Правовое регулирование безопасности судоходства


Международный ик/питут МФО-Рупым'

’SL

/3.^4. 3)1/бЪ^1Щ^сий

Международный институт "ИНФО-Рутения"

Правовое регулирование безопасности судоходства

Дубовицкий В.А.

Л1оск0а 2006

Конспект лекций длястудентов заочной (дистанционной) формы обучения

Правовое регулирование БЕЗОПАСНОСТИ судоходства

Конспект лекций

для студентов очной и заочной (дистанционной) формы обучения специальности "Юриспруденция"

Ж/

Библиотека МГАЗТ

Москва 2006

Л 79

Содержание

   Дубовицкий В.А. Правовое регулирование безопасности судо-хадства. Конспект лекций. - М.: МИИ;, с. 236, 2006.

       Конспект лекций "Правовое регулирование безопасности судо-хадства" предназначен для студентов очной и заочной (дистацион-ной) формы обучения специальности "Юриспруденция".

Подготовлено и издается по заказу Международного института "ИНФОРутения"

Подписано в печать 25.09.2006.
Формат бумаги 60 х 90/16
Усл.печ.л. 15,0 Уч.изд.л. 14,75
Тираж 150


    Печатается в a b i опекой редакц ии.


Сдано в производство 25.09.2006.
Бум. множ. Гарнитура Times.
Тем. план 2006 г.
Заказ № 2021

ООП МИИР 109280, Москва, Автозаводская, 16.

© Дубовицкий В.А., 2005
© МИИР, 2005

  Тема 1.....................................................................⁵
Введение. Цели и задачи дисциплины...........................................5
  Гема 2.....................................................................7
Аспекты безопасности судоходства ..........................................  7
  Тема 3....................................................................<5
"Организация службы морского (речного) судна. Задачи и обязанности экипажа судна по обеспечению безопасности эксплуатации судна и предотвращению загрязнения водной среды"..................................  15
  Состав экипажа судна......................................................15
  Общие обязанности лиц командного состава..................................16
  Судомеханическая служба...................................................18
  Служба обслуживания пассажиров и экипажа................................  24
  Вахта...................................................................  25
  Распорядок жизни экипажа судна..........................................  32
  Судовые помещения.........................................................37
  Тема 4..................................................................................................................... 39
Правовой статус капитана морского судна.................................    39
  4.1. Права и обязанности капитана морского судна..........................40
  4.2.   Функции государственных органов, выполняемые капитаном морского судна во время нахождения судна в плавании..................................52
  4.3. Морской протест......................................................54
  Тема 5....................................................................56
Административный надзор на морском транспорте.............................. 56
  Гема 6.....................................................          ..... 81
Служебное расследование транспортных происшествий на внутренних судоходных путях........................................................    81
  Правовые основы служебного расследования транспортных происшествий на внутренних судоходных путях..............................................81
  Органы расследования транспортных происшествий на внутренних судоходных путях............................................................83
  Классификация, виды и причины транспортных происшествий на
внутренних судоходных путях Российской Федерации............................85
  Расследование транспортных происшествий на внутренних судоходных путях Российской Федерации..................................................89
  Тема 7.................................................................    102
Служебное расследование транспортных происшествий с морскими судами.....................................................................102
  Правовые основы служебного расследования транспортных происшествий с морскими судами..........................................................102
  Виды, причины и последствия аварийных случаев. (Классификационная Таблица АС)................................................................107

3

  Органы и субъекты расследования аварийных случаев, их компетенция.
Надзор за расследованием...............................................    112
  Тема 8................................................................................................................... 123
Правовые аспекты лоцманской деятельности...................................123
  Тема 9.......................................................            131
Арбитраж в торговом мореплавании.........................................  131
  Тема 10..................................................................  138
Порядок и особенности составления государственными нотариусами актов о морском протесте...............................................    136
  Заявление о морском протесте.............................................137¹
  Сроки заявления о морском протесте...................................... 140
  Составление акта о морском протесте......................................141
  Тема 11..................................................................145
Международная система предотвращения загрязнения природной среды с судов  ..............................................................    145
   10.1. Международная система предотвоащения загрязнения природной среды с судов..............................................................146
   Тема 12.................................................................168
Международные нормативные акты по безопасности мореплавания.
Краткое содержание и требования............................................168
  12.1.  Международная морская организация (ИМО). Краткая характеристика. 169
  12.2.  Конвенции ИМО по вопросам безопасности мореплавания...............173
  Тема 13..............................................................    193
Правовые нормы оказания помощи терпящим бедствие на море...................193
  Организация поиска и спасения людей на море в Российской Федерации 198
  Тема 14 ...........................................................      204
Общая авария и порядок ее оформления.....................................  204
  Понятие и признаки общей аварии......................................... 206
  Основные виды общей аварии...............................................209
  Оформление общей аварии................................................. 218
  Тема 15..................................................................225
Международно-правовое регулирование труда моряков..........................225
  1. Международный трудовой кодекс моряков...............................  225
Список использованной литературы и нормативно-правовых актов ... 232



            ___________Тема 1____________


Введение. Цели и задачи дисциплины.



