Страхование на водном транспорте
Покупка
Основная коллекция
Тематика:
Страхование
Автор:
Шепелин Геннадий Ильич
Год издания: 2015
Кол-во страниц: 100
Дополнительно
Предлагаемое учебное пособие является конспективным изложением соответствующего курса, читаемого в Московской Государственной Академии Водного Транспорта студентам факультета на водном транспорте и содержит изложение основных правовых норм, определенных ГК РФ, и КТМ РФ. Рассмотрены виды рисков, страховых покрытий и других основных категорий и понятий страхования на водном транспорта.
Издание разработано для углубления теоретических знаний и приобретения практических навыков в области страхования на водном транспорта
Тематика:
ББК:
УДК:
ОКСО:
- ВО - Бакалавриат
- 23.03.01: Технология транспортных процессов
- 23.03.03: Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов
- 26.03.01: Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства
- ВО - Специалитет
- 26.05.05: Судовождение
ГРНТИ:
Скопировать запись
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов.
Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в
ридер.
МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Шепелин Г.И. Страхование на водном транспорте Учебное пособие
МИНИСТЕРСТУО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Шепелин Г.И. Страхование на водном транспорте Учебное пособие Альтаир–МГАВТ Москва 2015
УДК 368. ББК 65.271я73 Шепелин Г.И. Страхование на водном транспорте.— Учебное пособие.— М. Альтаир–МГАВТ 2015,— 100 стр. Предлагаемое учебное пособие является конспективным изложением соответствующего курса, читаемого в Московской Государственной Академии Водного Транспорта студентам факультета на водном транспорте и содержит изложение основных правовых норм, определенных ГК РФ, и КТМ РФ. Рассмотрены виды рисков, страховых покрытий и других основных категорий и понятий страхования на водном транспорта. Издание разработано для углубления теоретических знаний и приобретения практических навыков в области страхования на водном транспорта Рецензент — д.э.н.,профессор кафедры «Коммерческая эксплуатация, логистика и внешнеэкономические связи» МГАВТ Плужников К.И Рекомендовано к изданию Учебно–методическим советом МГАВТ. Рассмотрено и рекомендовано к использованию в учебном процессе на заседании кафедры КЭЛиВЭС МГАВТ (протокол №9 от 17 мая 2015 г.). Ответственность за оформление и содержание передаваемых в печать материалов несут авторы и кафедры академии, выпускающие учебно методические материалы. © МГАВТ, 2015 © Шепелин Г.И., 2015
ОГЛАВЛЕНИЕ I ВВЕДЕНИЕ ...................................................................................................4 II СТРАХОВАНИЕ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ...................................11 III ДОГОВОР СТРАХОВАНИЯ ..................................................................25 IV СТРАХОВАНИЕ СУДОВ (КАСКО) .....................................................41 V СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (КАРГО) ......................................................56 VI ОСНОВЫ СТРАХОВОЙ ЗАЩИТЫ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ.............................................................................................................71 VII СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ.....77 VIII ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СТРАХОВЩИКА.................................86 IХ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТРАХОВЩИКА............................................90 X ВЗАИМНОЕ СТРАХОВАНИЕ................................................................93 Литература
I ВВЕДЕНИЕ Страхование в общем понимании является эффективным механизмом защиты имущественных интересов государства, граждан и организаций, и наращивания долгосрочных ресурсов для инвестиций в экономику страны. Одним из видов страхования является страхование на водном транспорте как первый и наиболее древний вид страхования, которое охватывает вопросы эксплуатации морских судов и водных путей и помогает защитить интересы всех сторон участвующих или причастных к мореплаванию. Страхование на водном транспорте необходимо для возмещения имущественных потерь, вызванных непредвиденными событиями, произошедшими во время морского предприятия. В основе любого страхования лежит формирование общего денежного фонда на основе аккумуляции в нем фиксированных уставом взносов каждого из участников предприятия. В средние века такой фонд образовывался из взимаемых от всех жителей общей