У Ч Е Б Н О Е  П О С О Б И Е
У Ч Е Б Н О Е  П О С О Б И Е

Б.А. Дробышевский

ОПОРЫ   МОСТОВ
СБОРНО-МОНОЛИТНОЙ 
КОНСТРУКЦИИ

Текст книги для чтения доступен 
также в электронно-библиотеч-
ной системе ZNANIUM по адресу: 
www.znanium.com.
Для быстрого доступа воспользуй-
тесь QR-кодом с обложки книги.

Автор проследил за всеми этапами развития сбор-
но-монолитных опор и обобщил опыт их применения. 
Проанализировано влияние важнейших параметров, 
характеристик и элементов опор на их надежность и 
долговечность, а также особенности конструкций, тех-
нологию их изготовления и монтажа; выявлены кон-
струкции, которые можно рекомендовать в качестве 
унифицированных; определены оптимальные области 
применения.
Книга является результатом научных исследований, 
которые проводились автором в лаборатории опор мо-
стов ЦНИИСа.
Предназначена для инженерно-технических работ-
ников, занимающихся проектированием, строитель-
ством и эксплуатацией мостов; для научных сотрудни-
ков и студентов транспортных техникумов и вузов.

Б
А
К
А
Л
А
В
Р
И
А
Т
Б
А
К
А
Л
А
В
Р
И
А
Т

ОПОРЫ МОСТОВ

СБОРНО-МОНОЛИТНОЙ 
КОНСТРУКЦИИ

УЧЕБНОЕ  ПОСОБИЕ

Москва
РИОР

ИНФРА-М

Б.А. ДРОБЫШЕВСКИЙ

Рекомендовано УМС Государственной академии

повышения квалификации и переподготовки кадров

для строительства и жилищно-коммунального

комплекса для студентов вузов и специалистов

транспортного строительства

УДК 624(075.8)
ББК 38.5я73

Д75

Дробышевский Б.А.

Д75
Опоры мостов сборно-монолитной конструкции: Учеб. пособие. — 
М.: РИОР: ИНФРА-М, 2014. — 109 с. — (Высшее образование: Ба-
лаквариат). — DOI 10.12737/2148 (www.doi.org).

ISBN 978-5-369-01334-2 (РИОР)
ISBN 978-5-16-009627-8 (ИНФРА-М, print)
ISBN 978-5-16-100908-6 (ИНФРА-М, online)
Автор проследил за всеми этапами развития сборно-монолитных 
опор и обобщил опыт их применения. Проанализировано влияние 
важнейших параметров, характеристик и элементов опор на их на-
дежность и долговечность, а также особенности конструкций, техно-
логию их изготовления и монтажа; выявлены конструкции, которые 
можно рекомендовать в качестве унифицированных; определены 
оптимальные области применения.

Книга является результатом научных исследований, которые про-

водились автором в лаборатории опор мостов ЦНИИСа.

Предназначена для инженерно-технических работников, занима-

ющихся проектированием, строительством и эксплуатацией мостов; 
для научных сотрудников и студентов транспортных техникумов и 
вузов.

УДК 624(075.8)
ББК 38.5я73

ISBN 978-5-369-01334-2 (РИОР)
ISBN 978-5-16-009627-8 (ИНФРА-М, print)
ISBN 978-5-16-100908-6 (ИНФРА-М, online)

Подписано в печать 10.01.2014.

Формат 60×90/16. Гарнитура Newton. 
Бумага офсетная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 7,0. Уч.-изд. л. 6,6.

Тираж 500 экз. Заказ №    

Цена свободная.

ТК 269200-12976-100114

ООО «Издательский Центр РИОР»
127282, Москва, ул. Полярная, д. 31В.
info@rior.ru      www.rior.ru

ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»

127282, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1.

Тел.: (495) 380-05-40, 380-05-43.

Факс: (495) 363-92-12
E-mail: books@infra-m.ru     http://www.infra-m.ru

ФЗ

№ 436-ФЗ

Издание не подлежит маркировке
в соответствии с п. 1 ч. 1 ст. 11

© Дробышевский Б.А., 2014

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ГЛАВА 1
Этапы развития сборно-монолитных опор мостов  . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.  Опоры в гранитной облицовке – предшественницы 
сборно-монолитных опор  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2.  Сборно-монолитные опоры индивидуальной 
проектировки 1950–1970 гг.  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3. Типовые конструкции опор   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4. Результаты обследований опор в стадии эксплуатации   . . . 38
Контрольные вопросы к главе 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

ГЛАВА 2
Сборно-монолитные опоры проектировки 1973–1983 гг.   . . . . . . . . . . 47
2.1.  Конструктивные особенности опор поколения 
1973–1983 гг.   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.2. Опоры из вертикально члененных блоков   . . . . . . . . . . . . . . 66
Контрольные вопросы к главе 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

