Фрахтовые операции в международном судоходстве

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА 

 

 

 

В.Г. Забелин 

Фрахтовые операции в международном судоходстве 

 

 

Учебное пособие 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Альтаир-МГАВТ 

Москва 

2013 

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА 

 

 

 

 

 

 

В.Г. Забелин 

 

Фрахтовые операции в международном судоходстве 

 

 

 

Учебное пособие 

 

 

 

 

 

 

 

 

Альтаир-МГАВТ 

Москва 

2013 

УДК…  
В.Г. Забелин 
 «Фрахтовые операции в международном судоходстве». Учебное 

пособие—  М.: Альтаир-МГАВТ, 2013 г. 256 с. 

 Учебное пособие состоит из 11 глав и  справочных материалов. В работе 

рассматриваются в качестве объектов фрахтовых сделок  морские суда, их ти
пы,  специализация, деление на группы, режим работы в разных видах торгово
го судоходства, а подлежащие перевозке грузы, их виды, объёмы перевозок, 

грузопотоки. Определенная часть работы посвещана анализу сферы, в пределах 

которой совершаются фрахтовые операции - мировому фрахтовому рынку, ме
ханизму его функционирования, конъюнктуре и аппарату фрахтового рынка. 

Рассматриваются также  условия, на которых заключаются фрахтовые сделки – 

условия договора фрахтования, особенности специализированных чартеров. В 

заключение дается техника заключения фрахтовых сделок. 

Учебное пособие подготовлено в соответствии с рабочей дисциплиной 

«Фрахтовые операции», изучаемой студентами в рамках специализации 

«Внешнеэкономические связи на транспорте (водный транспорт)». 

 
 
 
 
 
Рекомендовано к изданию в учебно-методическим советом МГАВТ. 
 
 
Рассмотренно и рекомендовано к использованию в учебном процессе на заседании кафедры водных путей и портов протокол №1 (от  05.09.2012) 
 
 
 
 
 
 
                                                                                  © МГАВТ, 2013 
                                                                                                  ©Забелин В.Г., 2013 

Оглавление                                                                     
 
Предисловие  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .         4 
Введение   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .       5 
Глава 1. Морские суда   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .        6 
Глава 2. Мировой морской торговый флот и судоходство .  .  .  .  .      19 
Глава 3. Международная  торговля — грузовая база     .   .  .  .  .       31 
Глава 4. Мировой фрахтовый рынок: структура  и механизм действия    49 
Глава 5. Конъюнктура фрахтового рынка  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .     75 
Глава 6. Аппарат фрахтового рынка трампового  тоннажа   .  .  .  .     84 
Глава 7. Фрахтовый рынок линейного тоннажа       .   .   .   .   .   .   .   .       94 
Глава 8. Договоры фрахтования судов и перевозки   грузов  .  .  .  .    100 
Глава 9. Рейсовый чарте   .     .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .   .     117 
Глава 10. Особенности некоторых чартеров    .   .   .   .   .   .   .   .   .   .     171 
Глава 11. Техника фрахтовых операций      .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .   194 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Предисловие 
 

Настоящее издание выполняет роль учебного пособия по дисциплине 

«Фрахтовые операции во внешней торговле», которую изучают студенты спе
циальностей, имеющих отношение к внешнеэкономической деятельности. В  

основе издания лежит учебное пособие «Фрахтовые операции во внешней тор
говле».— М.:РосКонсульт.2000. Со времени выхода этого учебного пособия в 

международном судоходстве, в сфере которого в основном осуществляется 

фрахтовая деятельность, произошло немало изменений, которые нашли свое 

отражение в новом издании. 

Полностью переработан раздел по международной торговле и междуна
родным морским перевозкам. Внесены изменения в раздел о морских судах и 

мировом торговом флоте. Коренному пересмотру подвергся раздел о линейном 

судоходстве, пересмотрена глава по технике фрахтовых операций. 

