Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985-2001 гг.)

На обширном и разнообразном историческом материале 
исследована деятельность Енисейского речного пароходства в годы перестройки и первое десятилетие новой 
российской государственности. Проанализированы экономический аспект (динамика грузоперевозок, реформирование структуры пароходства) и социальный (обеспечение работников пароходства жильём, динамика 
заработной платы, строительство объектов социальной 
инфраструктуры).

Е.А. Ахтамов

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ  АСПЕКТЫ 

ИСТОРИИ  ЕНИСЕЙСКОГО  РЕЧНОГО  ПАРОХОДСТВА

(1985–2001 годы)

Оглавление 

1 

Министерство образования и науки Российской Федерации 
Сибирский федеральный университет 
 
 
 
 
 
 
 
 
Е.А. Ахтамов 
 
 
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ  АСПЕКТЫ  
ИСТОРИИ  ЕНИСЕЙСКОГО  РЕЧНОГО  ПАРОХОДСТВА 
(1985–2001 годы) 
 
 
Монография 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Красноярск 
СФУ 
2018 

Оглавление 
 

2 

УДК 629.5.003(571.51)(09) 
ББК 65.374.5(2Рос-4Крн)г 
       А957 
 
 
 
 
Р е ц е н з е н т ы: 
А.Г. Рогачев, доктор исторических наук, профессор кафедры истории и политологии ФГБОУ ВО «Красноярский государственный аграрный 
университет»; 
 А.А. Нихочина, кандидат исторических наук, директор КГКУ «Государственный архив Красноярского края» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ахтамов, Е.А. 
А957          Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985–2001 годы) : монография / Е.А. Ахтамов ; науч. 
ред. М.Д. Северьянов. – Красноярск : Сиб. федер. ун-т, 2018. – 176 с. 
 ISBN 978-5-7638-3831-2 
 
На обширном и разнообразном историческом материале исследована деятельность Енисейского речного пароходства в годы перестройки и первое десятилетие новой российской государственности. Проанализированы экономический аспект (динамика грузоперевозок, реформирование структуры пароходства) 
и социальный (обеспечение работников пароходства жильём, динамика заработной платы, строительство объектов социальной инфраструктуры). 
Предназначена специалистам, преподавателям общественных наук, научным работникам и всем интересующимся отечественной историей. 
 
 
Электронный вариант издания см.: 
http://catalog.sfu-kras.ru 
УДК 629.5.003(571.51)(09) 
ББК 65.374.5(2Рос-4Крн)г 
 
ISBN 978-5-7638-3831-2                                                           © Сибирский федеральный  
                                                                                                         университет, 2018 

Оглавление 

3 

 
ОГЛАВЛЕНИЕ 
 
 
ВВЕДЕНИЕ .......................................................................................................... 4 
 
Г л а в а  1. ОСОБЕННОСТИ  РАЗВИТИЯ  ЕНИСЕЙСКОГО  
                    РЕЧНОГО ПАРОХОДСТВА (1985–2001 годы) ........................ 18 
1.1. Енисейское речное пароходство  
       в период перестройки ........................................................... 18 
1.2. Енисейское речное пароходство  
       накануне приватизации ........................................................ 32 
1.3. Деятельность Енисейского речного пароходства  
       как частного предприятия .................................................... 53 
 
Г л а в а  2. СОЦИАЛЬНАЯ  ПОЛИТИКА  ЕНИСЕЙСКОГО  
                    РЕЧНОГО  ПАРОХОДСТВА (1985–2001 годы) ....................... 73 
2.1. Направления социальной политики Енисейского  
       речного пароходства в период перестройки ...................... 73 
2.2. Социальная сфера Енисейского речного пароходства  
        накануне приватизации ....................................................... 91 
2.3. Социальная политика Енисейского речного  
       пароходства как частного предприятия ........................... 100 
 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ............................................................................................... 113 
 
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ............................................................................... 117 
 
