Расхождение судов в море


Mo< конская государственная академия ВОДНОГО ТРАНСПОРТА




В. (Хмылев А. Б. Алябьев



Москва 2001

МГАВ I

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА



            КАФЕДРА СУДОВОЖДЕНИЯ



                В.С. ХМЫЛЁВ

                Л.Б. АЛЯБЬЕВ






            Расхождение судов в морс



Учебное пособие











Москва
2001





                | МГАВТ

УДК 621. 396 39

СОДЕРЖАНИЕ

     «Расхождение судов в море» - учебное пособие, представляющее собой практическое руководство но разъяснению отдельных положений и правил МППСС - 72, ведению радиолокационной прокладки в целях получения полной информации для оценки ситуации, выполнению маневра на расхождение с одним и несколькими судами и применению САРП для расхождения.
     Учебное пособие предназначено для слушателей факультета повышения квалификации занимающихся по дисциплин «Радиолокационное наблюдение и прокладка», «САРП», а также для студентов судоводительской специальности. Может быть использовано судоводителями.

     Одобрена на заседании кафедры Судоведения протокол К" 10 от 17.05.2001.

     ПРЕДИСЛОВИЕ.........................................5

     РАЗДЕЛ 1............................................7

     КРА I КИЕ КОММЕНТАРИИ К ОТДЕЛЬНЫМ ПРАВИЛАМ МППСС - 72......................................7
       Глава 1.......................................... 7
       ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.................................  7
         1.1. История развития МППСС............................................ 7
         1.2. Анализ аварийности от столкновений.........9
         1.3. Пути повышения надежностирасхождения судов.... 15
       Глава 2........................................  16
       МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
  СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ (МППСС 72)..................16
         2.1. Общ не положения............................ 7<5
         2.2. Правила плавания и маневрирования (часть В).18
           2.2.1. Наблюдение............................21
            2.2.2.     Безопасная скорость в различных условиях плавания   24
           2.2.3. Опасность столкновения..............  31
           2.2.4. Действия для предупреждения столкновения.. .... 41
     РАЗДЕЛ II..........................................50

ОЦЕНКА СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ И ВЫБОР МАНЕВРА НА РАСХОЖДЕНИЕ С ПОМОЩЬЮ РЛС....................50
       Глава 3.......................................   50
       РАДИОЛОКАЦИОННАЯ ПРОКЛАДКА...................... 50
         3:1. Общие положения...........................50
         3.2. Обработка радиолокационной информации.....51
           3.2 . Г Истинная прокладка.................  54
           3.2 2. Относительная прокладка.............. 56
    3.3.      Точность определения обстоятельств встречи и элементов движения судов-целей......................59
         3   4. Определение маневров судов-целей .......65
         3.5. Выбор маневра на расхождение с одной целью..68
         3.6. Закономерности относительного движения... 76
         3.  ”. Выбор маневра расхождения с несколькими целями .. 85
         3.8. Обгон и уход с курса обгоняющего судна..................... 91
           3.8.1. Общие положения.....................  91
           3.8.2. Расчет маневра обгона тихоходного судна.93

4

         3.8.3. Уход с курса обгоняющего судна...........96
       3. 9. Ведение записей при радио. пжациоииой прокладке. 100
     Глава 4......................  .                 101
ГЛАЗОМЕРНАЯ ОЦЕНКА СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ.........................    ...                 101
       ■?./ Общне-поломсения.................. .... ..  /01
       4.2.      Глазомерная оценка ситуации сближении при совместном использовании электронного ви ;ира, по/ьтлсиогч круга 'дальности и механического визира..........  . .102
       4.3.      Глазомерная оценка ситуации сближения при совместном использовании электронного визири, подии ■ ясного-круга дальности механического визира и устройства гтощ. ■< / центра развертки .................................... 103
       4.4.    Глазомерная оценка ситуации сближения с
  использованием следа послесвечения и механического на тра. 106
       4.5.      Глазомерная оценка .ситуации сближения с использованием следа послесвечения, механического визира и устройства сдвига центра развертки...............   .11)3
     Глава5,,................................. .      .110
     СРЕДСТВА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ
РАДИОЛОГАЦИОННОЙ ПРОКЛАДКИ (САРП)                     110
       .5.1 Назначение....................... ... . НО
       5.2 Получение данных и их анализ................ Ill
       5.3 Использование САРП.......................... //?
         5.3.1. Общая характеристика................. ..116
         5.3.2. Органы управления . .    .            120
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.................................128