В целом пособие по возможности приведено в соответствие с новыми 

реалиями в мировом торговом судоходстве. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 
 
Учебное пособие распадается на три основные части.  В первой части изла
гается материал, раскрывающий, описывающий то место,  где происходят фрахто
вые операции, ту сферу, где заключаются фрахтовые сделки. В широком смысле 

— это, прежде всего международная торговля, как необходимое условие сущест
вования и функционирования   международного морского транспорта. В боле уз
ком — это элементы, участвующие во фрахтовой сделке:  грузы, т.е грузовая база 

флота, и морские суда.  Здесь же рассматривается морское судоходство, в преде
лах которого  определяется порядок работы морских судов. Важнейший элемент 

этого раздела — фрахтовый рынок. На нём реализуются, продаются и покупаются 

услуги  морского флота, а  механизм  фрахтового рынка обусловливает тенденцию 

к формирование  на рынке ставок фрахта единого уровня, Завершается раздел  

конъюнктурой фрахтового рынка,   конечным и очевидным  результатом  всех не
видимых подспудных факторов и трендов. 

Во втором разделе излагаются условия, на которых заключаются фрахто
вые сделки и которые во многом предопределяются условиями международных 

контрактов  купли-продажи. Рассматриваются четыре основных вида морских 

договоров, используемых для выполнения транспортной составляющей кон
трактов купли-продажи. Более детально изложены условия наиболее употреби
тельного в практике рейсового чартера, а также особенности  некоторых спе
циализированных чартеров. 

В третьей части даётся техника совершения фрахтовых операций, изла
гаются  функции фрахтового брокера, порядок его работы, его правовое поло
жение, роль при заключении и исполнении фрахтовой сделки, порядок обмена  

фрахтовыми офертами. 

К книге приложен краткий список профессиональных аббревиатур, применяе
мых фрахтовыми брокерами в деловой переписке, а также глоссарий с перечислени
ем и разъяснением многочисленных терминов, применяемых во фрахтовой практике. 

 

Глава 1. Морские суда 

Суда, бороздящие просторы Мирового океана,  в рамках мореплавания 

распадаются  по  своему назначению на несколько групп:  военные, промысло
вые, исследовательские, спортивные, снабженцы, торговые и т.д.. Каждая груп
па имеет свою сферу деятельности.  Область торговых судов — перевозки мо
рем грузов  и  пассажиров,  выполняемые  в  качестве предпринимательской,  

т.е.  возмездной  деятельности с целью получения прибыли.  Пассажирский 

флот исключен из рассмотрения. 

Морские суда  делятся на различные виды на  основании многих при
знаков. Ниже суда будут рассмотрены по одному признаку, функционально
му, т.е. по назначению. 

 

Размерения морских судов 

Современное морское судно — сложнейшее инженерное  сооружение, в 

котором сосредоточен многовековой опыт судостроителей помноженный на 

столь же длительный и порой весьма трагический  опыт мореплавателей.  Их 

усилиями находились оптимальные решения,  позволяющие современным 

судам успешно противостоять морским опасностям — штормам, туманам, 

прочей непогоде,  плаванию в опасных местах. На флоте обычно применя
лись наилучшие технические достижения своего времени. Поэтому и сейчас 

морское судно являет собой своего рода  концентрат   передовой  техники,  

объединенной  минимальным  пространством. 

Характеристика судна  включает  в  себя  ряд измерений, прежде всего 

пространственных — длина судна и его ширина,  а также осадка, т.е. глубина 

его погружения при полной загрузке.     Как всякое плавающее тело, судно, 

согласно закону Архимеда, вытесняет объем воды  по  массе  равный  массе  

судна. Масса вытесненной воды,  выраженная в тоннах, называется водоиз
мещением судна.  Различают  водоизмещение  судна  порожнем (light 

displacement),  если судно не имеет никакой загрузки, и водоизмещение в гру

зу  (cargo  displacement),  если  судно полностью загружено.  При  этом под 

полной загрузкой понимается загрузка по так называемую грузовую марку. 