    В настоящее время судоходство выдвинуло целый ряд очень сложных проблем, связанных с обеспечением безопасности судоходства. Резко возросло число судов, их водоизмещение и скорость. Применение электронавигационных приборов дало возможность судам двигаться при значительном ухудшении видимости. Все это повысило интенсивность движения и в большинстве районов судоходства превратило одиночное плавание в транспортный поток судов.
    Изменение условий судоходства создало дополнительные трудности при эксплуатации флота, усложнило управление судном, отразилось на работе судоводителя, увеличило психофизиологические нагрузки на экипажи судов и т.д.
    В этих условиях безопасность судоходства может быть обеспечена только комплексом различных мероприятий: улучшением конструктивных качеств судов, использованием достижений науки и техники в сфере строительства судов, созданием современных средств управления и навигации, технологии перевозки грузов и др.; активным воздействием на транспортный поток путем его планирования: реконструкцией водного пути для повышения его пропускной способности и совершенствования судоходной навигационной обстановки, созданием для судоводителей условий труда, отвечающих требованиям его научной организации. Кроме того, эффективное решение обеспечения безопасности судоходства возможно лишь при наличии современной нормативной правовой и законодательной базы в этой сфере, учитывающей международные требования и соответствующей социально-экономическому положению в стране.
    Дисциплина "Правовые основы безопасности судоходства" имеет целью изучение студентами специальности "Юриспруденция" современного международного и национального права, регламентирующего организацию безопасности судоходства, подготовку их для работы в должности руководителей судовладельческих организаций, юристов-международников, советников-консультантов по правовым вопросам обеспечения безопасности судоходства и работников нотариальных учреждений в морских торговых и речных портах, а также подготовку к дальнейшей трудовой деятельности в органах государственного управления водным транспортом и Центральном аппарате Минтранса России.

4

5

    Программа обучения по дисциплине "Правовые основы безопасности судоходства" предусматривает три раздела:
    В первом разделе рассматриваю .я аспекты безопасности судоходства: научные, технические, технологические, экологические, социальные, юридические, экономические и др.; изучается организация службы на судах, нормативная и законодательная база по этому вопросу.
    Во втором разделена осматривается международно-правовая система обеспечения безопасности судоходства. Рассматривается анализ и природа аварийности, классификация, расследование и учет транспортных происшествий на внутренних судоходных и морских пугях. Действия капитана при их расследовании.
    В третьем разделе_рассматриваются правовые основы поиска и спасания на море. Организация спасательных служб в России и за рубежом. Порядок ведения споров с иностранными организациями и судами в случае аварий с судами.
    Лекции    Семинары    Индивидуальные занятия    Зачет
_______ Тема 2_______________

        Аспекты безопасности судоходства




   Аспект ■— в переводе с латыни означает - вид, точка зрения. Рассмотрим проблемы безопасности судоходства с различных точек зрения.

Научный аспект
   Наука - это система знаний о природе, обществе и мышлении. Накопление знаний есть динамический расширяющийся процесс, обоснованный различными факторами - временем существования человеческой цивилизации, диалектикой развития, социальными заказами и др. Глубина знаний определяет класс задач, решаемых человечеством на данный момент. Философ - материалист Ф. Бекон XVI век - ("столько можем — сколько знаем"), он же "Знание - сила".
   Научный аспект проблемы безопасности заключается в разработке научно — обоснованных критериев и нормативов безопасности и в устранении неопределенности или многозначности понятий и терминов. Накопление статистики применяемых аварийных происшествий с судами, их анализ, исследование динамики их развития, составления прогноза и выработки на их основе предложений для принятия управленческих решений в сфере управления безопасностью судоходства.
   Критерий - есть мерило истинности. Критерий оценки может существовать в двух формах - количественной и в форме руководящей мысли, точки зрения. Роль критериев в жизнедеятельности очень велика. Без критериев человек слеп. Критерии - нормы - стандарты безопасности (качества).
   В судоходстве используется ряд критериев, касающихся безопасности плавания, например критерии остойчивости, непотопляемости, плавучести, пожарной безопасности, прочности корпуса, надежности работы судовых систем, точности определения местоположения судна (навигационные критерии) и другие.