ПРЕДИСЛОВИЕ




     С момента изобретения весла и паруса у человечества возникли проблемы, связанные со столкновениями судов. За последние 10-15 Лет интенсивность судоходства на морских путях возросла настолько, что вероятность опасной встречи с другими судами стала чуть ли не рядовым явлением. Несмотря на предпринимаемые существенные организационные и технические меры, ежедневно в море сталкиваются до 3-х судов водоизмещением более 500 регистровых тонн, причем значительная часть этих судов гибнет.
     Среди ряда других факторов особое влияние на рост числа столкновений оказывает увеличение количества судов мирового флота. В последние десятилетия ежегодный прирост численности судов на нашей планете колеблется от 300 до 900, причем это только суда водоизмещением 500т и более. Еще быстрее растет численность рыболовного, мелкого каботажного и прогулочного флота. В результате этого, значительно увеличилась плотность судоходства, особенно в районах Северо-Западной Европы, Северной Америки и Японии, а также на путях, связывающих основные промышленные страны мира. В такие порты, как Лондон. Гамбург, Роттердам ежедневно заходит 100 - 150 крупных судов; через пролив Зунд, имеющий ширину около 2-х миль, каждые сутки проходит 150 200. судов, не считая курсирующих между датским и шведским берегами паромов, совершающих летом за день до 140 рейсов. Особо интенсивное движение наблюдается в Дуврском проливе, где за сутки проходит до 500 - 600 судов.
     В прямой зависимости от плотности движения судов находится и их аварийность               *
     Анализ аварийности показывает, что в подавляющем большинстве случаев столкновения происходили по вине мореплавателей-судоводителей. Академик А.Н. Крылов, анализируя аварийность судов еще в 1-й половине XX века, пришел к выводу о том, что «... часто истинная причина аварии лежача не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в незнаний основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую попадает корабль, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрицательных качествах.личного состава».

В настоящее время, несмотря на оснащение судов большим количеством технических средств, предназначенных для облегчения работы судоводителя, роль человека во много раз возрастает.
     Надежное обеспечение безопасного плавания судов немыслимо без решения одной из ответственейших задач - расхождения судов в море. Основным документом, определяющим действия судоводителя при расхождении, являются «Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972г.» (МППСС - 72).
     Предупреждение столкновений базируется на твердом знании МППСС - 72, правильном толковании и умелом их применении. При этом совершенно недостаточно простого заучивания и запоминания положений Правил МППСС - 72 и примеров их применения. Недопонимание сущности даже отдельных предписаний не позволяет правильно, осмысленно и умело применять МППСС в том многообразии случаев, которые могут встретиться на практике. Это ведет к формальному выполнению и недооценке правил для безопасности судна, непременно вызывает упущения в судовой организации, подготовке экипажа и самого судна к безопасному плаванию и, как следствие, ве_-дет к столкновениям.
     Цель данного пособия - оказать помощь студентам и судоводителям в глубоком уяснении существа предписаний МППСС и некоторых особых правил, в освоении методологии их применения и успешном решении задач предупреждения столкновений судов в любой обстановке.

РАЗДЕЛ I

КРАТКИЕ КОММЕНТАРИИ К ОТДЕЛЬНЫМ
ПРАВИЛ АМ МППСС - 72




Глава 1

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ


     1.1. История развития МППСС

     Правила предупреждения столкновения судов в море имеют многовековую историю развития от не писанных и разрозненных обычаев и традиций отдельных древних народов и государств до единого международного документа.
     Современному человечеству известен факт существования сводов морских законов, содержащих требования по предупреждению столкновения судов, таких как «Родосское морское право» (IV в. до н.э.), «Консолато дель Марэ», действовавшие на Средиземном море; «Олеронский Устав» (XII в.), распространявшийся на воды, прилегающие к атлантическому побережью Европы; «Висбийский код» (XVI в.), регламентирующий плавание судов на Балтийском и Северном морях; «Морской устав русского флота» (нач. XVIII в.).
     С появлением паровых судов в XVIII в., а особенно в XIX в. возникла необходимость в специальных Правилах для предупреждения столкновения судов. В 1837г. в России издаются Правила для плавания казенных и частных пароходов во всех проходах и реках Российской империи. В 1840г. английская лоцманская корпорация разрабатывает Правила, распространявшиеся на парусные, паровые и гребные суда. В 1847г. эти Правила признаются рядом других государств, в том числе и Россией.
     Для широкого обсуждения фактически действовавших Правил, выработки единого взгляда на их предписания, внесения в Правила изменений и дополнений, придания им более высокого юридического статуса в 1889г. в Вашингтоне была созвана международная конференция с участием представителей 26 морских держав. Конференция

