Книжная полка Сохранить
Размер шрифта:
А
А
А
|  Шрифт:
Arial
Times
|  Интервал:
Стандартный
Средний
Большой
|  Цвет сайта:
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц

Основные итоги и тенденции развития унификации правового режима международных воздушных перевозок

Покупка
Основная коллекция
Артикул: 623259.01.99
Остроумов, Н.Н. Основные итоги и тенденции развития унификации правового режима международных воздушных перевозок [Электронный ресурс] / Н.Н. Остроумов // Унификация международного частного права в современном мире: Сборник статей. - Москва : НИЦ ИНФРА-М: ИЗиСП, 2013. - с. 98 - 104. - ISBN 978-5-16-009316-1. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/525684 (дата обращения: 29.03.2024). – Режим доступа: по подписке.
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов. Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в ридер.
РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

В этой связи продолжает оставаться актуальной позиция, изложенная в разделе 2.5 «Расчеты» Концепции развития гражданского 
законодательства Российской Федерации, одобренной 7 октября 
2009 г. Решением Совета при Президенте Российской Федерации по 
кодификации и совершенствованию гражданского законодательства. 
В соответствии с ней «нуждаются в изменении и развитии нормы 
параграфа 3 главы 46 ГК РФ, регулирующие отношения в области 
аккредитивных расчетов, которые были сформулированы с учетом 
Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов МТП в ред. 1993 г. (ред. 500).
В настоящее время МТП выработана новая редакция 2007 г. 
(ред. 600).
В связи с этим нормы ГК об аккредитивной форме расчетов требуют серьезной корректировки с учетом конструкций, используемых 
в новейшей международной банковской практике1.
Указанное предложение было учтено при разработке проекта федерального закона «О внесении изменений в части первую, вторую, 
третью и четвертую Гражданского кодекса Российской Федерации, 
а также в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Представляется, что в пересмотре нуждаются также соответствующие положения Модели ГК для стран СНГ, имеющие важное значение для гармонизации национального законодательства стран СНГ.

DOI 10.12737/1215.8 
Н.Н.Остроумов,
доцент кафедры международного частного  
и гражданского права Московского государственного 
института международных отношений  
Министерства иностранных дел Российской Федерации,  
кандидат юридических наук

оСноВнЫе иТоГи и ТенденЦии раЗВиТиЯ 
УниФиКаЦии ПраВоВоГо режиМа 
МеждУнароднЫХ ВоЗдУШнЫХ ПереВоЗоК

1. С развитием международного воздушного транспорта, укреплением его надежности, внедрением новых технологий сместились 
приоритеты в регулировании перевозочных отношений и, прежде 

1 
Концепция развития гражданского законодательства Российской Федерации / 
Вступ. ст. А.Л. Маковского — М.: Статут, 2009. С. 141.

Н.Н.Остроумов

всего, ответственности воздушного перевозчика в сторону обеспечения более твердых гарантий полного возмещения вреда его клиентам, потерпевшим при авиационных происшествиях. Это привело 
к возникновению в конце прошлого века нового правового режима 
международных воздушных перевозок, установленного Конвенцией 
для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.), который на данный момент носит практически универсальный глобальный характер. Новый 
режим в значительной степени отличается от старой системы правового регулирования международного сообщения, до сих пор действующей на российских международных авиалиниях, и условий осуществления авиаперевозок, существующих внутри России. 
Монреальская конвенция призвана заменить собой принятую 
в 1929 г. Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция). 
Варшавской конвенцией был установлен своеобразный, но оправданный на заре развития воздушного транспорта протекционизм 
в отношении авиакомпаний, осуществляющих международные воздушные перевозки. Он выражался прежде всего в невысоком уровне 
ответственности авиаперевозчика. В течение многих лет Варшавская 
конвенция в значительной степени безрезультатно подвергалась пересмотру в сторону повышения ответственности воздушного перевозчика и из договора перевозки со временем превратилась в сложную систему документов. 
В результате этого появились глобальные и региональные соглашения между авиаперевозчиками, которые, не являясь международными договорами, стали оказывать решающее влияние на формирование условий международных авиаперевозок. В результате 
создалось множество вариантов их правовых режимов, которые базировались уже не на нормах международного договора, а на стихийно сложившихся условиях договора перевозки.
2. Основными причинами застойных явлений в развитии унификации правового режима международных воздушных перевозок 
в конце прошлого века стали недостатки международных документов, разработанных и принятых в 70-х годах. 
– Была нарушена традиция совместного регулирования воздушных перевозок пассажиров и грузов в едином документе, что сужало 
возможности для сбалансирования интересов перевозчиков и их 
клиентуры в экономически развитых и развивающихся государствах. 
Так и не вступившие в силу Гватемальский протокол 1971 г. и Монреальский протокол 1975 г. № 3 касались только перевозок пассажиров, а Монреальский протокол 1975 г. № 4 — только грузов.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

