущего парка автомобильного транспорта. Только за период с 2000 по 2005 годы, например, парк грузовых автомобилей 
с тяжелыми и сверхтяжелыми нагрузками массой свыше 15 т на ось 
вырос в 2,3 раза [19]. Для столь тяжелых машин искусственные 
сооружения и дороги ранее не предназначались. Лишь 25% дорог 
с твердым покрытием способны выдержать нагрузки 10–12 т на ось, 
остальные дороги были запроектированы под нагрузку 5 т/ось [66].
За период с 1992 по 2004 гг. общая численность автомобильного 
парка страны возросла в 1,9 раза. Среднегодовой прирост численности легковых автомобилей составил около 7,5%, то есть почти 
два миллиона [20].
«Плохие дороги» являются одной из причин высокого травматизма. Количество ДТП на них в 8–10 раз превышает европейский 
уровень. Среднее число погибших на 100 участников ДТП выше 
уровня развитых стран в три раза [20].
На сети автомобильных дорог из общего парка мостов 19% являются деревянными [13]. В Северо-Западном регионе они составляют 33%, в Якутии — 67,7% (риc. 1.2). В зимний период движение 

Риc. 1.2. Деревянный мост в Якутии

транспорта с таких мостов переключается на устраиваемые рядом 
ледовые переправы. Деревянные мосты строят из древесины случайных пород без технологической ее подготовки.
Как выход из положения находят применение низководные 
мосты, которые на период паводка остаются под водой, пропуская 
лед над собой. Практикуется замена мостовых сооружений многоочковыми водопропускными трубами (до 18 очков). Эта замена 

Риc. 1.3. Многоочковое водопропускное сооружение на севере Западной 
Сибири. На нижнем снимке показана насыпь, размытая в результате недостаточной пропускной способности труб

в сложных гидрологических и геокриологических условиях не является адекватной (риc. 1.3).
Финансовые ограничения заставляют использовать временные 
и краткосрочные мосты намного дольше их проектного срока 
службы с угрозой для безопасности движения. Так, мост на 121 км 
ж.д. линии Обская — Бованенково (схема 3  18,53 м), рассчитанный 
на эксплуатацию в течение одного года, эксплуатировался 15 лет.
В силу необходимости малые мостовые сооружения в большом 
количестве продолжают использовать даже после значительного 
или полного исчерпания ресурса (риc. 1.4–1.7).

Риc. 1.4. Мосты на подпорках. На правом снимке показан мост на 207-м км 
автодороги Ленск — Мирный — Удачная (схема 1  19 м). Все балки сломаны 
посередине, 2001 г.

Риc. 1.5. По этому мосту пока еще ходят поезда

Риc. 1.6. Автодорожный мост через реку Витим длиной 570 метров

Риc. 1.7. Прогнившая проезжая часть моста на Алтае

Риc. 1.8. Устой моста возле Вилюйской ГЭС (Якутия)

За отсутствием малых мостов используются различные подсобные средства (риc. 1.9).

Риc. 1.9. Вместо пешеходных мостов

Необходимость пропуска по мостам сверхнормативных тяжелых 
нагрузок обусловливает ограничение транспортных потоков путем 
организации попеременного одностороннего движения по оси сооружения.
Деформационные швы (ДШ) остаются наиболее уязвимым элементом моста. Используемые на малых мостах отечественные ДШ 
недолговечны. Применение их предсказуемо ассоциируется с выходом их из строя в течение первых лет эксплуатации. Срок службы 
их редко достигает 6–8 [75, 80], а по другим данным — 8–10 лет [44]. 

В той или иной мере все ДШ имеют дефекты сразу же после завершения строительства [81].
Поврежденные или вышедшие из строя ДШ вызывают повышенные динамические воздействия на пролетное строение и подходы к нему. Это ведет к ускоренному выходу из строя главных 
балок, разрушению проезжей части на мосту и подходах к нему, 
а также увеличению просадок насыпи перед мостом. Через дефектные ДШ агрессивная вода с проезжей части моста и подходов 
попадает на торцы пролетного строения, а оттуда — в каналы пустотных плит и на опоры. Следствием этого являются коррозия 
бетона и арматуры ригеля и тела опоры, загрязнение и коррозия 
опорных частей, что ведет к нарушению их нормального функционирования и изменению кинематики работы сооружения в целом. 
Движение транспорта по мосту при разрушении ДШ становится 
не только дискомфортным, но и опасным.
Причины быстрого выхода ДШ из строя разнообразны. К основным из них следует отнести:
 
– недостатки конструкций;
 
– недостатки проектов привязки ДШ, применение не по назначению;
 
– недостаточное качество строительно-монтажных работ;
 
– повышение интенсивности движения автотранспорта, которое приводит к образованию колеи, вследствие чего возрастает динамическое воздействие на ДШ; это является причиной разрушения почти трети всех ДШ;
 
– неграмотное содержание; практика применения ДШ показывает, что грамотный технический уход за ДШ во время эксплуатации моста отсутствует. Это приводит к их засорению. Они перестают воспринимать деформации пролетных строений.
В определенной степени недостатки ДШ обусловлены несоответствием зарубежных норм российским условиям, отсутствием 
отечественных нормативных требований к конструкциям зарубежных ДШ. Имеет значение недостаточная осведомленность инженеров о технических характеристиках применяемых ДШ, особенно иностранных, запрещенных в ряде стран национальными 
нормами. В основе работы разных конструкций ДШ часто лежат 
различные принципы.
Затраты на ремонт ДШ, по мнению иностранных специалистов 
[101], не дают должного эффекта, так как ремонтные работы всегда 
проводятся в условиях дефицита времени, помех со стороны проходящего транспорта, невысокого и трудно контролируемого качества. Нельзя не учитывать и неопределенность расчетов.
Вслед за ДШ следует отказ железобетонных пролетных строений.
Их долговечность существенно зависит от поврежденных ДШ, доля