подати, оброка и создания «царской житницы» на случай голода. Страхование приобретало уже не «добровольный», а «обязательный» характер. Добровольно люди платили взносы в том случае, когда им обещали, что в случае возникновения застрахованного риска они получат от страховщика гораздо большее возмещение убытка, по сравнению с размером уплаченного каждым страхового взноса. Таким образом, смысл любого страхования состоит в том, чтобы получить достаточную денежную компенсацию ущерба, в случае, если нежелательное событие, от которого застраховались, все-таки случилось. Страх перед убытком у застрахованного лица все же остается, но страхование помогает ему преодолеть негативные последствия наступившего несчастья. Конечно, можно и не страховаться, а просто оставить «запас на черный день», но такой запас будет лежать «мертвым грузом», а капитал только тогда приносит доход, когда находится в обороте. Следовательно, лучше будет, если часть запаса направить на страхование, а остальную долю резерва пустить в производство и торговлю. Целью страхования стало сокращение страховых резервов, создаваемых на случай несчастья. Страхование считается выгодным делом для его учредителей, но и оно не гарантировано от банкротств. В Великобритании в 1990-х гг. прошлого столетия на рынке страхования имела место целая серия финансовых осложнений среди кругов, близких к корпорации «Ллойда». То, что может произойти, но не обязательно должно случиться, при этом находясь вне контроля участников предприятия, в любом предпринимательстве, в бизнесе считается «риском». Понятие риска общее,
интернациональное (ср. русск. риск, англ. risk, нем. risiko, фр. risquft, исп. riesgo). Однако риск риску рознь. На транспорте — это риск транспортный, связанный с реализацией транспортных услуг, где риск может считаться «деловым» (business), «военным» (war), иногда «непоправимым» (irreparable) и, с другой стороны, даже риском «рассчитанным» (calculated), «разумным» (reasonable), «ожидаемым» (estimated), и т. д. Уже такое чисто условное перечисление рисков позволяет сделать вывод о том, что транспортное страхование является делом сложным и многосторонним. Каждый риск, а, следовательно, и страхование от него связаны как с предоставлением определенной транспортной услуги, так и с участвующем в ее реализации имуществом и со стороны его владельцев, и со стороны его пользователей. Так при физико-географическом линейном перемещении транспортного средства с грузом, персоналом и пассажирами — это имущество и здоровье всех участников процесса передвижения, имущество и здоровье третьих лиц, взаимодействующих с транспортом. Это может быть риск юридических и физических лиц. Мы говорим и о возможном риске нанесения вреда окружающей среде («экологическом риске»). Риски ущерба имуществу участников процесса и здоровью физических лиц возникают также при точечном стоянии транспортных средств на терминалах и в ходе технического обслуживания средств тяги и транспортных средств, использования устройств связи и сигнализации. Приходится учитывать риски возможного ущерба здоровью и имуществу физических лиц, связанных с социальным обслуживанием пассажиров и работников транспорта. Названное перечисление свидетельствует о том, что в процессе перемещения индивидуального груза и каждого пассажира могут перекрещиваться интересы, обязательства и риски различных физических и юридических лиц. В связи с этим потребовалось выработать универсальные правила торговли (ИНКОТЕРМС), которые вводятся в текст каждого контракта купли-продажи. Эти правила, а также правовые нормы договоров перевозки, регламентируя отношения между всеми участниками коммерческого и транспортного процессов, осуществляют распределение рисков между продавцами и покупателями, грузовладельцами и перевозчиками, их экспедиторами и транспортными агентами. Прямое или косвенное участие в этом процессе принимает страховщик, если та или иная сторона контракта купли-продажи или договора перевозки застрахует у него свой риск, вытекающий из обязательств сторон по каждому из договоров. Оценку реальности риска страховщик осуществляет только на основе анализа обстоятельств, связанных с исполнением носителями рисков в аналогичных по своему назначению транспортных операциях, имевших место в