Технический аспект
   Техника - это реализация научных идей в конкретных устройствах и системах. Любое техническое устройство и система предназначены для решения определенной задачи. Степень уверенности в безотказной работе при использовании конкретного устройства называ

7

6

ется надежностью. Поскольку большинство судовых устройств или систем, так или иначе, связаны с обеспечением безопасности судна и экипажа, то, следовательно, уровень безопасности определяется надежностью этих систем. Показателем надежности является вероятность безотказной работы в течение определенного времени либо наработки на отказ-время безотказной работы. Согласно теории надежности, абсолютно надежных систем нет. Надежность может быть сколько угодно высокой, но меньшей чем 100 %. Современные технические системы состоят из большого числа элементов, это должно сказываться на надежности системы в целом. Чтобы обеспечить необходимую надежность сложной системы в неё включают группу элементов, основное назначение которых является обеспечение дальнейшего функционирования системы в случае отказа какого-либо элемента. Это дублирующие предохранительные устройства. Примеры- рулевые устройства (авторулевой и аварийное, ручное управление рулем), несколько РЛС, основные и аварийные источники питания, автоматическая и ручная подстройка частоты РЛС и т.д., независимые системы пожаротушения.
    Резервирование, может быть "горячим" и "холодным". "Горячее" резервирование - дублирующий элемент в любой момент готов к действию и включается мгновенно автоматически при отказе — основного. Пример: аварийное освещение, вторая РЛС и др. "Холодное" - дублирующий элемент имеется, но к немедленному действию не готов, для его запуска надо время и определенные действия.

          Эргономический аспект безопасности судоходства
    Эргономика - наука, изучающая проблемы работающего человека. Предмет эргономики - трудовая деятельность человека
    Объект исследований - система "человек - машина-среда". Цель исследований - оптимизация условий труда, повышение производительности, безопасности и защиты работающего. Эргономика изучает функциональные возможности и способности человека в трудовом процессе. Формирует основные принципы профессиональной подготовки кадров, выставляет требование к оборудованию, рабочему месту, командному пункту, пульту управления в целях максимального приспособления оборудования к эргономическим характеристикам человека. Эргатическая система "человек-машина" (от греческого эр-гатос-человек работающий) решает задачи и функционирует в условиях, с которыми никогда не в состоянии справиться по отдельности.

    Система "человек-машина" имеет иерархическую структуру, на вершине которой находится человек, выполняющий функции главного управляющего элемента, звена, принимающего решение. По мере усложнения этих систем всё более контрастно одно трудно разрешаемое сегодня противоречие: оперативные возможности человека все более отстают от характеристик машины и являются, учитывая роль человека в системе, сдерживающим фактором, узким местом. В то же время машине (ЭВМ, компьютер) несмотря на её высокие информативные характеристики, нельзя отдать роль управляющего звена, так как в нетривиальных ситуациях она беспомощна в виду своей запрограммированности и решения будут в любом случае стереотипными. Только человек может генерировать идеи и находить решения в нестандартных ситуациях.
    Поэтому проблемой эргономики как науки остаются ответы:
    1. Что может и не может делать человек?
    2.    Какие функции он должен выполнять непосредственно, а какие с помощью техники?
    3. Какие функции должны быть полностью переданы технике?
    4.    Как обеспечить необходимую эффективность и надежность работы системы?
    Если наука пока не может ответить на вопрос что может и чего не может сделать человек, то может ли на этот вопрос ответить администрация, устанавливающая обязанности работающего, и юстиция карающая, определяющая ответственность за нарушение обязанностей. Вполне очевидно, что при расследовании нарушений необходимо привлекать специалистов по человеческому поведению - психологов и эргономистов во избежание подмены понятий "должен" и "может".
    В любом случае первым и непременным условием надежного функционирования системы "человек-машина" является профессиональная подготовка и пригодность человека. Профессиональная компетентность складывается из знаний, умений, дисциплинированности и добросовестности. При этом под знаниями понимается наличие профессионального образования, под умением - практический опыт и тренированность, под дисциплинированностью - способность подчиняться (руководству, инструкциям, закону), под добросовестностью -чувство долга, обязанность, пунктуальность.

9

8

Экономический аспект безопасности судоходства
    Экономический аспект заключается в анализе строительных и аварийных затрат и в определении эк комической политики в вопросах безопасности на основании этого анализа. Другими словами -сколько стоит безопасность? Если судовладелец не хочет или не может нести расходы на обеспечение безопасности, он должен принимать уровень аварийных расходов, как неизбежность (экстенсивные методы). Если же его не устраивает уровень аварийных расходов, то расходы на обеспечение безопасности он должен принимать как необходимость (интенсивные методы). Снижения уровня аварийных расходов можно добиться различными методами: внедрение новых технологий, техники, конструктивных решений, организационных мероприятий и др., страхование судна.