ПРИЛОЖЕНИЕ ............................................................................................... 128

Введение 
 

4 

 
ВВЕДЕНИЕ 
 
 
В СССР 1980-е годы стали временем реформ, давшим начало глубочайшим изменениям не только в самом Советском Союзе, но и во всем мире. 
В 1991 году не стало Советского Союза, а на его территории началось становление новых независимых государств. Правопреемником Союза Советских Социалистических Республик стала Российская Федерация.  
В основе новой модели развития российского общества лежали идеи 
свободы слова, свободного рынка и развитой частной собственности. Переход 
от государственно-плановой модели экономики к рыночной затронул в том 
числе и транспортную отрасль, включая морские и речные пароходства.  
Во второй половине 1980-х годов Енисейское речное пароходство 
являлось крупным транспортным предприятием, имеющим в своем составе 
флот, речные порты, судоремонтный завод, управление, производственные 
и хозяйственные подразделения, специальные учебные заведения. В 1980–
1990-е годы Енисейское речное пароходство прошло сложный путь адаптации к новым социально-экономическим и политическим условиям, что 
не могло не отразиться на судьбе подразделений пароходства, на судьбах 
его работников.  
Значение Енисейского речного пароходства в истории Красноярского 
края определяется, прежде всего, природно-географическими особенностями региона, его большой площадью. По территории Красноярского края 
протекает одна из крупнейших судоходных рек в мире – Енисей. Другие 
крупные реки Красноярского края: Ангара, Кан, Чулым, Нижняя и Верхняя 
Тунгуска и др. В экономике Красноярского края они играют важную роль, 
обеспечивая транспортную связь с отдалёнными территориями региона.  
В советский период некоторые предприятия пароходства в Енисейском бассейне давали начало новым населённым пунктам. При этом все 
предприятия пароходства выполняли большую социальную функцию.  
В рассматриваемый период Енисейское речное пароходство осуществляло свою деятельность не только в Красноярском крае, но и на российском и международном уровнях, выполняло грузоперевозки в бассейнах 
Балтийского, Черного и Средиземного морей. 
Изучение развития Енисейского речного пароходства в 1980–1990-е годы позволяет полнее осветить не только региональную, но и общероссийскую историю перехода от одной модели развития общества к другой, 
а также выработать ряд практических рекомендаций, поскольку социаль

Введение 

5 

но-экономическая роль речного сообщения в развитии региона, обеспечении завоза грузов в районы Крайнего Севера так же, как и в прошлом, остается неизменно высокой. 
Историография вопроса. История развития путей сообщения, в том 
числе и речных, привлекала внимание многих исследователей разных научных направлений: юристов, экономистов, специалистов технических 
специальностей, историков и др.  
История Енисейского речного пароходства в 1980–1990-е годы не 
стала предметом специального изучения, хотя данная тема носит полидисциплинарный характер, имеет важное научное и практическое значение. 
В литературе по истории речного транспорта 1980–1990-х годов можно 
выделить два основных периода: первый – советский (1985–1991 годы) 
и второй – с 1991 года по настоящее время. 

В последние два десятилетия двадцатого века в России происходили 

масштабные реформы в экономической, идейно-политической, культурной 
и духовной сферах. Шел активный поиск общественной и экономической 
модели будущей России. В работах крупных политических деятелей, таких 
как М.С. Горбачев1, Л.И. Абалкин2 и др., отражены взгляды реформаторов 
о возможных путях развития социализма. При этом в экономических моделях рыночным отношениям отводилась важная роль, но при сохранении 
государственного контроля над ними. 
Острая дискуссия развернулась между «товарниками», идеализировавшими рыночные отношения, и «нетоварниками», идеализировавшими 
плановую модель хозяйствования. Одной из первых идею о том, что плановая экономика неизбежно должна уступить место рыночной экономике 
как единственной, способной принести процветание, высказала Л.И. Пияшева3. Впоследствии эти идеи получили широкое распространение у экономистов либерального толка. К общественным деятелям, разделявшим 
идеи необходимости установления рыночной экономики, можно отнести 
Г.Э. Бурбулиса, А.А. Нечаева4, П.С. Филлипова5. 

