Москва
ИНФРА-М
2016

МЕНЕДЖМЕНТ КАЧЕСТВА
И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ 
В АВТОМОБИЛЬНОМ БИЗНЕСЕ

Ë.À. ÔÅÄÎÑÜÊÈÍÀ

МОНОГРАФИЯ

Федоськина Л.А.
Менеджмент качества и обеспечение безопасности в автомо-
бильном бизнесе: монография. — М.: ИНФРА-М, 2016. — 287 с. — 
(Научная мысль). — www.dx.doi.org/10.12737/14323.

ISBN 978-5-16-011531-3 (print)
ISBN 978-5-16-103965-6 (online)

В монографии исследовано состояние и перспективы развития авто-
мобильной промышленности России на основе применения современ-
ных систем менеджмента. Рассмотрены теоретические и практические 
подходы к обеспечению конструкционно-технической и экологической 
безопасности автомобилей, в том числе в утилизационный период. Пред-
ставлены результаты анализа качества и надежности автомобилей с точки 
зрения потребителей на основе подходов, применяемых в мировой пра-
ктике. 
Отдельное внимание уделено исследованию особенностей обеспече-
ния безопасности и менеджмента качества в системе фирменной сервис-
но-сбытовой сети автомобильной компании.
Для научных и практических работников, занимающихся вопросами 
управления качеством в сфере автомобильного бизнеса, аспирантов и сту-
дентов экономических специальностей.

УДК 65(075.4)
 ББК  65.290-2

Ф32

УДК 65(075.4)
ББК 65.290-2
 
Ф32

©  Федоськина Л.А., 2015
ISBN 978-5-16-011531-3 (print)
ISBN 978-5-16-103965-6 (online)

Подписано в печать 23.10.2015.
Формат 6090/16. Печать цифровая. Бумага офсетная.
Гарнитура Newton. Усл. печ. л. 17,94. 
Тираж 500 экз. (II—60). Заказ  № 00000

ТК 464300-537656-231015

ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»
127282, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1.
Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86.     Факс: (495) 280-36-29.
E-mail: books@infra-m.ru                 http: //www.infra-m.ru

Отпечатано в типографии ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»
127282, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1
Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86. Факс: (495) 280-36-29

ФЗ 
№ 436-ФЗ
Издание не подлежит маркировке 
в соответствии с п. 1 ч. 2 ст. 1

Р е ц е н з е н т ы: 
Злобина Н.В. – д-р экон. наук, доцент, зав. кафедрой «Экономический анализ 
и качество» Тамбовского государственного технического университета;
Скрипко Л.Е. – проф. кафедры «Экономика и управление качеством» Санкт-
Петербургского государственного экономического университета

ВВЕДЕНИЕ 
 
Современный автомобильный бизнес выступает одной из наиболее 
важных составляющих экономики развитых стран. Состоявшееся вступ-
ление России в ВТО обусловило объективную необходимость развития 
предприятий отечественного автомобильного бизнеса в соответствии 
с принятыми международными требованиями, а также исторически сло-
жившимися правилами поведения и традициями мирового рынка.  
В силу обширного разнообразия видов предпринимательской деятель-
ности в автомобильной сфере, в современной литературе отсутствует 
единое представление понятия и предметных областей автомобильного 
бизнеса. Одни считают, что в отличие от многих других видов бизнеса, 
автобизнес объединяет в себе сразу много направлений деятельности: 
пассажирские и грузовые перевозки, диспетчирование и логистику; 
функционирование спецтранспорта; изготовление автомобилей и ком-
плектующих для них; дилерство по продажам автомобилей; техническое 
обслуживание и ремонт; систему автозаправочных станций; систему ав-
тошкол; автострахование и др. [116] Другие под автомобильным бизне-
сом понимают вид предпринимательской деятельности, связанной 
с продажей автомобилей, а также с их техническим обслуживанием 
и ремонтом. Согласно этому мнению, субъектами автомобильного бизне-
са выступают заводы-производители автомобилей и связанные с ними 
аффилированные структуры, с одной стороны, дилерские организации 
и независимые сервисные станции − с другой. В целом автомобильный 
бизнес представляет собой цепочку последовательных действий различ-
ных организаций, начальным звеном которой является производство но-
вых автомобилей и запасных частей, а конечным – оказание услуг конеч-
ному пользователю автомобиля. В этом отношении автомобильный биз-
нес затрагивает две сферы: сферу производства и сферу услуг. [38, с. 290]  
В рамках проводимого исследования будем придерживаться второго 
мнения, однако ограничимся двумя ключевыми сферами деятельности – 
производством автомобилей и их сервисно-сбытовым сопровождением. 
Таким образом, в сфере наших интересов лежит деятельность автомо-
бильных компаний и их фирменных автотехцентров, осуществляющих 
продажу и послепродажный технический сервис автомобилей. 
Автомобильный бизнес России имеет достаточно длительную исто-
рию существования, которая заложила свою основу еще в социалис-
тический период. В первые годы советской власти в автопарке страны 
насчитывалось всего лишь несколько тысяч автомобилей. Отечественная 
автомобильная промышленность на тот момент лишь зарождалась, по-
этому большая часть автомобилей была иностранного производства. 
Именно тогда возникла острая необходимость создания авторемонтных 
организаций для поддержания эксплуатационной готовности автопарка. 
В мае 1918 г. был принят декрет об организации автомобильного транс-
порта, в котором были отражены вопросы организации ремонта автомо-
билей. В дальнейшем происходило становление отечественной автомо-