Технологический аспект безопасности
    Судовладельцы постоянно несут значительные коммерческие убытки вследствие порчи, повреждений или утраты груза в пути. Это так называемые "технологические аварии". Технологические аварии нередко вызывают повреждение судна, ухудшение его маневренных и других эксплуатационных характеристик, приводят к аварии судна и даже гибели. Согласно статистики, число судов погибших вследствие нарушений правил перевозки грузов более чем в 2 раза превышает число судов, погибших вследствие столкновения и пожаров. В условиях морской перевозки нарушение правил размещения, и крепления грузов становится главной причиной возникновения аварийных ситуаций. Кроме того, развитие промышленного производства расширило номенклатуру грузов с опасными свойствами, число наименований в настоящее время исчисляется тысячами. В условиях перевозки на судах (качка, гидродинамические удары волн, вибрация судна, статическое давление штабеля грузов, закрытая атмосфера груза) свойства этих грузов, могут проявляться самым неожиданным образом и явиться причиной возникновения аварий судов и гибели членов экипажа. Значительное число серьезных аварий происходит из-за подвижки груза.
    Изучение причин технологических аварий позволит сократить их число и тем самым повысить безопасность судоходства.
    Причинами технологических аварий являются недостаточная разработанность технологических нормативов, конструктивное несовершенство и противоречивость технологической базы, нарушение


грузоотправителями и стивидорными компаниями технологических требований по таре и укладке груза, недостаточный контроль со стороны экипажа за соблюдением технологических требований. В этом плане чрезвычайно важна роль нормативной базы. От того насколько она совершенна, зависит не только сохранность груза, но и его безопасность. При этом регламентация технологических требований должна быть обязательно выполнимой.

Социальный аспект безопасности судоходства
    Морское и речное судоходство стали необходимы человеческому обществу, потому что это одна из форм связи между большинством государств, народами, культурами, а для некоторых районов, областей России, особенно Севера, Сибири и Дальнего Востока также являются основной транспортной артерией по завозу промышленных и сырьевых ресурсов, топлива из центра России. Общество, понимая, роль судоходства, а также, зная условия, в которых осуществляется эта деятельность, формирует определенное отношение к этому роду занятий, которое называется престижностью профессии. Чем выше престиж профессии в глазах общества, тем больше людей будут стремиться стать представителями этой профессии, а это порождает конкурентность и, следовательно, лучший отбор. Это повышает качество кадров и уровень безопасности.
    Вместе с тем в последние годы престижность профессии плавсостава в России значительно упала. Этому способствовали ряд объективных и субъективных причин:
    1.    Несовершенство нормативной правовой базы, её несоответствие существующим экономическим отношениям в обществе, новому законодательству.
    2.    Низкая заработная плата, сокращение численности экипажа.
    3.    Низкий уровень решения социальных проблем (жилье, лечение, пенсии, трудоустройство при профзаболеваниях и т. д.).
    4.    Репрессивность кадровой политики и судопроизводства по отношению к участникам аварийных инцидентов.
    5.    Текучесть кадров, падение дисциплины в обществе, игнорирование требований нормативных документов частными судовладельцами (работодателями).
    6.    Равнодушие отраслевых профсоюзов к проблемам плавсостава.
    7.    Старение флота, сокращение числа судов находящихся в эксплуатации.

11

10

    Это надо поправлять. Приняты государственные целевые программы!!!

Юридический аспект безопасности мореплавания
    Юридический аспект имеет международный и национальный характер. В международной области задача состоит:
    I.    В обеспечении механизма сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное морское и речное судоходство.
    2.    Поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения водной сферы с судов и борьбы с ним, рассмотрения административных и правовых вопросов, связанных вышестоящими целями.
    3.    Поощрять устранение дискриминационных мер и излишних ограничений, затрагивающих международное торговое судоходство.
    4.    Содействовать и поощрять усилия правительств по развитию своего национального судоходства и в целях обеспечения безопасности.
    5.    Обеспечение рассмотрения правовых вопросов, касающихся судоходства и его воздействие на водную среду.
    6.    Правовая регламентация и участие в разработке конвенций, кодексов, правил, руководств, касающихся управления безопасности судоходства и предотвращения загрязнения водной среды.
    7,    Выработки единой юридической практики расследования аварий с судами. Методология расследования аварий должна основываться на следующих принципах:
    -     искать нужно истину, а не вину, ни в коем случае не допустима подмена этих понятий, что, к сожалению, практикуется достаточно широко;
    -     состав экспертов должен быть независим настолько, насколько возможно, от ведомства и судовладельца. Следует включить специалистов по поведению человека (психологов), которые должны в основном дать ответ на вопрос: "Мог ли человек в данных конкретных условиях найти другое решение"? Необходимо устанавливать, не только что нарушено, но и почему? В этом ответе нередко содержится оправданность действий;
    -     в ходе расследования нужно установить: где, когда, как, кем и почему допущена ошибка, какие обстоятельства сопутствовали этому;