– В редакции Гватемальского протокола 1971 г. формулировка 
ст. 17 Варшавской конвенции обусловливала наступление ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира простым 
событием (event) на борту воздушного судна или при посадке/высадке пассажира, а не происшествием (accident). Такой подход приводил к неоправданному возложению на перевозчика ответственности 
при перевозке пассажиров за вред, наступивший при осуществлении нормальных воздушно-транспортных операций, не связанный 
с объективно вредоносными свойствами транспортного средства, 
а возникший, например, по причине состояния здоровья самого пассажира. 
– Включение в Гватемальский протокол присущего англо-американской системе права понятия «личного вреда» (personal injury) 
вместо применявшегося Варшавской конвенцией понятия «телесного повреждения» (bodily injury) неоправданно приводило к возложению на перевозчика ответственности за психоэмоциональные стрессы, не связанные с повреждением его здоровья или причинением 
телесных повреждений.
– Монреальский протокол № 4 1975 г. предусматривал, что перевозчик освобождается от ответственности за груз, если его несохранность наступила исключительно в результате перечисленных в нем 
обстоятельств. В Монреальской конвенции это наречие отсутствует, 
что смягчает ответственность перевозчика. 
– Однако самой главной причиной стал предел ответственности 
перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, который согласно Монреальскому протоколу 1975 г. № 3 составлял 100 000 СПЗ, тогда как 
среднестатистический размер ущерба уже в то время колебался от 
250 000 до 300 000 СПЗ на каждого пассажира.
3. Установленный Монреальской конвенцией 1999 г. уникальный 
и в некоторой степени экспериментальный в области международного частного права режим неограниченной и до определенных пределов абсолютной ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, объективной ответственности за 
несохранность груза и багажа получил широкое международное признание и в определенной степени может стать ориентиром для дальнейшего развития правового регулирования перевозок не только 
воздушным, но и другими видами транспорта. 
В рамках этого режима потерпевшие могут в упрощенном порядке получить адекватную компенсацию причиненного ущерба. Режим 
исключает необходимость предъявления исков к лицам иным, чем 
перевозчик, облегчает объективное и справедливое рассмотрение 
всех споров по существу, поскольку происшествия имеют место 
в процессе эксплуатации транспортных средств, осуществляемой 

