Транспортные операции во внешней торговле : учебное пособие
Покупка
Основная коллекция
Тематика:
Внешняя (международная) торговля
Автор:
Забелин Вадим Григорьевич
Год издания: 2014
Кол-во страниц: 76
Дополнительно
Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «Внешнеторговые операции на транспорте». В учебном пособии рассматриваются отношения, связи, операции и другие вопросы, имеющие место в международной торговле между грузовладельцами и владельцами транспортных средств, между торговлей и транспортом применительно к российской внешней торговле.
Тематика:
ББК:
УДК:
- 3395: Внешняя торговля. Международная торговля
- 656: Транспортное обслуживание. Транспорт в целом. Почтовая связь
ОКСО:
- ВО - Бакалавриат
- 23.03.01: Технология транспортных процессов
- 23.03.02: Наземные транспортно-технологические комплексы
- 23.03.03: Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов
ГРНТИ:
Скопировать запись
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов.
Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в
ридер.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ЗАБЕЛИН В.Г. Транспортные операции во внешней торговле Учебное пособие Альтаир–МГАВТ Москва 20014
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ЗАБЕЛИН В.Г. Транспортные операции во внешней торговле Учебное пособие Альтаир–МГАВТ Москва 20014
Учебное пособие.— М.: Альтаир–МГАВТ, 2014,— 76 с.
Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «Внешнеторговые
операции на транспорте».
В учебном пособии рассматриваются отношения, связи, операции и другие
вопросы, имеющие место в международной торговле между грузовладельцами
и владельцами транспортных средств, между торговлей и транспортом
применительно к российской внешней торговле.
Рецензент: Старший преподаватель Кафедры коммерческой эксплуатации
и внешнеэкономических связей МГАВТ, к.э.н. Зарецкая Е.В.
Рекомендовано к изданию Учебно-методическим советом МГАВТ.
Рассмотрено и рекомендовано к использованию в учебном процессе на
заседании кафедры коммерческой эксплуатации и внешнеэкономических связей
(протокол №8 от 27 февраля 2014г.).
Ответственность за оформление и содержание данного пособия несет
автор и кафедра коммерческой эксплуатации и внешнеэкономических связей.
©МГАВТ, 2014
©Забелин В.Г.,2014
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
ВВЕДЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Глава 1. ТРАНСПОРТ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ РОССИИ . . . . 10
Глава 2. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДОГОВОР КУПЛИ-ПРОДАЖИ . . . 19
Глава 3. ОПЕРАЦИИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ . . . . . . . . 25
3.1. Правовые основы международного морского торгового
судоходства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2. Транспортные договоры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.3 Рейсовый чартер, стороны по договору . . . . . . . . . . . . 33
3.4. Судно . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.5. Груз . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.6. Порты погрузки и выгрузки . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.7. Условия погрузки и выгрузки . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.8. Сталийное время . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.9. Фрахт и его оплата . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.10 Техника фрахтовых операций . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.11. Линейный коносамент . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.12.Линейный агент . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.13. Контейнеризация . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Глава 4. ОПЕРАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ . 50
4.1 Правовые основы международных железнодорожных перевозок
грузов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.2 Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3 Операции на российских железных дорогах . . . . . . . . . . 53
Глава 5. ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ . . 57
5.1 Автомобильный транспорт в международных перевозках грузов . 57
5.2 Правовые основы международных грузовых автоперевозок . . . 59
5.3 Особый порядок прохождения таможенных процедур . . . . . 61
Глава 6. ОПЕРАЦИИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ . . . . 64
6.1 Основы международного публичного воздушного права . . . . 64
6.2 Основы международного частичного воздушного права . . . . 65
6.3 Организационные основы международных воздушных
сообщений на межгосударственном уровне . . . . . . . . . 67
6.4. Организационные основы международных воздушных
сообщений на фирменном уровне . . . . . . . . . . . . . . 69
6.5. Основы организации авиаперевозок грузов . . . . . . . . . . 71
6.6. Тарифы на грузовые авиаперевозки . . . . . . . . . . . . . 73
ПРЕДИСЛОВИЕ Задача настоящего издания по дисциплине «Внешнеторговые операции на транспорте» заключается в том, чтобы послужить студентам пособием при изучении предмета. Пособие никоим образом не должно быть заменой собственным конспектам студентов, которые делаются в ходе лекции. Осваивая материал устной лекции, студент излагает его в конспекте, приобретая в результате навыки самостоятельного мышления и изложения мыслей. Воспитание этих навыков представляется важнейшей задачей высшего образования. Содержание книги является логическим продолжением изучения мировой экономики, международных экономических отношений, внешней торговли России и идет параллельно с изучением внешнеэкономической деятельности предприятия, экспедиторского, страхового бизнеса и других дисциплин практического толка. Материалы лекций посвящены главным образом изложению отношений, связей, операций, имеющих место в международной торговле между грузовладельцами и владельцами транспортных средств, между торговлей и транспортом применительно к российской внешней торговле. Отдельные главы отводятся тем видам транспорта, которые играют видную роль в обеспечении международных перевозок грузов, в частности – перевозок грузов российской внешней торговли. К ним относятся морской транспорт, транспорт железнодорожный, автомобильный и воздушный. За рамками изложения по понятным причинам остаются транспорт речной и трубопроводный. В книге кратко излагается суть транспортных операций без рассмотрения многочисленных деталей и подробностей. Известно, что детали лучше всего усваиваются в процессе практической работы при наличии ясных общих понятий.