                                                           
1 Горбачев М.С. Перестройка и новое мышление для нашей страны и для всего мира. 
М.: Политиздат, 1988.  
2 Абалкин Л.И. Новый тип экономического мышления. М.: Экономика, 1987; Абалкин 
Л.И. Перестройка. Пути и проблемы. М.: Экономика, 1988; Абалкин Л.И. Неиспользованный шанс: полтора года в правительстве. М.: Политиздат, 1991. 
3 Попкова Л. Где пышнее пироги? // Новый мир. 1987. № 5. С. 239–241. 
4 Нечаев А.А. Межстрановой анализ структуры экономики. М., 1988.; Нечаев А.А. Кризис в России. Кто виноват и что делать. М.: Астрель, 2009. 
5 Филлипов П.С. История Новой России. Очерки и интервью: в 3 т. СПб.: Президентский центр Б.Н. Ельцина. Общественный Совет «Уроки 90-х», 2011. 

Введение 
 

6 

Идеи консервативного направления ярко обозначены в статье               
Н.А. Андреевой1, в которой резкой критике была подвергнута переоценка 
исторических событий, в частности личности И.В. Сталина, отстаивалась 
необходимость придерживаться принципов социалистического строительства в государстве. К общественным деятелям консервативного направления можно отнести Е.К. Лигачева2, при поддержке которого вышла статья 
Н.А. Андреевой.  

Вопросы о возможности сосуществования рыночной и плановой мо
делей экономики, их соотношения в рамках экономики одного государства 
стали предметом острых дискуссий, заставили исследователей обратиться 
к изучению исторического опыта, в частности, предпосылкам и итогам нэпа. 
Проблемы нэпа исследовали И.Б. Берхин, В.П. Данилов, Н.А. Ивницкий, 
В.И. Куликов, И.Е. Зеленин и др. М.Д. Северьянов в своей монографии3 
подчеркнул, что политика нэпа была противоречива и не позволила разрешить проблемы общества. Совмещение частнохозяйственного и государственного интересов привело к нарастанию кризисных явлений в обществе 
и в конечном счёте вылилось в коллективизацию, голод в стране4. 
В конце 1980-х годов ряд общественных деятелей, экономистов, ранее предлагавших реформирование социализма на принципах нэпа, в своих 
работах стали обосновывать необходимость перехода к рыночным               
отношениям. В качестве примера можно привести эволюцию взглядов  
С.С. Шаталина, Е.Т. Гайдара, которые нашли отражение в их совместной 
работе5 и программе «500 дней», заимствованной в США группой ученых 
и реализованной в России. В своей работе6 В. Барнет (V.Barnett) отметил, 
что причиной широкого распространения в советском правительстве идеи 
о рыночных отношениях как лучшего механизма регулирования общественных отношений, было то, что советскими экономистами ранее не изучались проблемы нерегулируемых рынков.  
Проблемы функционирования транспортной отрасли в условиях            
государственно-плановой экономики, в которую вкраплялись элементы  

                                                            
1 Андреева Н.А. Не могу поступиться принципами // Советская Россия. 13 марта. 1988. С. 2.  
2 Лигачев Е.К. Кто предал СССР? М.: Эксмо, 2009; Лигачев Е.К. Борис, ты не прав. М.: 
Алгоритм, 2012.  
3 Северьянов М.Д. НЭП и современность: полемические заметки. Красноярск: Издательство Красноярского университета, 1991. 
4 Северьянов М.Д. Капитализм в Советской России. 1917–1937. Красноярск: Кларетианум, 2001. 
5 Гайдар Е. Т., Шаталин С. С. Экономическая реформа: причины, направления, проблемы. М., Экономика, 1989. 110 с. 
6 Barnett, Vincent Conceptions of the Market among Russian Economists: A Survey, Soviet 
Studies 44,6: 1087-98 (1991). URL:http://www.tandfonline.com/d/abs/18/07?journalCodeE 
(дата обращения: 15.08. 2012 г.) 