ГЛАВА 3
Конструктивные детали опор мостов   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.1. Швы между блоками . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.2. Материал тела опор и заполнения швов   . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.3. Перевязка и расшивка швов, фаски . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.4. Связь блоков с ядром опоры   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Контрольные вопросы к главе 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

ГЛАВА 4
Технологические особенности строительства 
сборно-монолитных опор мостов   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.1. Изготовление сборных элементов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2. Монтаж сборно-монолитных опор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.3. Транспортно-складские операции   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Контрольные вопросы к главе 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

ГЛАВА 5
Требования по унификации, особенности расчета 
и область применения опор. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.1. Требования по унификации опор   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.2. Особенности расчета . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.3. Область применения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Контрольные вопросы к главе 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

ПРЕДИСЛОВИЕ

Под сборно-монолитной опорой (надфундаментная часть) понима-
ется конструкция, сечение которой состоит из блоков, устанавливае-
мых по контуру, и монолитного бетона, заполняющего ядро опоры.
Опоры этого вида получили широкое распространение в конце 
1950-х годов. Применение их вместо монолитных позволило отка-
заться от опалубки и перенести изготовление части объема опоры (до 
20–40%) на заводы и полигоны. Это существенно повысило уровень 
механизации, производительность труда и темпы строительства при 
устройстве опор, позволило улучшить свойства бетона и регулировать 
их в широких пределах. Повышение основных характеристик бетона 
сделало возможным замену гранитной облицовки искусственной бе-
тонной.
Сборно-монолитные опоры применяли, в основном, при строи-
тельстве железнодорожных мостов. Так, на БАМе опоры этого вида 
составили около 80% от общего объема кладки всех опор. При высо-
те насыпи более 7 м иные конструкции, кроме сборно-монолитных, 
практически не встречались.
Однако опыт строительства и эксплуатации сборно-монолитных 
опор выявил и многие их недостатки, к которым относятся трещины 
в замкнутых по контуру оболочках; высокий процент армирования; 
сложность конфигурации сборных элементов; большое разнообразие 
различных конструкций; отсутствие при этом элементов, которые 
могут быть использованы в качестве унифицированных; недостаточ-
ная устойчивость многих типов блоков на монтаже, что ведет к необ-
ходимости порядного бетонирования ядра тела опоры; ограниченная 
область применения.
В типовых решениях были использованы лучшие индивидуаль-
ные разработки, однако при этом не удалось избежать и уже отмечен-
ных недостатков. Так, типовые проекты не содержали в себе элемен-
ты, которые могли быть использованы в качестве унифицированных. 
Общее число типоразмеров сборных блоков во всех типовых проек-
тах достигло 160.
Недостатки индивидуальных и типовых проектов опор послужи-
ли причиной дальнейшего творческого поиска новых прогрессивных 
решений.
Итогом этого поиска стало появление, начиная с 1973 г., новых 
конструкций опор: ЦНИИС, Мостотреста, Мостостроя № 8 – Ги-
протрансмоста, СКБ Главмостостроя – Ленгипротрансмоста, Мос-

гипротранса и др. В результате расширилась область применения 
опор мостов с большими пролетами, произошел переход от поряд-
ного бетонирования к многорядному или даже на всю высоту опоры, 
стала возможной замена гранитной облицовки в любых, даже самых 
жестких условиях эксплуатации, увеличилась возможность компоно-
вать опоры разных габаритных размеров и очертаний из блоков всего 
трех-четырех типов, т.е. возросло соответствие требованиям унифи-
кации.
Кроме перечисленных, нередко появление и других конструкций 
сборно-монолитных опор, как правило, одноразового применения, 
которые выступают той или иной модификацией ранее примененных 
типовых или индивидуальных решений.
Сфера применения сборно-монолитных опор постоянно расши-
ряется. Однако при этом их часто рассматривают в качестве универ-
сальной конструкции и недостаточно обоснованно применяют там, 
где другие конструкции более предпочтительны.
Все это и побудило автора проследить этапы развития сборно-
монолитных опор и обобщить опыт их применения. Автор проанали-
зировал влияние важнейших параметров, характеристик и элементов 
опор на их надежность и долговечность, а также особенности кон-
струкций, технологию их изготовления и монтажа, выявил конструк-
ции, которые можно рекомендовать в качестве унифицированных, 
определил оптимальные области применения.
Поскольку прототипом для сборно-монолитных опор послужи-
ли опоры в гранитной облицовке, опыт применения которых нель-
зя не учитывать, в книге уделено значительное внимание описанию 
этих интересных конструкций. Они находят достойное применение 
и в настоящее время в особо суровых условиях эксплуатации.
Книга отражает результаты научных исследований, которые про-
водились автором в лаборатории опор мостов ЦНИИСа, и предна-
значена для инженерно-технических работников, занимающихся 
проектированием, строительством и эксплуатацией мостов; для на-
учных сотрудников и студентов транспортных колледжей и вузов.