Н.Н.Остроумов

перевозчиками, которые отвечают за их техническое состояние и безопасность, несут прямую ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, сохранность грузов и багажа во время перевозки. Концепция строгой ответственности авиаперевозчика, заложенная Монреальской конвенцией, ориентирует авиакомпании на дальнейшее 
развитие своей системы авиационной безопасности и повышение 
безопасности полетов. 
4. Нормы действующего российского законодательства о договоре воздушной перевозки, об ответственности перевозчика и ее страховании устарели и во многом не соответствуют современным международным тенденциям в развитии унификации материального 
частного права, ущемляют права потребителей и иной клиентуры 
воздушного транспорта, не отвечают законным интересам перевозчиков. Соответствующие положения Воздушного кодекса РФ весьма 
фрагментарны, противоречат компенсационной природе институтов 
гражданско-правовой ответственности, требуют уточнения в отношении ответственности перевозчика и ее страхования.
Использование опыта международно-правовой унификации и зарубежного опыта правового регулирования имеет важное значение 
для совершенствования российского законодательства в области воздушного транспорта, однако требует осторожности. Так, совершенно 
очевидна необходимость гармонизации отечественного законодательства с правилами Европейского союза: 
– о страховании ответственности воздушного перевозчика 
(European Council Regulation No. 785/2004)1;
– о незамедлительных предварительных выплатах в случае авиационных происшествий, вызвавших смерть или повреждение здоровья пассажиров, лицам, имеющим право на компенсацию 
(European Council Regulation No. 2027/97, No. 889/2002)2;
– о фиксированных компенсационных выплатах при отказе в перевозке за отсутствием мест пассажиру, имеющему билет с подтвержденным бронированием (European Council Regulation No 261/2004, 
11/02/2004)3; 
– о правах людей с ограниченными физическими возможностями и инвалидов при воздушных перевозках (European Council 
Regulation No.1107/2006, 5/07/20064. 
Установленные в ЕС правила в этом отношении способствуют 
упрощению процедур компенсации причиненного ущерба, умень
1 
OJ L 138/1, 30/04/2004.
2 
OJ L 285, 17/10/1997, Р. 1; OJ L 140/2, 30.5.2002.
3 
OJ L 046, 17/02/2004 P. 0001–0008.
4 
OJ L 204/1 . 26/7./2006.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

шению числа судебных разбирательств и обеспечивают соблюдение 
прав потребителя на приемлемых для перевозчика условиях. 
Однако, например, решение Суда Европейского союза от 
19.11.20091, допускающее отождествление понятий задержки при 
перевозке, отказа в посадке и отмены рейса в отношении их правовых последствий, вступает в противоречие с Монреальской конвенцией, участником которой являются ЕС и его члены, поскольку она 
запрещает штрафные санкции или любые другие выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда.
Позиция Суда Европейского союза, в соответствии с которой 
обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности за 
задержку при перевозке, должны носить чрезвычайный характер2, 
также противоречит букве и духу Монреальской конвенции. Попытка 
навязать ее представляет существенную угрозу не только процессу 
унификации правового режима перевозок, но и безопасности воздушного транспорта. 
Отсутствие гибкого подхода Европейского союза к вопросу 
о применимом праве в случаях причинения вреда жизни и здоровью 
пассажиров (European Council Regulation 11/7/2007 г. № 864/2007 
(Рим-II)3), если вред наступил в стране иной, чем страна места его 
причинения, ущемляет права граждан. 
5. Анализ действующей системы правового режима международных воздушных перевозок позволяет выделить основные тенденции 
в развитии его унификации и совершенствования. К их числу следует 
отнести:
– повышение безопасности воздушных перевозок, незыблемость 
принципа вины перевозчика как основания его ответственности за 
несоблюдение сроков перевозки;
– либерализацию требований к форме и содержанию транспортной документации упрощение порядка оформления договорных отношений;
– создание правовых условий для внедрения инновационных 
технологий обслуживания клиентуры воздушного транспорта, снижения себестоимости перевозок и тарифов, сокращения числа судебных разбирательств; 
– укрепление правовых гарантий полного возмещения причиненного при перевозке вреда, упрощение механизмов его компенсации, расширение территориальной подсудности споров;

1 
OJ C 24/5. 30.1.2010. 
2 
Sturgeon v Condor, and Bock v Air France (C-402/07 and C-432/07).
3 
OJ L 199, 31/7,2007, p. 40. 