    - учитывая научную необоснованность, противоречивость, невыполнимость многих положений ведомственной правовой базы, следует отказаться от практики перечисления её нарушенных пунктов, оставив это прерогативой юридических инстанций;
    - при вынесении суждения экспертам следует делать поправку на известный в психологии "эффект обратного мышления", заключающийся в том что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода при таком образе действий, в го время для человека, предпринимавшего действия, приводящие к аварии, такой исход был далеко не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в непрофессионализме и неразумности действий. Чтобы избежать этого, эксперту необходимо ставить себя в положение судоводителя с имеющейся у него на тот момент информацией;
    - следует учитывать, что экспертиза проводится в статике, а реальная авария протекает в динамике. Экспертиза располагает полной информацией, а судоводитель в условиях реальной аварии принимает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать аварию значительно легче, чем найти единственно правильное решение в реальных условиях.
    Целесообразность реализации вышеперечисленных принципов подтверждается результатами расследования крупных аварий с судами как в морских так и в речных условиях.
    Построение правового государства влечет за собой устранение тоталитарности, основным содержанием которой является всеобщая регламентация поведения в личной и общественной жизни. На флоте уровень регламентации весьма высок и далеко не во всем оправдан. И если некоторые документы регулируют отношения сторон и, следовательно, необходимы (законы. Указы президента, постановления Правительства, кодексы), то целесообразность существования других в качестве нормативных актов - устав службы, устав о дисциплине работников, наставления, руководство и т. д.) остается дискуссионной. Есть основание полагать, что большинство действующих нормативных документов по вопросам безопасности судоходства можно перевести в разряд справочного материала и рекомендаций. Одним из обоснований этому может служить Резолюция А.443 (XI) Ассамблея ИМО от 15.11.79г. в которой говорится:
    "Ассамблея" предлагает правительствам предпринять необходимые шаги для защиты капитана, чтобы надлежаще освободить его от

12

13

                Тема 3





ответственности касательно безопасности судоходства и защиты окружающей среды, гарантируя, что:
    а)     ни судовладелец, ни страхоь тель, ни какое-либо лицо не должны ограничивать капитана в действиях, которые с его профессиональной точки зрения необходимы;
    б)     капитан должен быть защищен соответствующими положениями, включающим право апелляции, содержащемся в национальном законодательстве, коллективном договоре и контракте о найме, от несправедливого увольнения или других несправедливых действий судовладельца, фрахтователя или любого другого лица за правильное выполнение своих профессиональных обязанностей.
    К сожалению, отечественная практика решения этих вопросов не всегда является позитивной.


        "Организация службы морского (речного) судна.

Задачи и обязанности экипажа судна по ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА И ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОДНОЙ СРЕДЫ"




Состав экипажа судна

    Обеспечение безопасности на судах осуществляет экипаж судна. Экипаж состоит из лиц командного состава, судовой команды, а на пассажирских судах также и персонала, обслуживающего пассажиров.
    К командному составу относятся: капитан (командир), помощники капитана (командира), судовые механики, электромеханики и радиоспециалисты. Судовая команда состоит из лиц, которые не относятся к командному составу судна и персоналу, обслуживающему пассажиров.
    Приказом судовладельца устанавливаются штат, форма и режим организации труда экипажа.
    Каждый член экипажа обязан:
    - знать и четко выполнять свои обязанности по судовым расписаниям;
    -    соблюдать требования местных правил и национальных, международных, действующих нормативных документов;
    -    выполнять приказы и распоряжения судовладельца и капитана судна;
    -    знать устройство и особенности судна, быть готовым к оказанию помощи другим судам и людям;
    -    исполнять свои обязанности по борьбе за живучесть судна, знать расположение и уметь пользоваться судовыми техническими средствами борьбы за живучесть, аварийно-спасательным и противопожарным имуществом и инвентарем, индивидуальными и коллективными спасательными средствами;
    -    выполнять правила технической эксплуатации корпуса, судовых машин, устройств, систем, установок и механизмов, техники безопасности, пожарной безопасности, санитарных правил и правил охраны окружающей среды;

15

14

    -    при обнаружении опасности, грозящей судну, людям, грузу, а также угрозы окружающей среде немедленно докладывать вахтенному помощнику капитала, принимая одновременно все возможные меры по их устранению;
    -    выполнять объявленные капитаном авральные и аварийные работы. К аварийным работам по усмотрению капитана могут привлекаться все лица, находящиеся на борту судна;
    - обеспечивать нормальную деятельность судна и порядок на нем.
    Без разрешения вахтенного помощника капитана (вахтенного механика), членам экипажа запрещается производить работы, связанные с временным выводом из строя судовой техники.
    При увольнении (отпуске) членов экипажа на берег на борту судна должна оставаться часть экипажа, способная обеспечить безопасность судна и выполнение необходимых работ. При стоянке судна на рейде разрешается увольнение не более 1/3 экипажа, а при стоянке у причала не более 2/3 экипажа.
    В день отхода судна весь экипаж должен быть на судне ко времени, назначенному капитаном.