течении определенного периода времени, или на основе изучения общей ситуации в данном секторе деловой активности. Необходимо учитывать и то, что в случае ущерба, причиненному грузу, гражданское законодательство предусматривает положение об обязательном предъявлении грузополучателем или грузоотправителем претензии к перевозчику, а затем и материального иска через суд или арбитраж о возмещении нанесенного ущерба. Порядок предъявления претензии указывается в соответствующем транспортном уставе или кодексе. В дальнейшем будет обращено внимание на то, что ряд рисков, ущерб по которым возмещается через механизм штрафных санкций вообще не страхуется. Претензия, в применении к транспорту — это требование получателя, отправителя груза или их экспедитора, предъявленное к перевозчику, об уплате денежных сумм за невыполнение им своих обязательств согласно договору перевозки. Требование об обязательном предъявлении претензий предусматривается также в договорах транспортной экспедиции и агентирования. Федеральным Законом о транспортно-экспедиционной деятельности в РФ, а также Гражданским законодательством предусматривается возможность передачи права на предъявление претензий и исков по требованиям в связи с перевозкой грузов: отправитель может передать это право получателю или наоборот, а каждый из них может передать это право своему экспедитору или страховщику. Такая передача права на предъявление претензии или иска удостоверяется нанесением переуступочной надписи на коносаменте или на ином документе. Ст.796 ГК РФ и нормы отраслевых уставов и кодексов (например, ст. 169 КТМ РФ) устанавливают положение о том, что перевозчик несет ответственность за утрату и повреждение грузу в размере его действительной стоимости. Однако, при этом требуется учитывать, что согласно международным транспортным конвенциям, а они имеют приоритет перед Гражданским кодексом при международных перевозках грузов, действуют правила об ограничении такой ответственности перевозчика в соответствии с пределами (лимитами), которые в каждой из конвенций имеют свой размер, выраженный в рас-четных единицах Специальных прав заимствования (СПЗ/CDR — Special Drawings Rights) Международного валютного фонда. (Исчисление курса СПЗ по отношению к доллару США производится МВФ ежедневно). На морском транспорте это «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте» или уже отмеченные выше Гаагские правила (принятые в Брюсселе в 1924 г., значительно расширенные в 1968 г. брюссельским протоколом и названные Гаагско–Висбийскими правилами), которые определили предел ответственности в 666,67 СПЗ за одно
место или единицу отгрузки (2 СПЗ за 1 кг груза). Кроме этого, в 1978 году была принята «Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов» (Гамбургские правила). Она вступила в силу в 1992 г., но не ратифицирована Российской Федерацией (это надо учитывать экспедитору). Ряд стран, хотя и следуют пределам ответственности, предусмотренным конвенциями, для внутренних перевозок установили свои ограничения: в США — это 500 долларов США за единицу груза, Канаде — 500 канад. долларов, в Японии — 100 йен. Ограничение ответственности выражается либо в сумме СПЗ за место или другую единицу отгрузки, либо за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. На практике для тяжелых грузов применяется ограничение за 1 кг массы брутто, а для легких — за место или единицу отгрузки (ящик, мешок, бочка и т. д.). Действует также «контейнерное правило» (п.4, ст. 170 КТМ РФ, п.5 ст.4 Гаагско-Висбийских правил), по которому отправителю предоставляется право выбора: указать при сдаче перевозчику груза, помещенного в контейнер, количество мест, содержащееся в таком контейнере, или не указывать этого (тогда «контейнер с грузом» будет считаться единицей — «местом отгрузки»). Будапештская конвенция о договоре перевозок грузов по внутренним водным путям 2000г определяет предел ответственности в 667,67 СПЗ, то есть аналогично Гаагско–Висбийским правилам. (Примечание: одна единица специальных прав заимствования в настоящее время составляет около 1,40 долл. США). К сожалению «Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов», 1980г не вступила в силу, но при осуществлении перевозок в мультимодальных и интермодальных сообщениях используются пределы ответственности, предусмотренные мультимодальными коносаментами ФИАТА и БИМКО, которые определяют их согласно Гаагско–Висбийским правилам и Конвенции КДПГ/CMR, в зависимости от того является ли комбинированная перевозка сухопутной или наземно–водной. Часть стоимости груза, отправленного без объявленной ценности, превышающей предусмотренный размер предела ответственности является предметом страхования. Страхование покрывает риски ущерба, возникшего вследствие стихийных бедствий, а за дополнительную страховую премию могут быть покрыты и некоторые другие форс–мажорные риски. Страхование груза, в принципе, не лишает грузоотправителя или грузополучателя права на предъявление претензии к перевозчику. Более того, страховщик зачастую направляет внимание грузовладельца и перевозчика не