9

приняла первые международные Правила для предупреждения столкновения судов в море (11Г1СС-1889)’.
     В 1948г. в Лондоне на очередной Международной конференции по охране человеческой жизни на-море (участвовали представители 39 государств, в том числе и СССР) были приняты новые Правила, включающие изменения и дополнения. Принятые ППСС-48 вступили в действие 1 января 1954г.
     Однако ППСС-48 не учитывали использование радиолокационных станций (РЛС) на судах. Шестилетняя практика применения Правил показала необходимость более существенного их пересмотра, уточнения ряда положений, внесения необходимых дополнений с учетом судебно-арбитражной практики и опыта использования РЛС для предупреждения столкновения судов. С этой целью в 1960г. в Лондоне на очередной Международной конференции по охране человеческой жизни на море некоторые правила были переработаны, Приложением к Правилам стали Рекомендации по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море. Конференция приняла ГТПСС-60, которые вступили в действие 1 сентября 1965г.
     В период действия ППСС-60 относительное число столкновений снизилось, но аварийность от столкновений продолжала оставаться высокой. Анализ показывал, что одной из причин большого числа столкновений являлось и несовершенство самих ППСС. Резкий рост интенсивности мореплавания, увеличение тоннажа и скоростей, широкое оснащение судов РЛС, использование технически более совершенных судов, появление судов новых конструкций, опыт использования систем разделения движения - все это требовало принятия Правил, обеспечивающих безопасность плавания судов в более полной мере. Вместе с тем, предыдущие усовершенствования, почти не затрагивая структуры ППСС, усложнили их текст, создав трудности в их изучении, толковании и применении. Все это вызвало необходимость более решительного пересмотра Правил и создания возможности их оперативной корректуры в дальнейшем.
     Целесообразность полного пересмотра ППСС-60 была признана Комитетом по безопасности на море Межправительственной морской



      В России Г1ПСС-1889 были утверждены в 1897г. (объявлены приказом по морскому ведомству 1 марта 1897г. взамен ранее действовавших Правил, утвержденных в 1880г.). В РСФСР ППСС как обязательные были объявлены приказом Наркома путей сообщения в 1922 г.


консультативной организации (ИМКО) в 1968г. Ассамблея ИМКО в 1969г. решила созвать конференцию для подготовки и принятия новых Правил. Конференции предшествовала большая подготовительная работа в течение 1968-72гг. Советский Союз принял активное участие в этой работе.
     В октябре 1972г. в Лондоне участники международной конференции (46 стран) подписали конвенцию о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972г,, имеющую после ее ратификации силу самостоятельного международного закона. Конференцией установлен более оперативный порядок внесения поправок к I [равилам, не требующий созыва для этого конференций М11ПСС-2 вступили в действие 15 июля 1977г.
     В 1981г. Ассамблеей Межправительственной морской консуль-гативной организации* приняты, а с 1 июня 1983г. вступили в действие 55 поправок к М11ПСС-72 и Руководство по единому применению некоторых Правил МППСС-72, содержащие 7 разъяснений.


     1.2. Анализ аварийности от столкновений

     Столкновение судов - это непреднамеренное их соприкосновение. сопровождающееся повреждениями одного из судов или обоих.
     К столкновениям приравниваются и случаи, когда физического соприкосновения судов и не произошло, но неправильными действиями одного судна нанесен ущерб другому судну (судам), его грузу, принадлежностям, людям (например, следование судна опасной скоростью вызвало потерю управляемости и посадку на мель другого судна или столкновение его с третьим судном и т. п.)*.
     Анализ аварий свидетельствует, что в 15-20% случаев причиной аварии судов являются столкновения. Ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового флота (т. е. примерно одно из каждых ’5 судов) и из них от 10 до 30 судов погибают.
     Вероятность столкновений зависит от целого ряда факторов.
I 1аиболее существенно на вероятность столкновений влияют:
     -  состояние видимости;
     -  интенсивность судоходства;
     -  светлое или темное время суток;
     -  время вахты в течение суток;



      С 1982г, называется Международной морской организацией Н1МО).

