Книжная полка Сохранить
Размер шрифта:
А
А
А
|  Шрифт:
Arial
Times
|  Интервал:
Стандартный
Средний
Большой
|  Цвет сайта:
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц

Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства

Покупка
Основная коллекция
Артикул: 613369.01.99
Харламова, Ю. А. Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского государства [Электронный ресурс] : монография / Ю. А. Харламова. - Ставрополь: Мир данных, 2007. - 260 с. - ISBN 978-5-91042-040-7. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/373120 (дата обращения: 29.03.2024). – Режим доступа: по подписке.
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов. Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в ридер.
Научное издание 
 
 
 
Юлия Александровна Харламова 
  
 
 
 
 
 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС  
В ПОЛИТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССАХ  
РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВА  
 
Монография 
 
 
 
 
Компьютерная верстка – Денисова А.В. 
 
 
 
Подписано в печать 10.04.2007 г. 
 
Формат  
90
60 ×
1/16. Бумага офсетная. 
Гарнитура "Таймс". Усл.печ.л. 16,25 
Тираж 1000 экз. Заказ №  307 

Отпечатано с готового оригинал-макета в типографии 
ООО «Мир Данных», 355035, Ставрополь, ул. Кулакова, 8б 
ПД № 10-72098, т.77-51-62   

Министерство образования и науки Российской Федерации  
Институт социально – политических исследований 
Российской Академии наук 
 
 
 
 
Ю.А. Харламова 
  
 
 
 
 
 
 

 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС  
В ПОЛИТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССАХ  
РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВА  
 
 
 
 
Монография 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Москва – 2007 

УДК 32/656.025 
ББК 63.3(2)6-3 
   Х-21 
 
Рекомендовано к изданию Институтом социально-политических исследований Российской Академии Наук 
 
Рецензенты: 
Доктор политических наук, профессор кафедры политологии и  
социологии Ставропольского государственного университета  
Г.В. Косов 
Доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник 
вычислительного центра Дальневосточного отделения РАН  г. Хабаровск 
Р.Г. Леонтьев 
 
Харламова Ю.А. 
Х-21   Железнодорожный комплекс в политических процессах 
           Российского государства. Монография. – Ставрополь: 
            ООО «Мир данных», 2007. - 260 с. 
 
ISBN 978-5-91042-040-7 
 
Монография посвящена проблемам роли железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства. В ней рассматриваются вопросы устойчивости и стабильности Российского государственного пространства в контексте влияния железнодорожного фактора. Оцениваются пределы действия в процессе обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. Дается анализ роли железнодорожного 
комплекса в государственно-политической практике в советский период и 
в условиях современных глобализационных процессов. 
Предназначена для научных сотрудников, преподавателей высшей 
школы, представителей органов власти, работников транспортной отрасли, аспирантов и др. 
 
   УДК 32/656.025 
ББК 63.3(2)6-3 
 
                                                            © Харламова Ю.А., 2007 
ISBN 978-5-91042-040-7                                   © ООО «Мир данных», 2007 

259 
400. www.mps.ru – министерство путей сообщения РФ 
401. www. natrans.ru – журнал «Бюллетень транспортной информации» 
402. www.oftb.org – общественный фонд транспортной безопас
ности РФ 
403. www.rricc.tsi.ru – всероссийский научно-исследовательский 

институт железнодорожного транспорта  
404. www. rusrand. ru – центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования 
405. www. rzd. ru – открытое акционерное общество «Российские железные дороги» 
406. www. rzd – partner.ru – журнал  «РЖД-Партнер» 
407. www. transsib.ru – веб-энциклопедия: Транссибирская магистраль 
408. www. transrus.ru – холдинг транспортных компаний 
«Трансрусь», журнал «Вестник транспорта» 
409. www.uic.asso.fr – международный союз железных дорог 
410. www.zdt-magazine.ru – журнал «Железнодорожный транс
порт» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