Введение 

7 

хозяйственного расчета, нашли отражение в аналитических работах1.           
Заслугой этого периода стало накопление значительного по объёму фактологического материала. 
Так, например, в исследовании под редакцией И.В. Белова2 проанализировано значение речного судоходства в транспортной системе страны, 
осуществлении перевозок грузов по магистральным рекам, а также в труднодоступных районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Рассмотрены 
особенности сообщений класса «река-море», доставки негабаритных 
и тяжеловесных грузов, обслуживании пассажиров и туристов, последовательно изложена история развития речного транспорта, его роль и значение для экономики страны. В 1990 году вышла в свет совместная работа 
Д.К. Зотова и С.С. Ушакова3, в которой рассмотрены перспективы развития грузовых и пассажирских перевозок, освещены вопросы перестройки 
хозяйственного механизма на транспорте, сформулированы задачи развития транспорта в условиях перестройки страны.  

Трансформации, происходившие в речной отрасли, рассмотрены 

в работах Н. Селезнёвой, И. Скобелёва, Г. Найдёнова, И. Баранова, Н. Беляева, А. Мазо4. В частности, исследователи осторожно критиковали метод 
хозяйственного расчета, который был введён 1 января 1986 года во всех 
пароходствах страны. Авторы отмечали, что существующие нормативы 
распределения хозрасчетного дохода «сдерживают <…> возможности 
предприятий реализовать хозрасчетные принципы самофинансирования 
воспроизводства, обеспечить самостоятельность предприятий в решении 
перспективных вопросов их развития. Если в своем производственном 
                                                            
1 Бачурин A.B. Рынок в СССР: становление, регулирование. М.: Экономика, 1991; Белов И. Транспорт Страны Советов. М.: Транспорт, 1987; Зачесов В. П., Печеник А.А. 
Речной транспорт Красноярского края. Красноярск: Книжное издательство, 1995; Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Траснпорт, 1990; 
Клинова М.В. Государственное предпринимательство в странах Европейского сообщества. М.: Наука, 1988; Солдатова Г.А. Государственное регулирование на речном 
транспорте и вопросы транспортной политики в ФРГ // Внутренний водный транспорт 
за рубежом. Труды ЦНИИЭВТ, М., 1982; Чимбуров Д. Первые результаты хозяйствования по-новому // Речной транспорт. 1988. № 9. С. 10–12; Шкуратов В.П. Оптимизация производственной деятельности речного транспорта в конкурентной среде: автореф. дис. … на соискание уч. степ. канд. экон. наук. М.: ЦНИИЭВТ, 1995. 
2 Белов И. В., Персианов В. А., Волков Б. А. и др. Транспорт Страны Советов. Итоги за 
70 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1987. 
3 Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990. 
4 Селезнёва Н., Скобелёва И., Мазо А. Сделай выбор модели хозрасчета // Речной 
транспорт. 1989. № 4. С. 30–32; Селезнёва Н., Скобелёва И., Баранов И., Мазо А. В споре найти истину // Речной транспорт. 1989. № 11. С. 2 – 4; Селезнева Н., Скобелева И., 
Найдёнова Г. Развивать хозяйственный расчет // Речной транспорт. 1990. № 12. С. 26; 
Селезнёва Н., Скобелёва И., Юров Б., Шматурова В. Речной транспорт на пути к рынку // 
Речной транспорт. 1991. № 9. С. 2–6. 