Для обеспечения  безопасного  плавания  в открытом море (in high seas) 

судно должно иметь определенной  высоты  надводный борт.  Высота над
водного борта устанавливается международным соглашением о грузовой 

марке,  которое  разработано на основании многолетних научных исследова
ний. Грузовая марка — это линия на борту судна, ниже которой погружение 

судна недопустимо.  Судно,  сидящее в воде ниже грузовой марки, не может 

быть выпущено в плавание администрацией порта. 

Для различных  режимов плавания грузовая марка устанавливается на 

разных уровнях.  Так,  после погрузки в условиях пресноводья (устьевой 

порт) судно, выйдя в плавание, естественным  образом  увеличит  свой  над
водный  борт  в  соленой морской воде.  Поэтому, в расчете на это, грузовая 

марка для пресной воды устанавливается выше  средней  морской.  Разной 

высоты грузовые марки устанавливаются в зависимости от районов и сезонов 

плавания. 

Разница между  водоизмещением порожнем и водоизмещением в грузу 

является полезной грузоподъёмностью судна  и  называется  дедвейтом 

(deadweight). Дедвейт судна меняется в зависимости от  применяемой грузо
вой марки, но для каждой грузовой марки — это величина постоянная.  Пол
ная грузоподъёмность суджна  используется двояко: меньшая часть — для 

судовых запасов (топливо, вода, смазка, продовольствие и прочие судовые 

припасы). Это те6хническая загрузка судна. Остальная грузоподъёмность  

идёт на полезную, коммерческую  загрузку,  т.е. используется под  груз.  

Масса судовых запасов,  в частности и в особенности топлива (бункера), ме
няется от рейса к рейсу в  зависимости от длительности предстоящего рейса 

без дозаправки топливом (бункеровки),  а также и в ходе рейса за счет сжи
гаемого  бункера и расходования других запасов. Поэтому,  хотя дедвейт суд
на остается величиной  постоянной, полезная или чистая его грузоподъем

ность, его карго-дедвейт (cargo deadweight) меняется в зависимости от  массы  

судовых запасов. 

При посещении портов,  прохождении каналов и т.д. судно обязано 

платить разного рода сборы, и пошлины, сумма которых определяется в зави
симости от  объема  внутренних  помещений судна.  Объем помещений судна 

измеряется регистровыми тоннами.  Регистровая тонна равна 100 кубическим 

футам (2,83 куб.м). Обмер  всего внутреннего объема судна за изъятием ряда 

помещений дает валовую регистровую вместимость судна или его брутто
регистровый  тоннаж  —  БРТ  (gross-registered  tonnage — GRT). Обмер гру
зовых  помещений  дает   чистую   регистровую вместимость   или  нетто
регистровый  тоннаж  —  НРТ  (netto registered tonnage — NRT). 

В некоторых  странах  портовые сборы взимаются не с регистрового 

тоннажа, а с условного объема, исчисляемого в кубических метрах  путем  

перемножения длины,  ширины и осадки судна. 

Важной характеристикой  судна,  наряду с его дедвейтом, является его 

грузовместимость, т.е.  объем его грузовых помещений в кубических футах 

или кубических метрах. Различают зерновую грузовместимость, или кубату
ру, занимаемую в грузовых помещениях  навалочными,  насыпными  грузами,  

и киповую кубатуру, используемую штучными,  т.е.  генеральными грузами. 

Для контейнеровзов используют понятие  контейнеровместимости,  которая 

определяется  числом эквивалентных стандартных  20-футовых контейнеров 

(ДФЭ-TEU),  способных разместиться на судне. 

Соотношение грузовместимости   судна   и  его  дедвейта (кбф/т или 

кбм/т) называется его удельной грузовместимостью. Для  разных грузов про
ектируются суда с разной удельной грузовместимостью — для грузов с ма
лым погрузочным объемом (руда, уголь) — 30–40 кбф/т  (рудовозы), для гру
зов с большим укладочным объемом — 50–60 кбф/т (универсальные суда).  