10

     -  период вахты;
     -  район плавания;
     -  время года,
     -  ситуация сближения.
      Число столкновений при ограниченной видимости составляет более 1/3 от их общего числа, частота же столкновений почти в 10 раз превышает частоту столкновений при неограниченной видимости,
      С каждым годом возрастает общее количество судов мирового флота, а это, естественно, приводит к увеличению интенсивности су-доходства, особенно на исторически сложившихся морских путях, в проливах, узкостях, подходах к портам и т.п. Число столкновений находится в прямой зависимости от интенсивности движения судов.
      При неограниченной видимости ночью число столкновений в 2-3 раза больше, чем днем; при ограниченной видимости существенной разницы не отмечается
      По числу столкновений, при прочих равных условиях, вахты условно характеризуются; с 0 до 4 часов -- наиболее опасная; с 12 до 16 часов и с 8 до 12 часов - очень опасная; с 20 до 24 часов — опасная; с 4 до 8 часов и с 16 до 20 часов - менее опасная.
      При смене вам (15 мин до конца и 20 мин от начала вахты) частота столкновений более чем в полтора раза превышает частоту столкновений в другое время вахты.
      В районах организованного движения число столкновений наименьшее, в других районах интенсивного движения - наибольшее. Вероятность столкновений в прибрежных водах значительно выше, чем в открытом море.
      В осенне-зимний период число столкновений больше, чем в летнее время.
      В системах разделения движения в различных условиях видимости: наибольшее число столкновений - на пересекающихся курсах и при обгонах, наименьшее - на встречных курсах.
      В узкостях в различных условиях видимости: наибольшее число столкновений - на встречных и остро пересекающихся курсах; меньшее — при обгонах; наименьшее - на пересекающихся курсах.
      В открытом море при неограниченной видимости: наибольшее число столкновений - на пересекающихся курсах; сравнительно большое - при обгонах; наименьшее — на встречных курсах В открытом море при ограниченной видимости: наибольшее число столкновений на встречных и остропересекающихся курсах; сравнительно малое - на тупых пересекающихся курсах: незначительное - при обгонах

      Анализ статистических данных показывает, что столкновения в основном происходят из-за нарушений МППСС-72, и позволяет выделить основные причины этих столкновений:
      -      недисциплинированность должностных лиц судна*, прежде всего командного состава, выражающаяся в пренебрежении требовании МППСС, особых (в том числе местных) правил, Устава службы на судах, других уставных и организационных документов;
      -      нетвердое знание, непонимание лицами судна, отсутствие у них необходимой практики применения этих правил и своих обязанностей по их выполнению, нередко порождающее беспечность, само-yi еренность, непредусмотрительность, а иногда авантюризм, безрассудство и лихачество, приводящее к неприятию соответствующих ус-1ОВИЯМ плавания мер предосторожности;
      -     недооценка роли надлежащей организации службы на судне r ia предупреждения столкновений;
      -      недостачи в системе получения и поддержания должностными шцами судна знаний и навыков, необходимых для умелого и инициа-iHBHoro выполнения обязанностей при управлении судном и несении вахт в интересах предупреждения столкновений;
      -      упущения в подготовке судна к плаванию, заключающееся в неполном его приготовлении к рейсу; отход судна от причала с неполным составом экипажа (в том числе должностных лиц, исполняющих обязанности, связанные с предупреждением столкновений), с неисправными средствами движения, управления маневрами судна, на-|> нодения, сигнализации и связи и т.п.; выход в море судна, не подго-1ОВЛСНН0Г0 к возможному резкому усложнению условий плавания, без выполнения предварительных расчетов маневрирования или с расчеты!!, не учитывающими характеристики судна и обстановку в районе маневрирования,
      -      неудовлетворительное наблюдение, недооценка постоянного надлежащего наблюдения как важнейшего элемента предупреждения столкновений, обеспечивающего своевременную и полную оценку цитации и опасности столкновения (плотности движения, состояния погоды и видимости, возможности чрезмерного сближения с друтим судном, необходимости уступить дорогу другому судну и т.п.); нена-1сжное визуальное наблюдение из-за отсутствия специально подго-овленных наблюдателей, отвлечение лиц, осуществляющих визуаль


       Под должностными лицами судна понимаются. капитан, его помощники, рулевые, операторы средств движения, наблюдатели, операторы РЛС и радиостанции.