Общие обязанности лиц командного состава

    На лиц командного состава судна возлагается руководство работой подчиненного персонала и личное участие в управлении судном и его эксплуатации.
    Лицо командного состава должно:
    -    обеспечивать безопасность плавания судна, подготовку подчиненных членов экипажа судна и готовность средств своего заведования к борьбе за живучесть судна;
    -    требовать от подчиненных неуклонного соблюдения трудовой дисциплины, знания и выполнения настоящего Устава, правил, приказов, положений и инструкций, действующих на водном транспорте;
    -    обеспечивать исправное состояние и надежную работу технических средств своего заведования, планировать и организовывать проведение ремонтных работ, контролировать сроки и качество их выполнения;
    -    руководить подчиненными и организовывать их труд, проводить необходимые инструктажи и обеспечивать выполнение правил технической эксплуатации судовых механизмов, устройств и систем, техники безопасности, пожарной безопасности, санитарных правил и требований охраны окружающей среды;

16

    - владеть приемами оказания первой медицинской помощи;
    -    знакомить вновь назначенных на судно лиц с его устройством и особенностями эксплуатации, размещением и назначением аварийно-спасательного и противопожарного имущества, обязанностями по судовым расписаниям, с правилами обслуживания заведования, внутреннего распорядка и другими служебными обязанностями;
    -    при перемещении по должности членов экипажа лицо командного состава, обязано ознакомить их с обязанностями по тревогам и другими судовыми расписаниями, с правилами обслуживания заведования, техники безопасности и другими служебными обязанностями;
    -    готовить технические средства своего заведования к выходу судна в рейс и докладывать об их готовности по подчиненности в установленные сроки, информировать подчиненных об особенностях предстоящего рейса;
    Вновь назначенное на судно лицо командного состава принимает в установленном порядке оборудование, технические средства, инвентарь, материалы и документацию по своему заведованию с оформлением акта и докладом капитану.


Старший рулевой (старший матрос)

    Старший рулевой (старший матрос) непосредственно подчиняется боцману, а во время вахты находится в распоряжении вахтенного помощника капитана. Старший рулевой (старший матрос) должен:
    -    знать правила, регламентирующие плавание судов, изучать лоцию (в том числе специальную) района плавания;
    -    знать принципы работы рулевых устройств и их особенности действия при различных режимах работ движителей, уметь переходить с одного вида управления судном на другой, уметь управлять судном по компасу и визуальной ориентировке по указанию вахтен

ного начальника;
    - знать команды, подаваемые на английском языке по управле

нию судном загранплавания;
    -     выполнять судовые работы повышенной опасности, выполнять плотницкие работы, пользоваться всеми средствами пожаротушения; управлять шлюпкой на веслах и с мотором, выполнять обязанности старшины шлюпки;
    - обеспечивать безопасное выполнение судовых работ;

    - нести вахты по судовому расписанию.

Библиотека МГАЗТ

Матрос первого класса (рулевой)
    Матрос первого класса (рулевой) непосредственно подчиняется боцману, а во время несения вахты находится в распоряжении вахтенного помощника капитана. Матрос первого класса (рулевой) должен:
    -    уметь управлять судном, пользоваться средствами внутрисудо-вой связи;
    -    знать расположение грузовых помещений, балластных танков и танков пресной воды, мерительных и воздушных груб;
    -    производить замеры наличия воды в колодцах и льялах, а также уборку помещений и палуб согласно установленным обязанностям;
    Матрос первого класса (рулевой) несет ходовую и стояночную вахты и должен уметь управлять шлюпками, пользоваться аварийно-спасательным имуществом.

Матрос второго класса
    Матрос второго класса непосредственно подчиняется боцману и обязан:
    -    знать расположение грузовых помещений, балластных танков и танков пресной воды, а также мерительных и воздушных труб;
    -    средствами внутренней судовой связи и сигнализации, спасательными индивидуальными и судовыми средствами, уметь пользоваться управлять шлюпками;
    -    во время вахты вести визуальное и слуховое наблюдение, осуществлять уход за палубными устройствами, рангоутом, такелажем, палубой и судовыми помещениями.