В пособии отсутствуют обширные заимствования из руководящих документов, чем нередко злоупотребляют авторы. Вместо этого, при необходимости, дается краткое их изложение.
ВВЕДЕНИЕ Возникновение и развитие международного разделения труда имеет своим неизбежным результатом возникновение и развитие международной торговли. Для всякой торговли, а особенно для международной, характерно явление, которое называется пространственной разобщенностью мест производства и потребления. Допустим, пшеница выращивается в Канаде и большая ее часть экспортируется в страны Европы и Юго-восточной Азии. Эквадор специализируется на выращивании бананов, которые затем поступают в страны Северной Америки, Европы и другие страны северных широт. Япония, Бразилия, Россия производят сталь в объемах, превышающих внутренние потребности. Сталь экспортируется в разные страны – Китай, Европу, США. Как видно из приведенных примеров, места производства продукта и места его потребления разобщены, отделены друг от друга обширными пространствами Мирового океана или суши. Россия и Туркмения богаты природным газом, который после добычи по магистральным газопроводам перекачивается из восточных регионов Евразии в страны Восточной и Западной Европы. В этом случае места добычи и потребления газа отделены друг от друга огромными пространствами суши. Роль транспорта заключается в том, что является связующим звеном между местом производства и местом потребления, промежуточного или окончательного, Сущность транспортной операции сводится к устранению, ликвидации, к поглощению пространственной разобщенности между местами производства и потребления. Транспорт, не производя материального продукта, осуществляет эффект перемещения: продукт меняет свое местоположение, переместившись из места производства к месту потребления. Из сказанного следует ряд выводов, а именно. Очевидно, что торговля, в частности международная торговля, и транспорт тесно связаны друг с другом. Они суть единого процесса, что дало в свое время К.Марксу право определять
транспорт, как продолжение процесса материального производства в сфере обращения и для сферы обращения, т.е. в сфере торговли и в интересах торговли. Понятен и другой вывод, что в паре «аргумент-функция» аргументом, естественно выступает торговля. Именно она определяет: - объем перемещений, перевозок всей массы товаров, - развитие тех или иных видов транспорта, - направление, географию перевозок, - партионность перевозок. Поэтому любое развитие средств транспорта, стихийное или программированное, должно исходить из требований торговли и учитывать наличие, или программируемое наличие, или ожидаемое наличие грузовой базы, т.е. определенного объема тех или иных грузов, нуждающихся в перевозке. И, наконец, еще один вывод. Торговля также в какой-то мере зависима от транспорта. Транспортировка грузов связана с определенными материальными затратами, уровень которых, т.е. стоимость перевозки, выступающая в качестве ее цены, зависит от многих обстоятельств. Это и дальность перевозки, и способ ее исполнения тем или иным видом транспорта, и ее партионность, да и существо самого товара. И цена перевозки в ряде случаев может лимитировать возможности торговли, т.е. возможности экспорта того или иного товара, который может стать неконкурентоспособным из-за высоких транспортных издержек. Сплошь и рядом транспорт также становится «узким местом» и ограничивает объем торговли из-за нехватки транспортных средств. Международная торговля в основном имеет межконтинентальный характер. Поэтому при реализации подавляющей части торговых сделок на том или ином этапе транспортировки используется так называемое морское плечо. По разным подсчетам, от 80 до 90% массы международной торговли является морской, т.е. использующей морской транспорт. Остальной объем перевозится сухопутным и воздушным транспортом.