только на общее сокращение убытков, но и на правильное регулирование последствий случившихся обстоятельств. Соответственно, каждое юридическое и физическое лицо, выступающее в роли грузоотправителя или получателя, должно знать порядок оформления претензий на каждом из видов транспорта. Страхование является в России одной из наиболее динамично развивающихся сфер российского бизнеса. Таблица 1. Российские страховые компании-лидеры в страховании грузов, 2014 г. Место Компания Взносы, тыс. руб. Выплаты, тыс. руб. Количество договоров 1 Группа «Капитал» 881 566 119 306 14 038 2 Группа «СОГАЗ» 822 420 126 092 18 391 3 Группа «Ингосстрах» 671 139 220 993 33 927 4 Русский Страховой Центр 412 936 100 026 4 946 5 Группа «Ренессанс страхование» 381 366 80 606 147 069 6 ПАРИ 329 911 48 032 268 271 7 Альянс 301 629 335 868 1 311 8 Система Росгосстраха 300 646 53 671 69 640 9 Согласие 276 519 79 395 8 083 10 Военно-страховая компания 268 333 44 160 9 926 11 АльфаСтрахование 260 588 59 900 16 221 12 РЕСО-Гарантия 253 545 16 287 21 903 13 Инногарант 247 950 150 3 420 14 Группа РОСНО 234 812 33 677 10 655 15 Ростра 194 890 474 730 16 ЭНЕРГОГАРАНТ 172 547 6 282 4 705 17 Прогресс-Гарант 154 473 31 817 5 960 18 Группа «Уралсиб» 139 684 22 217 24 606 19 Чартис 139 530 31 747 81 20 Страховая группа МСК 126 550 47 082 22 328
В связи с вступлением в силу Гл. 25 Налогового кодекса о налоге на прибыль, предприятия и организации полностью освобождаются от налогового обложения операций по страхованию грузов. Все расходы на страхование можно в полном объеме списывать на себестоимость продукции. К сожалению, культура страхования в России остается слаборазвитой, что является наследием «социалистической экономики», когда государству было бессмысленно из «левого кармана» платить страховую премию «Госстраху», а затем в «правый» класть полученную от него компенсацию ущерба. Если за рубежом страхуется, как правило, 99% отправок, то в России этот процент колеблется в пределах значительно меньших от общего объема грузов, перевозимых внутри страны. Страхование — это способ возмещения убытков, которые потерпело фи зическое или юридическое лицо, посредством их распределения между многими лицами (страховой совокупностью). Возмещение убытков производится из средств страхового фонда, который находится в ведении страховой организации (страховщика). Объективная потребность в страховании обуславливается тем, что убытки подчас возникают вследствие разрушительных факторов, не подконтрольных человеку (стихийных сил природы), во всяком случае, не влекут чьей–либо гражданско–правовой ответственности. В подобной ситуации бывает невозможно взыскивать убытки с кого бы то ни было, и они «оседают» в имущественной сфере самого потерпевшего. Заранее созданный страховой фонд может быть источником возмещения ущерба. Функции страхования выделяют следующие: Формирование специализированного страхового фонда денежных средств как платы за риски, ответственность за которую берут на себя страховые компании. Этот фонд может формироваться как в обязательном, так и в добровольном порядке. Государство, исходя из экономической и социальной обстановки, регулирует развитие страхового дела в стране. Возмещение ущерба и личное материальное обеспечение граждан. Право на возмещение ущерба в имуществе имеют только физические и юридические лица, которые являются участниками формирования страхового фонда. Возмещение ущерба через указанную функцию осуществляется физическим или юридическим лицам в рамках имеющихся договоров имущественного страхования. Порядок возмещения ущерба определяется страховыми компаниями исходя из условий договоров страхования и регулируется государством (лицензирование страховой деятельности). Посредством этой функции получает реализацию объективный характер экономической необходимости страховой защиты.
Предупреждение страхового случая и минимизация ущерба — предполагает широкий комплекс мер, в том числе финансирование мероприятий по недопущению или уменьшению негативных последствий несчастных случаев и стихийных бедствий. Сюда же относится правовое воздействие на страхователя, закрепленное в условиях заключенного договора страхования и ориентированное на его бережное отношение к застрахованному имуществу.