258 
Зарубежные источники 
 
385. Parsons T. On the Concept of political Power // Sociological 
Theory and Modern Society. N. Y. London, 1969.  
386. Parsons T. Politics and Social Structure. N. - Y.: London, 1969. 
387. Parsons T., Smelser N. Economy and Society. N. – Y.: Free 
Press, 1956. 
388. Luttwak Ed. From Geopolitics to Geoecoinomics // The National Interest. 1990. - №20. 
389. Leyshon A. Geoeconomic intellectuals and post-cold war economic discourse // Geography of Economies. Ed. R. Lee and J. Wills. – 
London: Arnold, 1997. 
390. Nester W. International Relations: geopolitical and geoeconomic conflict and cooperation. – N.-Y.: HarperCollins College Publishers, 
1995. 
391. Dicken P. A new geo-economy // Dicken P. Global Shift: transforming the world economy. – N.-Y.:  Guilford Press, 1998. 
392. Collins, Randal. Longterm Social Change and the Territorial 
Power of States / Collins, Randal. Sociology Since Midcentury. N.Y.: 
Academic Press, 1981. – P. 71-108. 
393. Harting M. Aktuelle Entwicklungen der europaischen und der 
deutschen Eisenbahnpolitik // Eisenbahntechnishe Rundschau, 2005. - 
№7-8. – S. 415-419. 
 
Электронные источники информации: 
 
394. www.cniitei.ru – ЦНТИИТЭИ  МПС  РФ 
395. www.eatu.ru – евроазиатский транспортный союз 
396. www. eurailpress.com – обзор железнодорожной прессы Европейского Союза 
397. www.freight.ru – информационно-аналитический транс
портный журнал 
398. www. miit.ru – московский университет путей сообщения 
399. www. mintrans. ru – министерство транспорта РФ 

3 
СОДЕРЖАНИЕ  
Введение………………………………………………………… 
Глава 1. Теоретико-методологические основы анализа роли 
железнодорожного комплекса в политических процессах 
Российского государства ………………………………..……… 
1.1 Теоретико-методологические и историко-политологические подходы к анализу роли железнодорожного фактора в 
политических процессах российского государства ………….. 
1.2 Железнодорожный фактор в поддержании устойчивости и 
стабильности Российского государственного пространства: 
политологический анализ ………………………………………. 
Глава 2.  Железнодорожный комплекс в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации………..……… 
2.1 Железнодорожные коммуникации России как один из основных компонентов социально-экономической безопасности государства  ………………………………..……..………… 
2.2 Политика либеральных рыночных реформ и железнодорожная отрасль в процессах обеспечения политической и 
экономической безопасности России: опыт прошлого и современные тенденции  …………………………………..…… 
2.3 Железнодорожный комплекс в решении проблем военнополитической безопасности России  ………………………… 
Глава 3. Железнодорожный комплекс в государственнополитической практике ………………………………………… 
3.1 Железнодорожный транспорт в конструировании социально-политических процессов государства: советский период ……………………………….………………………………… 
3.2 Железнодорожные коммуникации в политике национальных интересов современной Российской Федерации в условиях глобализации ……………………………………………… 
Заключение ……………….…………………………………… 
Библиографический список использованной литературы …… 
 

 

4 
Введение 
 
Актуальность исследовательской проблемы в представленной 
монографии определяется новыми геополитическими и геоэкономическими реалиями, с которыми России пришлось столкнуться в 
XXI веке. В этих условиях транспортная система вообще, а российская, в частности, выведена на качественно новый уровень. В этой 
связи особенно остро проявляется необходимость политологического осмысления многообразия и сложности политического процесса и его составляющих. В российских условиях как огромного 
континентального государственного образования всегда был значим железнодорожный транспорт. Его развитие в современный период глобализации становится важнейшим элементом управления 
экономикой в политической практике государства, а также мощным 
катализатором социально-экономического роста страны. 
Остаются мало исследованными вопросы выявления закономерностей развития российского государственного образования и 
взаимодействия этого процесса с транспортной компонентой, в 
частности, железнодорожной. Поиск путей отстаивания национальных интересов, а также безопасности существования современной 
Российской Федерации без должного осмысления значения железнодорожного фактора не представляется возможным. 
Актуальность проблем всегда связана и обусловлена тем историческим моментом, на котором находится развитие общества, 
страны. Между железнодорожным комплексом и политической системой России существовала тесная взаимосвязь, особенно на протяжении XX столетия, которая в условиях глобализации претерпевает значительные изменения, меняющие логику цивилизационного 
развития, а также характер социально-политической динамики. 
Возникает потребность в выяснении характера этой взаимосвязи, 
что делает востребованным исследование роли железнодорожного 
комплекса в современном политическом процессе, а также содержания и направленности мировой транспортной политики. 