бильной промышленности и одновременно продолжало развиваться авто-
ремонтное производство. 
Начиная с 1990-х годов, когда происходила смена государственного 
устройства России, и до настоящего времени российский автомобильный 
парк растет высокими темпами. Этот период можно назвать периодом 
становления и развития автомобильного бизнеса, основанного на рыноч-
ных принципах функционирования. Специалистами выделяется пять эта-
пов развития автомобильного бизнеса в современной России, которым 
были присвоены названия «Зачаточное состояние», «Развитие», «Бум», 
«Финансовый кризис» и «Умеренный рост». [37, с. 230] 
Первый этап (1991–1998 гг.) характеризуется появлением негосудар-
ственных коммерческих структур, занимающихся поставкой из-за рубежа 
подержанных автомобилей. Спрос на автомобили значительно превышал 
предложение. На данном этапе еще отсутствовали дилерские автотехцен-
тры.  
Второй этап (1998–2002 гг.) начался с дефолта, когда подорожавшая 
валюта вызвала сокращение ввоза зарубежных машин по причине эконо-
мической нецелесообразности. В этот период российское правительство 
предприняло кардинальные действия по легализации теневого автобизне-
са, обеспечению правовых гарантий, привлечению к его развитию кре-
дитно-финансовых структур и иностранных партнеров. 
Третий этап (2003–2008 гг.) ознаменован бурным ростом автомобиль-
ного рынка. Начали активно развиваться дилерские сети автомобильных 
компаний. В рамках реализации государственных программ на террито-
рии России были созданы совместные автопроизводства с ведущими ми-
ровыми производителями в режиме промышленной сборки. Это позволи-
ло обеспечить некоторую локализацию производства автокомпонентов 
для совместных предприятий на российских заводах. Развитие авторынка 
также было обусловлено активизацией предложения услуг автокредито-
вания. На рынке сформировалось избыточное предложение автомобилей. 
Четвертый этап (2008–2009 гг.) имеет прямую связь с разразившимся 
мировым финансовым кризисом. Автомобильная отрасль оказалась 
в одном из самых тяжелых положений – производство и продажи автомо-
билей сократились в разы даже у самых устойчивых зарубежных компа-
ний, лидирующих на мировых рынках. 
Пятый этап (2010–2012 гг.) характеризуется постепенным восстанов-
лением автомобильного рынка России. Во многом этому поспособствова-
ла реализованная государственная программа утилизации вышедших из 
эксплуатации транспортных средств. Она не только поддержала россий-
ских автопроизводителей, но и обновила автомобильный парк страны.  
В настоящее время можно говорить о наступлении шестого этапа, на-
чавшегося с 2013 г., и отличающегося резким сокращением продаж авто-
мобилей на российском рынке вслед за аналогичным падением европей-
ского рынка. По нашему мнению, российская ситуация имеет отличи-
тельные от европейской ситуации причины падения. В Европе спад на-
чался с момента развития финансового кризиса ряда государств Евросою-
за. В России, по оценкам экспертов, снижение продаж автомобилей обу-

словлено насыщением рынка в период 2010–2011 гг. при реализации го-
сударственных программ утилизации. 