Н.Н.Остроумов

– социальную ориентированность правового регулирования, его 
направленность на соблюдение экономических интересов пассажиров с невысоким уровнем доходов;
– стабилизацию баланса разумных интересов мировой авиатранспортной индустрии, с одной стороны, и ее клиентуры — с другой, 
а также всех государств — членов мирового сообщества в регулировании международного воздушного сообщения.
6. Содержание новой Монреальской конвенции 1999 г., в которой 
в настоящее время унифицирован и кодифицирован правовой режим 
международных воздушных перевозок, полностью отвечает российским социально-экономическим реалиям начала ХХI века. 
Неучастие России в Монреальской конвенции не только повышает риск привлечения российских авиаперевозчиков за рубежом 
к ответственности за причиненный ущерб по пределам ответственности, рассчитанным по рыночной стоимости золота, которая в настоящее время значительно возросла. Переход на электронное 
оформление международных перевозок без присоединения России 
к Монреальской конвенции чреват для отечественных перевозчиков лишением их права ссылаться на ограничения своей ответственности. 
Уровень компенсации потерпевшим российскими авиаперевозчиками на международных линиях, связывающих Россию с зарубежными государствами, оказывается значительно ниже по сравнению 
с возмещением потерпевшим на международных рейсах большинства иностранных авиакомпаний и даже при внутренних перевозках 
в России. При этом надо учитывать, что компенсация, получаемая 
гражданами в российских судах в случаях гибели пассажиров или 
причинения вреда его здоровью, как правило, весьма незначительна.
Причинами тому являются низкий уровень доходов большинства 
российских граждан, элементы теневой экономики, ограниченный 
круг лиц, имеющих право требовать возмещения имущественного 
вреда, и методика расчета размера причиненного вреда, которая лишает значительное число фактически пострадавших возможности 
получить справедливую компенсацию причиненных им убытков, 
ставит российских граждан в ущербное положение по сравнению 
с гражданами развитых стран. Наконец в России отстает от своего 
развития предусмотренная Монреальской конвенцией и получившая 
распространение в ведущих странах мира система незамедлительных 
предварительных выплат, которые перевозчики (а не государство) 
производят лицам, имеющим право на возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров. 
7. Таким образом, вопрос о модернизации и унификации правового режима воздушных перевозок стал наиболее актуальной, острой 

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

и важной для России проблемой в области международного воздушного сообщения, без решения которой отечественный воздушный 
транспорт, потребитель, туристический, страховой рынок, деловые 
круги не могут рассчитывать на полноценное развитие интеграционных процессов в мировую экономику. Промедление с проведением 
реформы российского законодательства, с присоединением к Монреальской конвенции 1999 г. создает почву для конкуренции исков, 
приводит потерпевших российских граждан в зарубежные суды, где 
они получают более достойную компенсацию, отрицательно сказывается не только на международном престиже и авторитете России, 
но и на конкурентоспособности отечественного гражданского воздушного флота.

DOI 10.12737/1215.9 
И.О.Хлестова,
заведующий отделом  
международного частного права  
Института законодательства  
и сравнительного правоведения  
при Правительстве Российской Федерации,  
доктор юридических наук,  
заслуженный юрист Российской Федерации

УниФиКаЦиЯ ПраВоВоГо реГУЛироВаниЯ 
оТВеТСТВенноСТи аВиаПереВоЗЧиКа 
За ПриЧинение Вреда жиЗни и ЗдороВЬЮ 
ПаССажирУ При оСУЩеСТВЛении 
МеждУнароднЫХ ВоЗдУШнЫХ ПереВоЗоК

1. Углубление процессов экономической интеграции, миграции 
населения создают условия для развития международных перевозок 
и, в частности, международных воздушных перевозок, преимуществом которых является высокая скорость. Как отмечал В.Д. Бордунов, 
воздушный транспорт представляет собой основное средство обеспечения потоков интеграции, расширения торговли, экономически 
эффективного распространения товаров и услуг1. Это обуславливает 

1 
Бордунов В.Д. Итоги Всемирной авиатранспортной конференции / Московский 
журнал международного права. 1995. № 3. С. 150.