257 
Опубликованные документы и материалы: 
Сборники документов: 
 
373. Государственная стратегия экономической безопасности 
Российской Федерации (Основные положения) // Российская газета, 
1996. - 14 мая. 
374. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства: 1917-1957 гг. - 
М.: Трансжелдориздат, 1957. - 38З с. 
375. О первоочередных мерах по реализации государственной 
стратегии экономической безопасности Российской Федерации 
(Основных положений), одобренных указом Президента РФ 
29.04.96 № 608 // Российская газета, 1997. – 15 января. 
376. Постановление правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 
«О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». 
377. Постановление Совета Министров РФ от 18 мая 1993 г. № 
457 «Об утверждении Положения о министерстве транспорта РФ». 
378. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917 – 1967): Сборник документов за 50 лет. Т.3. – М, 1968. – 
751с. 
379. Соглашение о международном транспортном коридоре 
«Север – Юг» от 12 сентября 2000 г. // Бюллетень международных 
договоров, 2002. -№ 11.  
380. Федеральный закон от 12 июля 1995 г. «О железнодорожных войсках РФ». 
381. Федеральный закон от 25 августа 1995 г. «О федеральном 
железнодорожном транспорте». 
382. Федеральный закон от 8 января 1998 г. «Транспортный 
Устав Российских железных дорог». 
383. Транспортная стратегия Российской Федерации на период 
до 2020 г. 
384. Федеральная целевая программа «Развитие международных транспортных коридоров». Минтранс России, МПС, Москва, 
2000г. 

256 
364. Резер С.М., Родников А.Н. Логистика. Словарь терминов. – 
М.: ВИНИТИ РАН, 2007. – 412 с. 
365. Экономический справочник железнодорожника: В 2-х частях / Под ред.Б.И. Шифиркина. – М .: Транспорт, 1978. 
366. Энциклопедический словарь. – СПб.: Типо-Литография 
И.А. Эфрона, 1868-1906 (41 основной том и два дополнительных). 
 
Диссертации и авторефераты: 
 
367. Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история, современные проблемы (конец XIX - 90-е годы 
XX вв.) Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. ист. 
наук. - Махачкала, 1999. - 56 с. 
368. Дунаев О.Н. Управление транспортом региона в условиях 
экономической реформы. Автореферат диссертации на соиск. уч. 
степени докт. эконом. наук. – М., 1992. – 47с. 
369. Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт накануне и в 
годы Великой Отечественной Войны (1938-1945). Автореферат 
диссертации на соиск. уч. степени докт. ист. наук. - М., 1971. - 63 с. 
370. Мишарин А.С. Организация эффективного управления железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени 
докт. техн. наук. – Екатеринбург, 2005. – 47 с. 
371. Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX 
века. Государство и частный капитал. Автореферат диссертации на 
соиск. уч. степени канд. ист. наук. - М., 2003. – 26 с. 
372. Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. эконом. наук. – М., 
2001. – 28с. 
 
 
 

5 
Ситуация, связанная с приемлемой работой железнодорожного 
комплекса, имеет большое значение для обеспечения национальной 
безопасности. Подчеркнем, что одним из субъектов национальной 
безопасности является государство, которое формирует внутреннюю и межгосударственную транспортную политику. Роль государства в выработке стратегии работы железнодорожных магистралей остается достаточно значимой, поскольку железнодорожный 
комплекс является становым хребтом российской экономики, а железнодорожный транспорт ее связующей нитью. Российское государство продолжает обладать обширными пространствами, требующими сообщения между собой. В контексте проблем его военной 
безопасности важно подчеркнуть, что в условиях современных локальных войн, проблема коммуникаций и войны актуализируется, 
поскольку роль железнодорожного транспорта России в проведении боевых операций и охране государственных границ остается 
достаточно весомой, также как и в отстаивании геоэкономических 
интересов. В связи с этим рассматриваемая проблематика обусловлена необходимостью определения роли и места государства, а 
также его железнодорожного комплекса в разрешении экономических и социально-политических проблем, выработке адекватной 
национальной и транспортной политики, формировании системы 
национальной безопасности в условиях современных глобальных 
вызовов. 
Автор считает приятным долгом выразить благодарность всем, 
кто принял деятельное участие и оказал помощь в написании данной монографии, а именно член-корреспонденту РАН, доктору философских наук Р.Г. Яновскому, доктору социологических наук 
С.Г. Кирдиной, доктору экономических наук Э.Г. Кочетову, доктору химических наук, обществоведу С.Г. Кара-Мурзе, коллегам и 
родным. 
 