ГЛАВА 1. 
ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ СБОРНО-
МОНОЛИТНЫХ ОПОР МОСТОВ

1.1. Опоры в гранитной облицовке – 
предшественницы сборно-монолитных опор

Опора, облицованная камнем, представляет собой выложенные по 
контуру на всю высоту или часть ее камни естественного происхо-
ждения, чаще из гранита, с заполнением внутреннего пространства 
бутобетоном или бетоном (рис. 1.1).
Опоры в каменной облицовке стали применять много столетий 
тому назад на арочных мостах, выполненных в камне.
Широкое распространение облицованных камнем опор было об-
условлено целым рядом несомненных достоинств, присущих этому 
виду сооружений.
Каменная облицовка сделала ненужной опалубку. Ее функции взя-
ли на себя выкладываемые по контуру камни. Отказ от опалубки имел 
в тот период большое значение, так как для высоких опор она пред-
ставляла собой гигантский пространственный каркас, требующий зна-
чительного расхода материалов, а также затрат времени и труда.
Применение облицовки намного продлило долговечность опор. 
Надежность их в эксплуатации существенно повысилась. Это свя-
зано главным образом с тем, что бетон приготовляли зачастую из 
низкокачественных местных материалов, обладающих невысокими 
прочностными свойствами. Опора, изготовленная целиком из этих 
материалов, не могла в течение длительного времени противостоять 
суровому воздействию климата Европейского Севера и Сибири. Ка-
менная облицовка стала хорошей защитой от циклического влияния 
температурно-влажностных факторов, истирающего действия льда, 
песчаных наносов и карчехода и от других внешних механических 
воздействий. В отдельных случаях каменная облицовка применялась 
исключительно в архитектурных целях.
Обтеска камней по чистоте обработки подразделялась на грубую 
теску (грубый прикол), получистую, чистую и «в ленту» («в рамку»).
При грубой теске лицевую поверхность грубо отесывали кувал-
дой (так называемой балдой). Боковые грани отесывали более чисто 
с тем, чтобы швы между камнями не были чрезмерно широкими.
При получистой теске камень обрабатывали инструментами 
с плоским лезвием. Камням получистой тески придавали заданные 
формы и размеры, ребра выполняли чистыми по наугольнику.

Рис. 1.1. Промежуточная опора в гранитной облицовке:
а – общий вид; б – фрагмент

а

б

Чистая теска достигалась дальнейшей обработкой получистой 
поверхности инструментами с широкими плоскими лезвиями, на-
пример, закольником, причем удары наносили очень круто к поверх-
ности камня, почти в лоб. Все размеры камня при этом выполняли 
точно по заданию, углы – по наугольнику, ребра делали чистыми.
Обтеской «в ленту» называлась такая обработка лицевой поверхно-
сти камня, когда по периметру его протесывали гладкую рамку поло-
ской 3–4 см, а пространство внутри ее оставляли грубо околотым, вы-
ступающим на 3–6 см так называемой «шубой», или «безобразием».
Камни прямоугольные грубой тески обычно изготовляли в карье-
ре, а камни криволинейного очертания с получистой и чистой теской 
часто тесали непосредственно на месте. Для них в карьере готовили 
только «болванки», которые транспортировали на место работ. Такой 
порядок считался целесообразным, так как изготовленные в карье-
ре камни чистой тески могли быть разбиты в процессе их перевозки 
к мосту, и при этом пропадал значительный затраченный труд. Кроме 
того, обрабатывая камни на стройплощадке, проще было придать им 
ту точность, которая диктовалась местом их укладки. Те части кам-
ней, которые служат для их анкеровки, оставляли шероховатыми для 
лучшего сцепления с бетоном.
Для облицовки опор применяли камни из известняка, песчаника 
и гранита.
В конце ХIХ в. в качестве облицовки перестали применять камни 
из известняка как наиболее слабой породы. Камни из этого материа-
ла часто раскалывались в процессе эксплуатации, что вызывало боль-
шие и дорогостоящие работы по их замене.
Примерно с 1889 г. стало обязательным предварительное испыта-
ние камня в механических лабораториях.
Размеры камней были разными, и часто на одной опоре исполь-
зовали камни высотой 40–50 см для нижних рядов, 35–40 см – для 
средних и не менее 30 см – для верхних. Это отвечало требованиям 
зрительного впечатления и позволяло шире использовать ресурсы 
каменного карьера.
Часто разной по высоте опоры была и чистота обработки: в преде-
лах уровня ледохода и ледорезной части устраивали облицовку из гра-
нита получистой тески, остальную часть опоры до уровня проклад-
ного ряда облицовывали камнями, обработанными в грубый прикол. 
Облицовку выполняли из двух типов камней, которые отличались 
своей конструкцией и функциональной принадлежностью – ложков 
и тычков.