13

ное и техническое наблюдение и.оценку обстановки от возложенных на них обязанностей., в том числе и на выполнение других задач,
      -      отсутствие предусмотрительности, пренебрежение фактическим яли ожидаемым усложнением условий плавания (уменьшением видимости, усилением волнения, увеличением плотности движения судов, развитием ситуаций чрезмерного сближения, возникновении особых или наличии исключительных обстоятельств и т.п.) и, как следствие, непринятие должных мер предосторожности, которые исключала бы создание опасной ситуации,
      -      Движение опасной скоростью, что нередко вызвано целым рядом причин:
      -      пренебрежением тем. что превышение безопасной скорости уменьшает, а во многих случаях исключает возможность своевременной оценки ситуации и. принятии соответствующих действий для предупреждения столкновения; пеучетом того, что в таких условиях столкновение часто, становится неизбежным, а в ряде случаев необос

нованные, поспешные, лихорадочные, мало осознанные запоздалые действия усугубляют ситуацию и отягощают последствия столкновения; непониманием, что возможности наблюдения и безопасная скорость взаимосвязаны и что любые ограничения наблюдения требуют немедленного приведения в соответствие с ними скорости судна, забвением, что при недостатке времени для оценки ситуации следует, если позволяют обстоятельства, уменьшить ход или остановить судно: пеучетом, что при определенных обстоятельствах (например, при следовании на сильном течении, в системе разделения движения и т.п.) опасным может быть и следование с заниженной скоростью;
     -       несвоевременное определение наличия опасности столкновения, развития ситуации чрезмерного сближения и, как результат, незнание или непонимание реально существующей или возможной опасности для судна, требующей принятия немедленных мер для предупрежден ня стол кн ове ни я (чрёзмерн ого: с бл ижения),
     -       неуверенные, нерешительные действия, например, трудно обнаруживаемые другим судном однократные или последовательные небольшие изменения курса и (или) скорости для расхождения, особенно при ограниченной видимости и ночью; малоэффективные действия, затягивающие или не решающие задач безопасного расхождения: боязнь ответственности за рискованный маневр, вызываемый обстоятельствами случая;
     -       несвоевременные действия из-за запоздалого обнаружения приближающегося судна и определения наличия опасности столкно
нения, чрезмерного сближения как следствия неудовлетворительного наблюдения;
     -       запоздалые действия судна, которое Должно уступать дорогу, при своевременном обнаружении приближения другого судна, что часто приводит к усложнению обстановки, созданию непосредственной опасности столкновения, недооценка важности взаимопонимания действий, предпринимаемых для расхождения судов на возможно ранней стадии их сближения при достаточно большом расстоянии между ними; непонимании того, что уступать дорогу следует заблаговременно, когда любой неблагоприятный маневр другого судна еше не может быть опасным и имеется резерв времени, пространства и ц|>зможност«Й у своего судна для дополнительных действий по расхождению на случай неожиданного осложнения обстановки; пеучетом юга, что другое судно может оценить обстановку иначе, не наблюдать опасности, а может быть и просто нарушать МППСС;
     -       непринятие судном, которому должны уступить дорогу, необходимых мер для предупреждения столкновения при своевременном ионаружении бездействия судна, обязанного уступить дорогу (неприменении сигналов предупреждения и привлечения внимания, пренебрежение действиями для избежания столкновения только собственным маневром, невыполнение маневра последнего момента;
     -       несоответствие действий, предпринимаемых для предупреждения столкновения, хорошей морской практики; непонимании того, что Правила плавания и маневрирования (часть В МППСС) относятся к Случаям сближения только двух судов; слабое представление о Mali г,речных и других возможностях судов; действия вопреки здравому смыслу;
     -       прекращение контроля за’ эффективностью действий по безопасному расхождению ранее, чем другое судно будет окончательно пройдено и оставлено позади; сосредоточение внимания всех наблюдателей на одной, е частности, на появившейся цели; прекращение наблюдения вообще и т.п.;
     -      невыполнение установленного порядка плавания (в том числе и предписанного местными правилами);
     -       непонимании опасности искусственного усложнения обстановки, в частности: попытка сократить путь, пренебрегая опасностями hi этого (например, неправильное пересечение системы разделения шижения, не обоснованный необходимостью вход в район скопления < удов или проход через него, «срезание судов»; стремление войти в у .кость, когда из нее выходит другое судно; попытка разойтись с дру