 
 

6 
Глава 1. Теоретико-методологические основы анализа  
роли железнодорожного комплекса в политических  
процессах Российского государства  
 
1.1 Теоретико-методологические и историко- 
политологические подходы к анализу роли  
железнодорожного фактора в политических процессах  
российского государства 
 
Политические процессы как ход развития политических событий и последовательная смена состояний в политической жизни 
развиваются, на наш взгляд, в логической взаимосвязи с экономическими и культурными. К. Маркс и М. Вебер своими научными 
теориями подтвердили этот тезис. Первый изучал политические 
процессы через призму классовой борьбы и смену формаций, второй через зарождение, развитие и гибель той или иной цивилизации 
как организма в контексте духовной сферы и культуры. Следуя в 
русле обозначенных парадигмальных установок, попытаемся разобраться в роли железнодорожного фактора, представляющего из 
себя совокупность экономических, политических, социальных, 
культурных и иных отношений, связанных с работой, управлением, 
строительством, эксплуатацией, оценкой, влиянием и т.д. железнодорожного комплекса российского государства на всевозможные 
политические процессы. 
Современный железнодорожный комплекс России – это важная 
часть материально-технологической среды, которая может пониматься как «совокупность созданных трудом поколений технологий 
производства и технологических комплексов, обеспечивающих 
проживание и развитие общества в данных природных условиях. Ее 
важнейшими характеристиками являются социальная связанность 
технологий  и  структурно-технологическая  однородность».1 Кроме 
_______________________  
1 Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе 
развития России. – Новосибирск: Наука, 2003. – С. 49. 

255 
353. Якунин В.И. Крупные корпорации (естественные монополии) в механизме принятия государственных решений // Проблемы 
современного государственного управления в России. Материалы 
научного семинара./ Под ред. В.И. Якунина; Центр проблемного 
анализа и государственно-управленческого проектирования. Выпуск № 4. – М.: Научный эксперт, 2006. – С. 5-49. 
354. Якунин В.И. Современные проблемы геополитики России. 
– М.: Экономика, 2006. – 32 с. 
355. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. – М.: Мысль, 2005. – 224 с. 
356. Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника, 
управление. - № 12. – 2006. – С. 3-9. 
357. Яновский Р.Г. О культуре патриотизма // НАВИГУТ. Приложение к журналу «Безопасность Евразии». - № 3.- 2003. 
358. Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. – М.: Academia, 1999. – 358 с. 
359. Яременко Ю.В. Экономические беседы. Запись С.А. Белановского. – М.: Центр исследований и статистики науки, 1999. – 
344 с. 
 
Энциклопедические издания: 
 
360. Большая энциклопедия транспорта: В 8 Т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. – М.: Большая 
Российская энциклопедия, 2003. – 1039 с. 
361. Все о транспорте. – М.: Кристина и К, 1995. – 151 с. 
362. Глобалистика: Энциклопедия / Под ред. И.И. Мазура, А.Н. 
Чумакова. – М.:ЦНПП «Диалог», 2003. – 1327 с. 
363. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Под ред. 
Н.С.Конарева. – М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994. – 
559 с. 

254 
341. Чупров А.И.  Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. - М., 1875. 
342. Шеремет А.А., Коган Ю.Л. Железнодорожный транспорт и 
государство // Железные дороги мира, 1994. - №1. – С. 11-27. 
343. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. – М.: Желдориздат, 2001. – 208 с. 
344. Шумпетер И.А. Капитализм, социализм и демократия / 
И.А. Шумпетер. – М.: Экономика, 1995. – 540 с. 
345. Щербанин Ю.А. Глобализация: международный обмен и 
транспорт. – М.: Научная книга, 2002. – 471 с. 
346. Щербатых В.М. Глобализация мировой экономики и роль 
транспортных коридоров // Роль Транссиба в развитии российской 
и мировой экономики: Материалы международной научнотехнической конференции. – М., 2001. – С. 139-144. 
347. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. 
Белова. - М.: Транспорт, 1989.- 352 с. 
348. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под 
ред. К.В. Хлопова. – М.: Юрист, 2000. – 682 с. 
349. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. – М.: Маршрут, 2005. 
– 326 с. 
350. Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. – М.: Дело, 2005. – 896 с. 
351. Экономическая безопасность хозяйственных систем / Под 
ред. А.В. Колосова. – М.: РАГС, 2001. – 446 с. 
352. Энергетический вектор восточной геополитики России: 
выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и 
страны Азиатско-Тихоокеанского региона / Якунин В.И., Порфирьев Б.Н., Арбатов А.А., Белова М.А., Сулакшин С.С., Фейгин В.И. – 
М.: Экономика, 2006. – 136 с. 
 