В ситуации неопределенности тенденций развития российского авто-

мобильного бизнеса в последние годы все большую актуальность приоб-
ретают вопросы менеджмента качества и устойчивого развития организа-
ций данной сферы на основе современных международных стандартов
и содержащихся в них требований. Развитие современных концепций
менеджмента качества и устойчивого развития основывается на всеохва-
тывающем характере данных направлений и углублении их взаимной
интеграции. Поэтому выявление и систематизация проблем в области
управления качеством в процессе производства и послепродажного сер-
виса автомобилей, а также необходимость разработки мероприятий, на-
правленных на повышение качества обслуживания потребителей продук-
ции автомобилестроения в системе фирменного сервиса с учетом прин-
ципов обеспечения безопасности, обусловили высокую актуальность рас-
сматриваемой проблематики. 

На этой основе в монографии представлены результаты исследования

состояния, тенденций и перспектив развития автомобильной промыш-
ленности России с учетом современных международных и национальных
требований в области менеджмента качества и обеспечения безопасности. 
Проведен анализ подходов к обеспечению конструкционно-технической
и экологической
безопасности
автомобилей, применяемых
в между-

народной и отечественной практике. Выявлены особенности функциони-
рования предприятий фирменной сервисно-сбытовой сети автомобильной
компании в области обеспечения безопасности автомобилей в эксплу-
атационный период и определены основные направления развития дан-
ной сферы автомобильного бизнеса. Обобщен мировой опыт оценки ка-
чества и надежности автомобилей, а также приведены результаты прове-
денного сравнительного анализа между различными марками автомоби-
лей. Рассмотрена эволюция стандартизации в области менеджмента каче-
ства
в автомобильной
промышленности
с распространением
данной

практики в российских условиях. Определены нормативно-правовые ос-
новы и особенности менеджмента качества фирменных автотехцентров. 

Глава 1.  
РОССИЙСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: 
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ 
 
1.1. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 
В МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ РОССИИ 
 
Машиностроение по праву считается ведущей отраслью промышлен-
ности индустриально развитой страны. Именно ее состояние отражает 
уровень научно-технического потенциала, экологической безопасности 
и обороноспособности страны, в том числе и России.  
Современный машиностроительный комплекс представляет собой со-
вокупность отраслей промышленности, специализирующихся на выпуске 
средств производства, транспортных средств, предметов потребления 
длительного пользования, а также различной продукции оборонного на-
значения. Машиностроительный комплекс включает в себя машино-
строение, металлообработку, ремонтное производство и малую металлур-
гию. Он обеспечивает формирование материальной базы технического 
перевооружения всех отраслей народного хозяйства страны. От уровня 
развития и общего состояния машиностроительного комплекса в реша-
ющей степени зависит производительность общественного труда, разви-
тие научно-технических процессов, материальное благосостояние обще-
ства, уровень и качество жизни населения страны.  

Согласно сведениям Союза машиностроителей России, современ-

ное российское машиностроение включает в себя более 20 подотрас-
лей [70]: энергетическое, металлургическое, горношахтное и горно-
рудное, подъемно-транспортное, железнодорожное, химическое и неф-
тяное, 
тракторное 
и сельскохозяйственное, 
строительно-дорожное 

и коммунальное машиностроение, дизелестроение, электротехниче-
скую, станко-инструментальную и инструментальную промышлен-
ность, промышленность межотраслевых производств, приборостроение, 
промышленность средств вычислительной техники, автомобильную, 
подшипниковую промышленность, машиностроение для легкой и пище-
вой промышленности, производство санитарно-технического и газового 
оборудования, судостроение, авиационную промышленность, ракето-
строение, 
промышленность 
вооружений 
и боеприпасов, 
радио- 