15

гим судном или обогнать его на изгибе узкости или в других усложненных условиях, создание своим маневром опасности столкновения;
      -       непродуманное или ошибочное, выполненное без расчетов назначение таких курсов и скоростей, которые вели бы к возникновению опасности столкновения, неожиданной для другого судна;
      -       изменение курса «вслепую» (при неясности положения и действий другого судна, не определив элементы его движения и условия расхождения с ним), что было особо опасным на больших скоростях,
      - потеря управляемости судном во время расхождения, вызванная неучтенными факторами (явлением «присасывания», влиянием мелководья и т. п.);
      - формальное, слепое следование букве МППСС без учета особых обстоятельств, вызывающих необходимость отступить от них для избежания непосредственной опасности ;
      - бесконтрольность действий лоцмана, наиболее опасная при ограниченной видимости и ночью, когда оценка обшей обстановки и возникновения опасности столкновения затруднена, особенно на судах с одной РЛС и без выносного индикатора;
      - пренебрежение поддержанием в немедленной готовности резервных средств обеспечения безопасности плавания (управления двигателями, рулем, наблюдения и т. п.) при плавании в сложных условиях, в частности в узкостях и при ограниченной видимости.
      - нарушение правил, предусматривающих применение своих судовых навигационных огней, знаков и сигналов (несвоевременное их включение, подъем, подача, пониженная дальность видимости или слышимости и т. п.), а также неумение своевременно разобраться в значении наблюдаемых огней, знаков и сигналов;
     -  не использование или неумелое использование различных видов связи с другими судами, береговыми постами, летательными аппаратами для получения и передачи информации (в том числе и на английском языке) об обстановке; малограмотное использование радиотелефона в целях предупреждения столкновения судов, в частности порочная практика использования радиотелефона для согласования действий противоречащих МППСС; не учет особых обстоятельств. Анализ столкновений показывает, что подавляющие число столкновений происходит по вине личного состава.

     1.3. Пути повышения надежности расхождения судов

     Под надежностью расхождения судов понимается вероятность их безопасного расхождения при встрече. Повышение надежности расхождения развивается по следующим направлениям:
     1.      Совершенствование МППСС - 72. В вопросе повышения надежности расхождения судов приоритетная роль принадлежит совершенствованию МППСС - 72, которое направлено на сокращение иасных встреч судов путем введения новых схем движения (системы I а (деления движения), на достижения единого понимания ситуации на сближающихся судах, на появление и широкое применение новых пнюв судов (не водоиз.мещающие суда) или нового судового навигационного оборудования.
     2.      Повышение качества подготовки судоводителей. В 1978 г. ' 1еждународная морская организация при ООН (ИМО) приняла Кон-। нцию по стандартам несения ходовой вахты и дипломированию мо-г ||<пв. В этой Конвенции сформулированы, в частности, минимальные (ребования к знаниям и практическим навыкам судоводителей по вопросам расхождения судов и использования радиолокационной информации. В дальнейшем ИМО были сформулированы требования к программам подготовки по радиолокационному наблюдению и про-к 1адке, а также по использованию средств автоматической радиоло-ь шионнбй прокладки (САРП). Подготовка по этим программам осуществляется на радиолокационных тренажерах и подтверждается вы-лчей соответствующих сертификатов.
      3.     Развитие технических -средств предупреждения столкновений. По решению ИМО в настоящее время все морские суда водоизмещением 500 тонн и более должны быть оснащены РЛС. Для повышения качества обработки радиолокационной информации суда оснащаются системами автоматической радиолокационной прокладки (САРП). К 2002 г. все суда выходящие в море должны иметь САРП.
      4.     Регулирование движения судов. Для повышения безопасно-с । и плавания и расхождения судов на подходах к портам и на их аква-|ориях, где происходит значительная часть столкновений, вводятся петсмы регулирования движения судов, оснащенные береговыми ра-шолокационными станциями (БРЛС), вычислительными комплексами и специальными индикаторами. Операторы постов управления ншжением судов (УДС) информируют суда об обстановке по их курсу, следят за навигационной безопасностью прохода судов по каналам и фарватерам, регулируют расхождение судов.