 
 

7 
того, железнодорожная отрасль в России именно тогда наиболее 
полно развивалась и становилась эффективным средством управления общественными отношениями и процессом развития национальной экономики, когда была производственной, а не финансовой структурой. 
Материально-технологическую среду можно характеризовать с 
точки зрения разных аспектов, т.е. экономических, социетальных, 
политических и т.д. Если рассматривать железные дороги России 
как ее неотъемлемый символ в культурологическом аспекте, то они 
вполне могут быть рассмотрены как материально-политическое 
средство культуры российского народа, хотя бы только по одному 
признаку – они строились исключительно на средства и силах значительной части народа, находя подтверждение в произведениях 
русской литературы (Н.А. Некрасов «Железная дорога»), которая 
во многом и нередко замещала философские постановки проблем и 
вопросов. Например, раньше Некрасова это сделал Н.В. Гоголь, 
когда появилось его известное мнение о том, что у России две беды 
– дураки и дороги. Для России в большей степени, чем для Запада, 
характерна исследовательская функция литературы в анализе сознания и архетипов общества. Например, социальная цена железнодорожного строительства в Российской империи Н.А. Некрасовым 
показана так:     
      «Прямо дороженька: насыпи узкие, 
      Столбики, рельсы, мосты. 
      А по бокам-то все косточки русские… 
      Сколько их!» 
Достаточно органично дополнила представленный образ и картина К.А. Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге». 
Появление железнодорожных сообщений как важного элемента 
модернизационных изменений страны способствовало сохранению 
культурного ядра России, который следует понимать в широком 
смысле, т.е. не исключительно с культурологических позиций. В 
сложных     модернизационных     экономических     и      социально- 

8 
политических процессах, когда часто вставала дилемма между 
жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам «коммунитарной идеологии», согласно предложенной концепции С.Г. Кирдиной, подробней о которой будет сказано 
ниже.2 Железнодорожные магистрали со второй половины XIX века 
несли нагрузку основного средства всей экономики российского 
государства и продолжают осуществлять заданную доминанту. Развитие и оформление Российского государства в существующих 
пределах невозможно представить без строительства, функционирования, эксплуатации железнодорожных магистралей. Пик железнодорожного строительства пришелся на вторую половину XIX 
века, когда с его помощью государство пыталось решить основные 
экономические задачи, стоявшие перед страной, и железнодорожный транспорт стал важнейшим транспортным средством России и 
инструментом государственной геостратегии.  
В качестве глобальной инновации железные дороги предопределили появление большого экономического очередного цикла3 
(1842-1897гг. согласно Н.Д. Кондратьеву) в виде, прежде всего, 
технологического обновления, который Россия достаточно сложно, 
но провела. Продолжая заданную доминанту, современный российский исследователь С.Ю. Глазьев в представленной им теории долгосрочного технико-экономического развития выделяет пять технологических укладов, которые были характерны в процессах развития мировой цивилизации. Железнодорожному строительству он 
отводит доминирующее положение во втором технологическом 
укладе. Автор теории долгосрочного технико-экономического развития  замечает:  «Наряду с  замещением древесного угля каменным в  
 ___________________  
2 Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. – Новосибирск: 
ИЭнОПП СО РАН, 2001. – 308 с. 