Иногда для практических целей  пользуются термином "чистая удельная гру
зовместимость", под которым понимается соотношение грузовместимости со 

средней загрузкой судна. 

В зависимости от характера перевозимых грузов суда  делятся на ряд 

типов, в первую очередь, на суда для перевозки жидких грузов (танкеры), для 

перевозки сухих грузов (сухогрузные суда), для перевозки сжиженных газов 

(газовозы). Все эти типы принципиально отличаются друг от друга конструк
цией грузовых помещений, а также имеют  ряд  других  особенностей. 

Если рассматривать упрощенно,  судно — это стальная коробка,  

имеющая носовое (нос) и кормовое (корма)  окончания. Днище судна закан
чивается килем — это наиболее глубоко сидящая в воде часть судна. Сверху 

судно закрыто палубой. 

 

Устройство танкеров. Размерные группы 

Суда для перевозки жидких грузов наливом, танкеры имеют своеобраз
ное устройство  грузовых  помещений.  Подпалубное  пространство  в танке
ре разделено диаметральными (вдоль  длины  судна)  и  поперечными  пере
борками, число которых зависит от величины танкера. Переборки образуют 

прямоугольные ячейки,  танки, соединенные между собой и с судовой  насос
ной  станцией  двойной системой трубопроводов. При наливе груз закачива
ется в танки  береговыми  средствами через трубопроводы,  расположенные 

на палубе,  а при сливе — средствами судна через  систему  трубопроводов,  

находящихся внутри  судна. 

Главная энергетическая установка (ГЭУ) на танкерах располагается на 

корме. Поэтому при следовании судна  порожнём (в балласте), а  для танкера 

возврат в балласте за грузом практически неизбежен,  дифферент (крен) на 

корму выравнивается закачкой балласта,  забортной воды в передние танки.  

Это создает немало проблем с откачкой загрязненных балластных вод в спе
циальные емкости в портах,  поскольку сброс балласта в море категорически 

запрещается международными конвенциями. 

Одни и те же порты погрузки и выгрузки нефти и  нефтепродуктов по
рой связаны между собой постоянными маршрутами,  проложенными через 

разные части Мирового океана.  Это обусловлено ограниченными габаритами 

(ширина, глубина) каналов, узкостей, находящихся на маршруте,  и заставля
ет строить  суда соответствующих размеров. 

В зависимости от использования под чистые грузы или сырую  нефть и спо
собности проходить теми  или  иными маршрутами танкеры принято разделять на 

ряд  тоннажных групп. Строго общепринятого деления не существует. Более того, 

по мере развития флота состав групп и их названия меняются. 

Танкера двух первых групп, продуктовозы — Handy Tankers и  Medium 

Range Clean, используются главным образом для перевозки чистых нефте
продуктов (бензин, керосин и т.п.), для перевозки масел и жиров и имеют от
носительно малую грузоподъёмность, поскольку партионность  нефтепродук
тов значительно уступает партионности сырой нефти. Ниже приводятся на
звания тоннажных. 

 

Общеупотребительное            Размер 
название                       (дедвейт т) 
 

Handy Tanker                        6000–25000 
MR Clean                            25000–50000 
Panamax                              50000–70000 
(LR1, LR2) 
Aframax                             70000–110000 
Suezmax                           110000–200000 
VLCC                               200000–310000 
ULCC                                свыше 310000 

Танкер типа "Панамакс" имеет габариты, позволяющие проходить Па
намским каналом.  Танкеры типа "Афрамакс" не  могли по  размерам впи
саться в габариты Суэцкого канала до его реконструкции и вынуждены были 

следовать из  портов  Арабского залива вокруг Африки. Танкеры типа "Суэц
макс" вписываются по своим размерам в габариты  Суэцкого  канала  после  

его  реконструкции. Далее идут очень крупные и сверхкрупные танкеры для 

перевозки сырой нефти,  которые ходят  только  открытыми океанскими 

маршрутами.