16

Глава 2

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ (МППСС - 72)


          2,1. Общие положения

     МППСС -72 являются основным документом, определяющим действия судоводителя при расхождении судов. Кроме того 1(равила* предъявляют целый ряд технических требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения сигнальными средствами
     Правила предупреждения столкновения судов решают следующие основные задачи:
     -      помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);
     -      понять, куда идет другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и цвет огней);
     -      своевременно обнаружить маневр другого судна (сигналы ма-невроуказания, изменение взаимного расположения огней);
     -      определить род деятельности и состояние судна (на ходу, па якоре, на мели, ограниченное в возможности маневрировать, лишенное возможности управляться и т. п.);
     -      ограничить область предпринимаемых маневров, чтобы исключить, по возможности, несогласованное маневрирование судов (правила плавания и маневрирования);
     -      определить перечень применяемых сигналов бедствия.

     МППСС- 72 состоят из пяти частей, четырех приложений и од- . ного руководства.
     Основной является часть В «Правила плавания и маневрирования», остальные части и приложения являются обеспечивающими основную часть В.
     Официальным текстом МППСС - 72 является принятый Конференцией оригинал, составленный на английском и французском языках. Русский текст является официальным переводом, депонированным в ИМО. В случае судебно — арбитражного разбирательства приоритетом будут обладать английский и французский оригиналы. Поэтому при изучении МППСС- 72 необходимо наряду с русским ноль
ншаться и английским текстом Правил, отдавая ему предпочтение в '.'.чае возможных расхождений.
     Международные правила предупреждения столкновений судов специфический документ, в сравнительно коротком тексте которого изложены предписания и рекомендации по надлежащему управлению судном при расхождении с другими судами во всем многообразии морской обстановки. Кроме того, поскольку текст МППСС является цинь официальным переводом с английского и должен быть как можно ближе к оригиналу в нем встречаются термины, определения и обороты, которые требуют разъяснений. Ниже приводятся обобщенные определения некоторых терминов.

     Обычная морская практика - обычные действия основанные h i постулатах обеспечивающих безопасное плавание судов (огни, туманные сигналы, стороны отворота при расхождении, выполняемые действия в соответствии с руководящими документами и т. п.).

     Хорошая морская практика - все, что выходит за пределы обычной использование собственного опыта и опыта других, реакция на угрозу и т. п.

     Существующие обстоятельства - происходящие в любой контре тный момент времени, то есть обстоятельства в которых происхо-. in г плавание.

     Преобладающие обстоятельства - превалирующие над существующими (туман, ураган, неожиданное появление другого судна и г. п.)

     Особые обстоятельства - обстоятельства, которые требуют от-> пиления отточного соблюдения МППСС (не предусмотрены или не охватываются Правилами). Например, невозможность изменения кур-। а в предусмотренную Правилами сторону из-за наличия навигационных опасностей или другого судна (судов), неблагоприятных гидроме георологических условий и т. п.

     Исключительные обстоятельства - внутрисудовые обстоя-гс 1ьства (технические неисправности, поломки и т. п.), вследствие которых судно не может выполнять требования Правил в части маневрирования. Кроме того к исключительным обстоятельствам может । >ы । ь отнесено и воздействие внешних факторов, когда это приводит к




                ■ гека
                I МГАВТ

19

потере управляемости Например, судно с большим креном из-за смещения груза удерживается против волны выставив сигнал судна лишенного возможности управляться, хотя действительной причиной является не потеря управляемости, а опасность опрокидывания или второй пример - дрейфующее судно с отданным, но не держащим якорем.


     Надлежащее наблюдение - непрерывное наблюдение с использованием всех имеющихся средств и методов, включая визуальные и слуховые, а также технические средства с учетом условий и обстоятельств плавания для получения возможно более полной информации об окружающей обстановке и определения опасности столкновения.

     Ограниченная видимос ть - видимость, которая ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим причинам до 2 миль и менее. Этот критерий исходит из дальности видимости бортовых огней и средней слышимости звуковых сигналов.
     В судебной практике ФРГ ограниченной считается видимость менее 3 миль. В Англии считают, что при видимости менее 5 миль благоразумно, по крайней мере, держать машины в готовности к реверсам.