3 Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. – М.: Экономика, 1989. – 
525 с. 
253 
328. Харламова Ю.А. Стратегические дивиденды российского 
транзита // Соискатель. Приложение  к журналу «Мир транспорта», 
2005. - №2. – С. 33-36. 
329. Харламова Ю.А. Транзитные возможности России в процессах интеграции в мировую экономику // Бюллетень транспортной информации, 2005. – № 12. – С. 22-26. 
330. Химченко В.П., Шемуратов В.А. Железнодорожные войска 
России: краткая история и организация деятельности в современных условиях. – М.: Промтехинженеринг, 2000. – 217 с. 
331. Хмель В.А. Транзитный потенциал транспорта России. – 
М.: ВИНИТИ РАН, 2005. – 492 с. 
332. Хобсбаум Э. Мировые войны XX века: значение и последствия // Время мира: Альманах. Вып. 3. – Новосибирск, 2003. – С. 
219-229. 
333. Хусаинов Ф.И. Экономический либерализм и приватизационные процессы на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта, 2003. - №7. – С. 27-33. 
334. Хусаинов Ф.И. Экономические предпосылки и результаты 
приватизации и либерализации на зарубежных железных дорогах // 
Бюллетень транспортной информации, 2006. - № 2. – С. 18-27. 
335. Царев Р.М., Шишков А.Д. Экономика промышленных 
предприятий транспорта. – М.: Транспорт, 1997. – 254 с. 
336. Черепанов А. Заметка на статью «Наши железнодорожные 
батальоны» // Военный сборник, 1879. - №12. – С.237-256. 
337. Черной Л.С. Экономика. Рынок. Государство. Что нужно 
сделать, чтобы возродить Россию. – М.: Наука, 2000. – 236 с.  
338. Черной Л.С. Стратегия, бизнес, государство // Экономические стратегии, 2000. - №3. – С. 73-77. 
339. Чижевский А.Л. Физические факторы исторического процесса. – Калуга: 1-я госполитография, 1924. – 72 с. 
340. Чумаков А.Н. Глобализация. Контуры целостного мира. – 
М.: Проспект, 2005. – 432 с. 

252 
317. Хайек Ф.А. Индивидуализм и экономический порядок / 
Ф.А. Хайек. – М.: Изограф: Начала – Фонд, 2000. – 255 с. 
318. Халипов В.Ф. Энциклопедия власти. – М.: Академический 
Проект; Культура, 2005. – 1056 с. 
319. Харламова Ю.А. Внешнеполитический курс России в контексте развития железнодорожных транспортных сообщений // 
Вестник транспорта, 2007. - № 1. – С. 11-15. 
320. Харламова Ю.А. Железные дороги и политика государства: 
советский период // Соискатель. Приложение  к журналу «Мир 
транспорта», 2005. - №2. – С. 37-43. 
321. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в контексте 
национальной безопасности России / Общество безопасности как 
альтернатива обществу риска: Монография под ред. докт. полит. 
наук Г.В. Косова. – М.: АНМИ, 2006. – С. 180-210. 
322. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс как интегрирующий фактор государственного пространства // Вестник транспорта, 2007. - № 2. – С. 12-16. 
323. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ и политика рыночных реформ: итоги либерализации // Бюллетень транспортной информации, 2006. - № 2. – С. 21-28. 
324. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ как 
транснациональная корпорация // Транспорт Российской Федерации, 2007. - № 7. – С. 9-11. 
325. Харламова Ю.А. Политика либеральных рыночных реформ 
и железнодорожная отрасль в процессе обеспечения социальноэкономической безопасности России // Бюллетень транспортной 
информации, 2007. - № 1. – С. 14-18. 
326. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации, 2006. - № 5. – С. 26-27. 
327. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюлле
тень транспортной информации, 2006. - № 6. – С. 30-35. 
9 
качестве основного энергоносителя, характерной чертой второго 
технологического уклада было крупномасштабное железнодорожное строительство, связанное с ростом спроса на транспортные 
услуги в перевозке крупнотоннажных грузов, процессами урбанизации, формированием национальных и международного рынков». 
И далее: «Быстрый прогресс в транспортном машиностроении, 
изобретение паровоза и парохода обеспечили возможности резкого 
расширения перевозки грузов на большие расстояния и поддержания большей ритмичности поставок, что создало возможности для 
концентрации производства и становления мирового рынка».4 Характеризуя процесс становления второго технологического уклада в 
России, как определенного цикла С.Ю. Глазьев также отмечает, что 
«отсутствие собственной базы для становления второго технологического уклада в виде материально-технических ресурсов и профессиональных кадров компенсировалось импортом сырья и материалов, техники и технологии, привлечением зарубежных инженеров. Это, разумеется, сдерживало производственное накопление 
внутри страны, втягивало ее в неэквивалентный внешнеэкономический обмен».5  
Представленную С.Ю. Глазьевым парадигму достаточно доказательно характеризуют примеры из истории развития железнодорожного дела в России. Так, согласно данным академика С.Г. 
Струмилина, итог расчетного баланса ввоза и вывоза иностранного 
капитала в железнодорожный транспорт царской России за пореформенное 40-летие с 1861 по 1900 гг., был исключительно неблагоприятным для страны. В результате за 40 лет общая сумма прибыли иностранного капитала, вложенного в российский железнодорожный транспорт, составила более 6,5 млрд. рублей, выкаченных 
из царской России. Эти  данные говорят о том, что в железнодорож- 
___________________  
4 Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. – М.: 
ВлаДар, 1993. – С. 101. 
5 Там же. – С. 114. 