Введение 
 

8 

и социальном развитии коллективы ориентируются не только (а иногда 
и не столько) на заработанные ими средства, а на инъекции из государственного бюджета и министерского фонда, то самофинансирование, да и оплата 
труда в зависимости от его результатов носят чисто символический характер»1. В работах В. Пронина, С. Пьяных, В. Левитина2, Н. Давыдова3 также 
рассматриваются реформы речной отрасли во второй половине 1980-х годов. 
Авторы отмечают положительные стороны реформирования речной отрасли, 
введение элементов рыночных отношений в планово-административную 
систему, вместе с тем они обращают внимание и на ряд недостатков. 
Таким образом, во второй половине 1980-х годов в центре внимания 
исследователей преимущественно находились вопросы внедрения в деятельность предприятий, в том числе и транспортной отрасли, элементов 
рыночной экономики, т. е. хозрасчетных отношений.  
После распада Союза Советских Социалистических Республик начался второй период в историографии проблемы. В эти годы происходило 
становление российской государственности на основе либеральной модели. Интерес к внедрению в деятельность предприятий элементов рыночной 
экономики стал ослабевать.  
Социально-экономические реформы, осуществлявшиеся в 1992– 
1994 годы, получили название «шоковой терапии». Реформы предполагали 
либерализацию цен, стабилизацию экономики и приватизацию государственных предприятий. Вопросы темпов и масштабов приватизации, её последствий для россиян и новой российской государственности в Российской Федерации поднимались в общественно-политических и научных 
кругах и привели к идейно-политической и научной поляризации общества. 
Это проявилось в формировании общественно-политических партий и общественных движений, в научных исследованиях. Так, в коллективной монографии под редакцией С.А. Васильева4 авторы рассматривают политику приватизации, осуществлявшуюся в разных странах на протяжении 1990-х годов, 
в том числе в странах бывшего Союза Советских Социалистических Республик и странах, входивших в Совет экономической взаимопомощи.         
Авторы отмечают, что наиболее удачная модель приватизации была внедрена в Польше, где не приватизировали массово крупные предприятия, 
учитывали местные особенности. 

                                                            
1Селезнёва Н., Скобелёва И., Мазо А. Сделай выбор модели хозрасчета // Речной транспорт. 1989. № 4. С. 30. 
2 Пронин В., Пьяных С., Левитин В. Первые уроки и итоги хозяйственной перестройки // 
Речной транспорт. 1987. № 1. С. 2–4.   
3 Давыдов Н. В новых условиях хозяйствования // Речной транспорт. 1986. № 5.  С. 2–6. 
4 Анчак Р., Астапович А.З., Васильев С.А. и др. Сравнительный анализ стабилизационных программ 90-х годов / под ред. С.А. Васильева. М.: Гендальф, 2003. 

Введение 

9 

Сравнительный анализ моделей приватизации, имевших место 
в странах Содружества Независимых Государств, приведен в коллективной 
монографии под редакцией В.А. Виноградова1. Авторы пришли к выводу, 
что одна из основных целей приватизации – создание широкого круга собственников – в России не была достигнута2. 
Американские авторы Д.М. Котц и Ф. Вир3 отмечают, что выбор модели приватизации был во многом определен западными экономическими 
концепциями, в частности, набором мер экономической политики, разработанной Джеффри Саксом и получившей название «шоковая терапия»4. 
Российская модель шоковой терапии была разработана под руководством 
Е.Т. Гайдара5. С. Коуэн считал ошибочной теорию «шоковой терапии», так 
как в ней не учитывались особенности того или иного национального          
государства. Однако он признавал за руководством государства права выбора той или иной модели общественного развития.  
С критикой политики шоковой терапии выступил американский экономист, последователь идей Дж. М. Кейса, Д.К. Гэлбрэйт6. Он считал, что 
государству принадлежит важная роль в планировании экономики, критиковал схемы перехода к рыночным отношениям, предлагавшиеся бывшим 
странам социалистического лагеря, говорил о необходимости сохранения 
достижений в социальной сфере. Ошибочность быстрого перехода от плановой к рыночной экономике отмечали такие экономисты, как М.А. Голдман7, Д.М. Котц8, П. Реддавэй9.  