Судомеханическая служба

    Судомеханическая служба обеспечивает эксплуатацию судовых технических средств, находящихся в ее ведении в соответствии с расписанием по заведованиям и выполнение требований наставления по борьбе за живучесть судна.
    В состав судомеханической службы входят: судовые механики, электромеханики, мотористы, другие, специалисты, обслуживающие главные и вспомогательные механизмы, устройства и системы.

Старший механик (механик)
    Старший механик является заместителем капитана по технической эксплуатации судна. Старший механик ведает энергетической установкой, вспомогательными механизмами, судовыми системами, электрооборудованием, техническими средствами борьбы за живучесть судна, средствами автоматизации и предотвращения загрязнения водной среды; механической и электрической частями палубных механизмов, устройств, бытовой техники; помещениями службы.
    Указания и распоряжения старшего механика по вопросам эксплуатации технических средств судна обязательны для всех членов экипажа.
    Старший механик выполняет распоряжения капитана в части использования технических средств службы. Если выполнение распоряжения может вызвать повреждение технических средств, он должен предупредить капитана о возможных последствиях и действовать по его указанию, сделав соответствующую запись в машинном (судовом) журнале.
    Старший механик устанавливает режим работы энергетической установки судна в соответствии с правилами ее эксплуатации.
    Вывод из действия или изменение режима работы технических средств, вызывающие нарушение режима безопасной эксплуатации судна, производятся только с разрешения капитана. В случае прямой угрозы людям и судну старший механик, после предупреждения вахтенного помощника капитана, имеет право действовать по своему усмотрению, учитывая при этом возможные последствия.
    Старший механик должен обеспечивать;
    -    поддержание и их правильную эксплуатацию технических средств судна в надлежащем техническом состоянии;
    -    руководство работой специалистов службы, выполнение ими правил техники безопасности, наставлений по борьбе за живучесть судна, правил пожарной безопасности, а также распоряжении, поступающих с поста управления судном,
    -    выполнение требований по предотвращению загрязнения окружающей среды;
    -    постоянную готовность всех технических средств борьбы за живучесть судна.
    На судах с дистанционным управлением работы механической установки, когда с командного мостика управление не передано в машинное отделение, ответственность за выполнение маневра и режима работы главных двигателей несет вахтенный помощник капитана.

19

18

    Перед выходом в рейс старший механик обязан проверить готовность энергетической установки судна к плаванию и совместно со старшим помощником капитана доложить капитану о готовности.
    Старший механик может покинуть судно, стоящее на рейде с опасным грузом, только по разрешению капитана, оставляя вместо себя первого помощника механика (второго механика).
    По вызову вахтенного механика старший механик обязан прибыть на место и находиться там до тех пор, пока этою требует обстановка, а при аварийных ситуациях и плавании в сложных условиях находиться на посту управления энергетической установки и руководить действиями специалистов службы.

Сменный механик
    Первый помощник механика является заместителем старшего механика. В необходимых случаях по указанию капитана, с докладом судовладельцу, временно замещает старшего механика и является руководителем подчиненных ему членов экипажа.
    Первый помощник механика отвечает за надежную работу и техническое состояние.
    Первый помощник механика обязан:
    -     обеспечивать выполнение правил технической эксплуатации, безопасную организацию работ, руководить подчиненными и обеспечивать выполнение правил пожарной безопасности;
    -     составлять календарные графики технического обслуживания и ремонтные ведомости, контролировать сроки и качество ремонтных работ, присутствовать при закрытии цилиндров главных двигателей и редукторов и при пробных пусках их после выполнения ремонтных работ.

Второй помощник механика (третий механик)
    Второй помощник механика непосредственно подчиняется старшему механику и в необходимых случаях по указанию капитана временно замещает первого помощника механика, с докладом судовладельцу.
    Второй помощник механика отвечает за надежную работу и техническое состояние вспомогательных двигателей и установок, топливной системы, технических средств по очистке питьевой воды и нефтесодержащих вод, механической части палубных установок, средств перекачки топлива.
    На судах, где штатным расписанием не предусмотрена должность электромеханика, второй помощник механика выполняет его обязанности. 20

    Второй помощник механика обязан:
    -    выполнять правила технической эксплуатации судовых технических средств, руководить работой подчиненных специалистов, обеспечивая безопасную организацию работ, выполнение правил по технике безопасности и охране водной среды;
    -    составлять ремонтные ведомости, контролировать качество ремонтных работ, выполняемых судовыми и береговыми специалистами.