10 
ное дело России было вложено около 3,5 млрд. рублей иностранного капитала. Средняя норма прибыли на эти вложения достигала 6 – 
7 процентов (вместо 2 – 3 процентов), какие иностранный капитал 
извлекал у себя на родине.6 Российская империя начала строить 
железные дороги примерно в одно время с другими странами мира, 
по крайней мере, незначительно отставая от них, сделав свои первые шаги в железнодорожном строительстве без исторического и, 
следовательно, технологического опоздания. Но дальнейшее социально-экономическое отставание России выразилось в том, что этот 
процесс оказался неуверенным и не позволил набрать нужный темп 
развития.  
В отношении строительства железнодорожных магистралей отметим, что последующая за Царскосельской (1837 г.), Николаевская 
(Санкт-Петербург – Москва), ставшая сразу наиболее дальней в Европе и имевшая большое политическое, экономическое и стратегическое значение, была проложена лишь в 1851 г., т.е. только через 
14 лет. Для сравнения -  в США на тот момент уже было 14,5 тыс. 
км железных дорог, в Англии – 10,2 тыс. км, в Германии – 6 тыс. 
км. Таким образом, даже раздробленная Германия опережала Россию по протяженности железных дорог более чем в 9 раз (а по густоте она опережала всю Россию примерно в 300 раз и даже ее европейскую часть – почти в 100 раз).7 К 1856 году в России было 
всего 979 верст (1047 км) рельсовых путей, к 1866 г. – 3543 версты 
(3791 км).8 В 1865 г. в царской России было 3,5 тысячи верст железных дорог. В это время в Англии насчитывалось 22 тысячи километров, во Франции и Германии – по 14 тысяч километров, а в 
США – 56 тысяч километров железных дорог.9 В дальнейшем этот 
важнейший  
______________________ 
6 Струмилин С.Г. Статистико-экономические очерки. – М.: Наука, 1958. – С. 634. 
7 Исляев Р.А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России: Текст лекций. – СПб.: СПбГИЭУ, 2003. – С.10. 

8 Исляев Р.А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России: Текст лекций. – СПб.: СПбГИЭУ, 2003. – С. 23. 
9 Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX 
века. – М.: Наука, 1975. – С. 95. 
251 
304. Топорков А.К. Технический быт и современное искусство. 
-  М-Л, 1928. (на обложке 1929) – 258 с. 
305. Транссибирская и Байкал-Амурская магистрали – мост 
между прошлым и будущим России. – М.: Издательство центра 
«Транспорт», 2005. – 348 с. 
306. Транссибирская магистраль на рубеже XX – XXI вв.: Пути 
повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. – 
М., 2003. – 812 с. 
307. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы 
развития / Под ред. И.В. Белова. - М.: Транспорт, 1987. – 309 с. 
308. Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. – М.: Финстатинформ, 
2001. – 420 с.// Бюллетень транспортной информации, 2002. - № 2. – 
С.16-21. 
309. Транспортная система мира / Под общ. ред. С.С. Ушакова и 
Л.И. Василевского. – М.: Транспорт, 1971. – 216 с. 
310. Трифонова А. Восемь часовых поясов. – «Вечерняя 
Москва» от 25 июля 2001 г. 
311. Тунер Н.Ф. О современном состоянии железнодорожной 
промышленности в России. – СПб., 1871. 
312. Тюшкевич С.А. Философия и военная теория. – М.: Наука, 
1975. – 278 с. 
313. Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта. - 
М.: Соцэкгиз, 1956. - 228 с. 
314. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, 
эволюция организационно-экономических форм, перспективы. – 
М.: Транспорт, 1996. – 125 с.