                                                            
1 Приватизация в России и других странах СНГ: сб. обзоров / РАН. ИНИОН. Центр            
научно-информационного исследования глобальных и региональных проблем; отв. ред. 
В.А. Виноградов. М., 2003. 
2 Там же. С. 6. 
3 Котц Д., Вир Ф. Путь России от Горбачева к Путину: Гибель советской системы и новая Россия: пер. с англ.; под ред. И.Ю. Готлиба. М.: Едиториал УРСС, 2013. 
4 Там же. С. 203. 
5 Гайдар Е.Т. Экономические реформы и иерархические институты; отв. ред. С.С. Шаталин; АН СССР. Институт экономики и прогнозирования научно-технического прогресса. М.: Наука, 1990; Гайдар Е.Т. Власть и собственность: Смуты и институты. Государство и эволюция. СПб.: Норма, 2009.;  Гайдар Е.Т. Аномалии экономического 
роста. М.: Евразия, 1997; Гайдар Е.Т. Гибель империи. Уроки современной России. М.: 
Российская политическая энциклопедия, 2006.  
6 Williams A.D. The essential Galbraith. Houghton Mifflin Company. Boston; New York, 2001. 
URL:  http: www.https://books.google.ru/books?id=ig/falseg (дата обращения: 18.02. 2012). 
7 Голдман М.А. Капитализм инсайдеров: приватизация – успех или неудача // Проблемы теории и практики управления. 1997. № 3. С. 12–24. 
8 Котц Д.М. Уроки пятилетней экономической трансформации в России // Проблемы 
теории и практики управления. 1997. № 4. С. 58–62. 
9 Реддавэй П. Корни и последствия российского кризиса // Проблемы теории и практики управления. 1999. № 2. С. 84–88. 

Введение 
 

10 

Опыт различных стран по переходу от плановой к рыночной экономике проанализирован в работе Ж. Ролана1. Автор отмечает, что наиболее 
удачно этот переход был подготовлен в Китае, где правительство пошло по 
пути постепенных экономических реформ, не предоставив населению политических свобод. Д.М. Котц2 объяснял социально-экономические успехи 
Китайской Народной Республики тем, что стратегия Республики по переходу к рыночной экономике была разработана именно её правительством. 
Правительство Китая отказалось от предложений западных экспертов по 
быстрой приватизации, при этом своя программа реформ в значительной 
степени учитывала особенности национальной экономической системы. 
Появление значительного круга работ, общей направленностью которых стали различные аспекты социально–экономического и политического развития Сибири последних десятилетий, вызвано необходимостью 
углубленного изучения результатов реформ 1990-х годов. 
Так, в коллективной монографии под редакцией Н.Н. Потрубача3 
рассмотрены тенденции социально-экономического развития регионов 
России, проведена классификация регионов. Красноярский край авторами 
отнесен к числу наиболее адаптировавшихся к новым экономическим условиям. Значительное внимание авторы уделили социально-экономическому 
развитию Республики Бурятии, проанализировали инфраструктуру речного транспорта Республики, отметили сокращение спроса на перевозки 
в 1990-е годы.  
В коллективной монографии под редакцией В.И. Суслова4 авторы 
делают вывод, что в постсоветский период в Сибирском регионе произошло сокращение производства и потребления товаров по отношению к общероссийскому уровню, при этом отмечено, что транспортная отрасль Сибири оказалась наиболее устойчивой к кризисным явлениям.  
В коллективной монографии «Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона»5 авто
                                                            
1 Ролан Ж. Экономика переходного периода. М.: Издательский дом Высшей школы 
экономики. 2012. 
2 Котц Д.М. Государство и экономическая трансформация: российский и китайский опыт 
перехода к рынку // Вестник Санкт-Петербургского университета. 2005. № 2.  С. 1–16. 
3 Потрубач Н.Н.,  Сангадиев З.Г.,  Борисевич А.Н., и др. Государственное регулирование регионального развития: монография; под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. Н.Н. Потрубача; Сибирский государственный аэрокосмический университет. Красноярск, 2006.   
4 Лавровский Б.Л., Горюшкина Е.А., Шильцин Е.А. Региональные дисбалансы: Россия 
и Сибирь: монография / под. ред.  чл.-кор. РАН В.И. Суслова. Новосибирск: Издательство НГТУ, 2010. 
5 Бандман М.К., Воробьева В.В., Ионова В.Д. Нижнее Приангарье: логика разработки и 
основные положения концепции программы освоения региона / Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996.