ния выбора и соблюдения безопасной скорости и определения опасное ги столкновения. В них сформированы основные принципы маневрирования и указан порядок плавания в узкостях и по системам ра '.деления движения (СРД).
     В разделе II «Плавание судов, находящихся на виду друг у дру-। . i сосредоточены основные правила маневрирования, определяющие .кйствия судов при расхождении.
     Раздел III «Плавание судов при ограниченной видимости». Этот раздел состоит из одного правила 19, которое относится к судам не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов и предписывает судам порядок маневрирования при расхождении в таких условиях. Кроме юго, в это правило включен ряд положений из «Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море».
     МППСС-72 не связаны какими-либо конкретными цифровыми 01 раничениями, трактование самих правил в какой-то степени имеет обобщенный характер. Такое построение Правил дает возможность \ доводителям творчески подходить к процессу их применения на практике, обогащая и наполняя их опытом морской практики.
     Безопасное расхождение судов, как в общем плане, и любое .тругое событие (маневр) зависят от ряда основополагающих принципов, которые можно представить следующей схемой:

     2.2. Правила плавания и маневрирования (час ть В)

     Правила, касающиеся плавания и маневрирования судов, являются наиболее важными для предупреждения столкновения судов в море. Поэтому они размещены в тексте МППСС-72 непосредственно за общими положениями, т. е. перед правилами об огнях, знаках и сигналах. В этой части объединены правила плавания и маневрирования судов как в хорошую, так и в ограниченную видимость Однако, это объединение правил в одной части не означает унификацию действий судов при расхождении в условиях хорошей и ограниченной видим ости. Эти условия нельзя считать одинаковыми.
     Правила, касающиеся плавания и маневрирования в зависимости от их применения при различных условиях видимости распределены по трем разделам.
     В разделе I «Плавание судов при любых условиях видимости» сосредоточены правила, имеющие общий характер и применяющиеся при любых условиях видимости. Они касаются организации наблюде-

21

      Если применять эту схему к МППСС-72, то можно проследить устойчивую связь между собой отдельных правил:


Наблюдение

     Основа безопасного плавания - наблюдение (правило 5). Главная и основная цель наблюдения, - получение полной информации и на ее основе опенка ситуации, т.е. необходимо оценить, как развивается ситуация сближения и существует ли опасность столкновения. Если существует опасность столкновения, правило 7, то необходимо предпринять действия, правило 8. Направлением действий может быть изменение курса или скорости, или то и другое. Предлагаемая схема нс будет полной, сели не упомянуть о том, что «каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью», правило 6. Действия, предпринимаемые для расхождения судов, должны предупредить столкновение, привести к расхождению на безопасном расстоянии и не вызвать чрезмерного сближения с другими судами, т. е. должна быть выполнена связь правил:



5 -► 6 -> 7 -► 8

и над всей этой цепочкой стоит правило - 2 «Ответственность». Выпадение из нее или нарушение связи может привести и приводит к столкновениям и катастрофам. Например, есть наблюдение, но не определена безопасная скорость, следовательно, не назначена соответст


глкниая дистанция безопасного расхождения и «чрезмерного сближения». отсюда несвоевременное маневрирование и, как следствие, хаммер маневра вял и неточен).


      2.2.1. Наблюдение

     Непременным и основополагающим условием обеспечения предупреждения столкновения судов является безусловное выполнение предписаний правила 5 «Наблюдение».
     «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визу-a ibiioe и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения».
     Основная задача наблюдения в целях предупреждения столкно-шя судов - постоянно обеспечивать данными об обстановке (окру-.нощей и на самом судне), позволяющими своевременно и полно 1'пенить ситуацию и опасность столкновения в любых условиях. Решение этой основной задачи наблюдения достигается умелым выполнением требований, предъявляемых к наблюдению.
     У вахтенного помощника капитана нет более важного дела, чем контроль за непрерывным и надлежащим наблюдением.
     «Каждое судно должно . . . вести ... наблюдение...» означа-> । что наблюдение должно вести любое судно независимо от его ка-। горни, размеров, деятельности, состояния и других данных характеризующих его (т. е. супертанкер, военный корабль, пассажирское и । р.щепортное судно, катер, шлюпка и т. п. во всех случаях обязаны । Ui наблюдение).
     «. . . постоянно вести . . . наблюдение. . .» означает, что наблюдение должно вестись в лечении всего времени суток в любом p.iiione плавания и стоянки, при любой погоде и любых обстоятельствах.
     «... вести надлежащее. .. наблюдение...» означает вести та-| наблюдение, которое в конкретной обстановке надежно решает । го основную задачу. При этом предусматривается, что такое наблю-। нпе является непрерывным, своевременным и достоверным, что сснечивается правильной, умелой и результативной организацией .-\ видов наблюдения с использованием всех имеющихся и необхо-|||ч ах в данном случае средств