Ложками называют камни, укладываемые вдоль лицевой поверх-
ности длинной стороной.
Тычки – это камни, обращенные к лицевой поверхности корот-
кой стороной, торцом. Они служат как бы для заякоривания обли-
цовки в теле опоры.
Идеальным считалось, когда число ложков и тычков в опоре оди-
наковое. Однако вследствие дороговизны камня это соотношение, 
как правило, резко менялось в пользу ложков (один ложок заменяет 
собой 3–4 тычка).
При назначении размеров камня исходили из того, чтобы длина 
его составляла две-три его высоты.
Заполнение внутреннего пространства опоры (ядра) выполняли 
также в виде кладки. Здесь применяли наиболее распространенный 
местный камень. Кладка из бута называлась «забуткой». Между за-
буткой и камнями оставляли пазухи, которые заливали раствором 
одновременно с устройством швов.
Несмотря на то, что конструкция опоры способствовала прерыв-
ному циклу бетонирования, когда постановка облицовки создает пе-
ребои в заполнении ядра, достигался довольно высокий темп соору-
жения опоры. На мосту через реку Енисей в Красноярске (в 1938 г.) 
он составил 20 м2 в смену.
Существовали два основных способа заполнения швов раство-
ром. При первом, основном способе сначала каждый камень кладет-
ся насухо, хорошо пригоняется на свое место, после чего клиньями 
его несколько поднимают, подливают под него тонкий слой жидкого 
раствора цемента и разравнивают лопаткой; затем выбивают клинья, 
поддерживая камень ломами, и наконец, опускают в раствор.
Этот прием рекомендуется и правилами более позднего времени 
(в 20-х годах ХХ в.).
Второй способ применим в случае, когда камни были тяжеловес-
ными: устанавливать камни на сухо, а затем подливать цементным 
прыском.
Первый способ в большей степени соответствовал требованиям 
качества, во втором случае шов зачастую оставался незаполненным 
раствором, что шло в ущерб долговечности постройки.
В целом принятая технология устройства опоры была направлена 
к одной из главных целей – качественному выполнению швов между 
камнями.
При обоих способах камни укладывали сначала насухо и прове-
ряли их положение, а, главным образом, толщину получающегося 

шва. А затем, если это требовалось, делали дополнительную пригон-
ку и притеску камней.
В обоих случаях камни плотно подгоняли один к другому, и они 
могли воспринимать полезную нагрузку. Вследствие невысокого 
качества заполнения ядра опоры облицовка служила основной не-
сущей частью сечения опоры. Фактическая способность облицовки 
работать под нагрузкой учитывалась и в ранних расчетах. По нормам 
проектирования 1930 г. допускаемые максимальные (нормативные) 
напряжения для кладки из штучного камня получистой тески с вре-
менным сопротивлением не менее 80 МПа составляло 6,5 МПа, а для 
бутовой кладки из камня с временным сопротивлением сжатию – не 
менее 35–2,5 МПа. В каменной облицовке допускались и растяги-
вающие напряжения до 0,2 МПа.
С 1930-х гг. общим правилом стало игнорирование роли облицов-
ки как несущего элемента. К этому времени заполнение ядра опоры 
выполняли из бетона, качество которого постоянно улучшалось.
Постепенно происходил отказ от бутовой кладки внутри опоры. 
Ядро стали заполнять бетоном, к которому предъявляли все более 
высокие требования сначала по прочности, а затем – и морозостой-
кости.
До 1917 г. в России применение облицовки в опорах, работающих 
в жестких климатических условиях, считалось обязательным. В даль-
нейшем требования к обязательности применения облицовки сни-
жались. Этот процесс протекал с одновременным усилением требо-
вания повышения прочности бетона опор.
В соответствии с Техническими условиями проектирования мо-
стов и труб под железную дорогу нормальной колеи (1938 г., § 490) 
облицовка естественным камнем считалась обязательной для ледо-
резных частей, а также для участков опор в пределах колебания гори-
зонтов воды.
В технических условиях 1947 г. (ТУПМ-47, § 289) облицовка счи-
талась обязательной для опор, эксплуатируемых в суровых условиях 
и при мощном ледоходе. Для опор из бетонной и бутобетонной клад-
ки с прочностью на сжатие не менее 17 МПа, находящихся в более 
благоприятных условиях, облицовку можно было не делать.
Эти же требования сохранены, в сущности, в нормах 1962 и 1967 гг.: 
в СН 200-62, п. 588 и в СН 365-67.
В нормах на автодорожные мосты требования к облицовке всегда 
были более мягкими, чем на железнодорожные. Облицовка считалась 
обязательной только для ледорезов быков из бутовой кладки (Нормы