При определении международных перевозок, будь они морские или сухопутные, не следует путать их с внутренними перевозками внешнеторговых грузов, когда внешнеторговые грузы завозятся в порты, терминалы для переотправки в международном сообщении или вывозятся из этих мест, куда они доставлены международным транспортом. При этом каждый раз транспортные документы переоформляются с международных на внутренние или наоборот. Экспортный груз, завезенный в морской порт на концентрацию, доставлен туда в порядке внутренней перевозки. Но перевозка, оформленная документом международного образца, который следует с грузом от станции отправления до станции назначения, изначально является международной, хотя часть перевозки проходит по национальной территории. Но в этом общем правиле есть, как будет ясно далее, некоторые исключения. Общеизвестно, что морской транспорт — самый дешевый. Дешевизна доставки морем обусловлена определенными факторами. Мировой океан предоставляет морским судам естественный путь, который, как правило, не нуждается в сооружении пути и его поддержании. Необходимо только строительство терминальных пунктов, в качестве которых выступают морские порты. Другое важное обстоятельство — эффект масштабов производства. Перевозимые морским судами партии груза, будь то однородный груз в трамповом судоходстве, или сборный, как в линейном, в десятки и сотни раз превышают партии на других видах транспорта. Этот фактор, усиленный относительной дальностью перевозок, формирует на морском транспорте низкие удельные издержки, т.е. издержки на единицу продукции, которые лежат в основе низких цен морской перевозки, низких ставок фрахта. Более дорогой вид — железнодорожный транспорт. Этот вид требует огромных капитальных затрат на сооружение и поддержание пути, на устройство сети связи, на сооружение многочисленных промежуточных железнодорожных станций. А если дорога переведена на электротягу — нужны дополнительные огромные вложения на установку опор, монтирование
дорогостоящего медного тягового кабеля, сооружение промежуточных тяговых подстанций. Все эти капитальные вложения ложатся на издержки железнодорожного транспорта, которые в результате заметно превышают морские. Еще более дорогой вид транспорта — автомобильный. Ему, как и железнодорожному, необходима прокладка дорогостоящего пути. При этом, если железнодорожная магистраль довольствуется, как правило, максимум двумя колеями, то автомагистрали строятся в расчете на 3–4 полосы движения в одну сторону. Партионность магистральных перевозок на автотранспорте на порядок меньше железнодорожных, и это сильно увеличивает удельные издержки. Воздушные суда не способны держаться в воздухе, не развивая высоких скоростей, которые создают необходимую подъемную силу. Поддержание таких скоростей требует огромных удельных затрат дорогостоящего топлива, авиационного керосина. И хотя авиация, как и морской флот, не нуждается в сооружении путей, большие затраты на топливо в сочетании с достаточно малой партионностью и высокой стоимостью воздушного судна делают свое дело: авиация самый дорогой вид транспорта, он недоступен большинству грузов, обращающихся в международной торговле из-за чрезвычайно высоких тарифов. Трубопроводы могут перекачивать только жидкости и газы. Практически в плане международного транспорта — это нефть и природный газ. Такая узкая специализация трубопроводного транспорта ограничивает его применение в международных перевозках.
Глава 1. ТРАНСПОРТ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ РОССИИ Россия, наряду с морскими границами огромной протяженности, имеет обширные сухопутные границы и на западе, и на востоке, а после дезинтеграции СССР — и на юге. Поэтому доля различных видов транспорта в международных перевозках в российской действительности отличается от общемеждународных за счет большего значения сухопутных видов транспорта. И всё же морскому транспорту принадлежит главенствующая роль в обслуживании внешнеторгового оборота России. Морской транспорт в бытность СССР слагался из трёх компонент: флот, порты, судоремонтные заводы. В морском транспорте России остались только флот и порты. В свое время советский морской торговый флот по тоннажу входил в пятерку крупнейших флотов мира. Он обеспечивал стране так называемую фрахтовую независимость, т.е. независимость отечественной морской внешней торговли от политических и экономических капризов в мировом судоходстве. Он обеспечивал надежные связи СССР с заокеанскими союзниками и партнерами. В ходе перестройки многое изменилось. Отмена государственной монополии внешней торговли и ее безудержная либерализация привели к тому, что в нее хлынуло огромное количество так называемых участников внешнеэкономической деятельности, не имевших порой необходимой профессиональной подготовки, в частности транспортной. В итоге, почти все экспортные контракты были переведены на условие ФОБ, а импортные – на СИФ. В результате транспортный фактор, контроль за транспортом внешнеторговых грузов из портов отправления уплыл из российских рук в руки иностранных контрагентов. Последние предпочитали использовать свой, а не устаревший российский флот. А отечественный флот, лишившись своей естественной грузовой базы и возможности зарабатывать на перевозках отечественных грузов, пришёл в упадок, сократился до минимума и перестал быть фактором фрахтовой независимости страны.