Третий помощник механика (четвертый механик)
    Третий помощник механика непосредственно подчиняется старшему механику.
    В ведении третьего помощника механика находятся: вспомогательная котельная установка с обслуживающими ее техническими средствами, двигатели спасательных шлюпок, механическая часть средств трюмной механизации, бытовая техника, системы водоснабжения, сточно-фекальная, отопления и вентиляции (кроме электрической части).
    На судах, где отсутствует штатная должность третьего помощника механика, его обязанности выполняет второй помощник механика.
    Третий помощник механика обязан:
    -    составлять календарные графики технического обслуживания и ремонтные ведомости, контролировать полноту и качество ремонта судовой техники; составлять заявки на материально-техническое снабжение, обеспечивать его получение, хранение и учет;
    -    обеспечивать техническую эксплуатацию и содержание судовой техники в соответствии с правилами и инструкциями, руководить работами выделенных ему специалистов, обеспечивая безопасную организацию работ, выполнение правил но технике безопасности и пожарной безопасности.
    Электромеханик непосредственно подчиняется старшему механику (механику) и является руководителем электромеханического персонала.
    В его ведении находятся судовые электростанции, электрические сети, распределительные устройства, электрические части всех судовых электроприводных механизмов и устройств, электрические части средств автоматизации, контроля и систем сигнализации, а также источники питания электрорадионавигационных приборов и устройств, электрооборудование бытового назначения.



21


i

    Электромеханик обязан:
    -     обеспечивать выполнение подчиненными лицами правил техники безопасности и пожарной безопасгн :ти;
    -     обеспечивать безопасную организацию работ, поддержание в надлежащем техническом состоянии и надежную работу механизмов, устройств, систем и оборудования, правильную эксплуатацию электрооборудования и средств автоматизации;
    -     составлять заявки, принимать и вести учет сменно-запасных частей и предметов снабжения по электротехнической части;
    При назначении на судно электромеханик должен принять от сдающей стороны электрооборудование, средства автоматизации, сменно-запасные часы, инструмент, инвентарь и документацию своего заведования. О приеме-сдаче составляется акт, докладывается старшему механику, передача дел фиксируется в машинном или судовом журнале.
    При отсутствии в штатном расписании судна должности радиоспециалиста электромеханик обеспечивает работу и техническое обслуживание средств радиосвязи и электрорадионавигации.

ПОМОЩНИК МЕХАНИКА ПО СИСТЕМАМ
    Помощник механика по системам непосредственно подчиняется старшему механику.
    В его ведении находятся станции приготовления питьевой воды, санитарные системы с насосами, станция обработки сточных вод со всем оборудованием, сточно-фановая система с насосами, станция утилизации твердых отходов, гидравлика мачт, груб и антенн.
    Помощник механика по системам обязан обеспечивать:
    -    сдачу сточно-фановых вод, не допуская загрязнения водоемов;
    -    надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и надлежащее техническое состояние своего заведования;
    -    бесперебойную подачу холодной и горячей воды в санитарную систему соответствующего качества.


Старший моторист
    Старший-моторист непосредственно подчиняется первому помощнику механика, а во время вахты вахтенному помощнику механика.
    Старший моторист обязан:
    -    управлять всеми механизмами энергетической установки и систем;


    -     участвовать в обслуживании и ремонте всех технических средств; выполнять слесарно-монтажные работы;
    -     обслуживать главные и вспомогательные механизмы и технические средства, обеспечивающие их работу; механическую часть палубных механизмов, рулевого устройства; судовые системы и обслуживающие их механизмы и устройства;
    -     знать и выполнять правила технической эксплуатации судовых технических средств, правил техники безопасности, пожарной безопасности и охраны водной среды.
    Старший моторист может привлекаться по указанию старшего механика к судовым работам, не входящим в круг прямых его обязанностей. после инструктажа по правилам техники безопасности на рабочем месте и оформления допуска к этим работам
    Старший моторист руководит работой мотористов при выполнении технического обслуживания и слесарно-ремонтных работ.

Моторист первого класса
    Моторист первого класса непосредственно подчиняется первому помощнику механика, а во время вахты вахтенному помощнику механика. Он должен знать устройство и обслуживать главные, вспомогательные механизмы и технические средства, уметь управлять ими; знать расположение и назначение трубопроводов и клапанов судовых систем, уметь управлять ими; участвовать в обслуживании и ремонте всех технических средств; нести вахту в соответствии с установленным на судне режимом несения вахт.
    Моторист первого класса обязан выполнять правила технической эксплуатации судовых технических средств, правила техники безопасности, правила пожарной безопасности и охраны водной среды; по указанию старшего механика может привлекаться к судовым работам, не входящим в круг его прямых обязанностей, после инструктажа по технике безопасности на рабочем месте и оформления допуска.

Моторист второго класса
    Моторист второго класса подчиняется первому помощнику механика, а во время вахты - вахтенному помощнику механика. Он обязан знать устройство и обслуживать главные, вспомогательные механизмы и технические средства, обеспечивать их работу; принимать участие в техническом обслуживании и ремонте всех технических



23

22