и электронную промышленность. 
Главная задача машиностроения – обеспечение всех отраслей народ-
ного хозяйства высокоэффективными машинами, оборудованием, аппа-
ратами, приборами и различного рода механизмами с целью повышения 
их технического уровня, выпуска качественной и конкурентоспособной 
продукции, развития науки и культуры, а также повышения качества пре-
доставления услуг и уровня обслуживания.  
Специфика машиностроительного производства обусловливает не-
обходимость его тесного взаимодействия с металлообрабатывающим 
производством, поэтому они, как правило, объединяются в одну от-

расль. Таким образом, современное машиностроение многопрофильно 
и является самой сложной и наиболее дифференцированной отраслью 
промышленности. Причем в специализированной литературе встречает-
ся несколько подходов к классификации предприятий машинострои-
тельного комплекса. 
Официально принадлежность предприятия к машиностроительному 
комплексу определяется на основании отраслевого классификатора 
ОКВЭД, по которому отрасль машиностроения и металлообработки при-
сутствует в разделе D «Обрабатывающие производства». В составе дан-
ного раздела выделено несколько подразделов, включающих конкретные 
виды деятельности в данной отрасли промышленности (таблица 1.1). 
 
Таблица 1.1 
Классификация производств машиностроительного комплекса согласно 
ОКВЭД ОК 29–2207 [98] 
Обозначение  
подраздела  
раздела D 

Название 
Коды 
 

DK 
Производство 
машин 
и оборудования 
29.00–29.99 

DL 
Производство 
электрообору-
дования, 
электронного 
и оптического оборудования 

30.00–33.99 

DM 
Производство 
транспортных 
средств и оборудования 
34.00–35.99 

 
В современной литературе в зависимости от того, на какой сектор 
ориентирована выпускаемая продукция, предприятия машиностроитель-
ного комплекса условно разделяют на несколько групп: 
• инвестиционное машиностроение, включающее в свой состав тяже-
лое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное и строи-
тельно-дорожное. Его развитие определяется инвестиционной актив-
ностью топливно-энергетического, строительного и транспортного 
комплексов; 
• тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, а также маши-
ностроение для перерабатывающих отраслей агропромышленного 
комплекса и легкой промышленности. Его состояние и развитие зави-
сят от платежеспособности сельхозпроизводителей, переработчиков 
сельхозпродукции и конечного спроса населения; 
• электротехника, приборостроение, станкостроение. Это наукоемкие 
подотрасли, которые в последнее время стали называть комплектую-
щими отраслями. Они развиваются вслед за потребностями всех ос-
тальных 
отраслей 
промышленности, 
в том 
числе 
и самого 
машиностроения; 
• автомобильная промышленность, включающая в себя производство 
легковых и грузовых автомобилей, а также производство автобусов. 
Ее продукция ориентирована не только на спрос конечных потребите-
лей (производство легковых автомобилей), но также на потребности 

бизнеса, некоммерческих организаций и исполнительных органов вла-
сти (производство грузовых автомобилей и автобусов); 
• предприятия оборонного профиля, производящие машиностроитель-
ную продукцию для нужд Министерства обороны или Рособоронэкс-
порта; 
• другие подотрасли машиностроения. 
Согласно еще одной достаточно распространенной классификации, 
машиностроительный комплекс подразделяется на ряд подотраслей, 
представленных на рисунке 1.1.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.1. Структура машиностроительного комплекса 

Соотношение обозначенных групп продукции машиностроения 
в рамках конкретной классификации определяет структуру данной отрас-
ли. Так, по состоянию на 2008 г. в объеме выпуска машиностроительной 
продукции России 27,4% приходится на автомобилестроение, 12,3% – на 
электротехнику и приборостроение, 10,3% – на тяжелое, энергетическое 
и транспортное машиностроение, 6% – на химическое и нефтехимическое 
машиностроение, 2,4% – на машиностроение для легкой и пищевой про-
мышленности, 2,1% – на строительно-дорожное машиностроение, 1,9% – 
на станкоинструментальную промышленность, 1,8% – на тракторное 
и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35% – на оборонные 
и другие подотрасли. [70] В последние годы данная структура производ-
ства машиностроительного комплекса в целом имеет тенденцию незначи-
тельных изменений. 

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ  

КОМПЛЕКС

Станкостроение 

Приборостроение 

Энергетическое 
машиностроение 

Сельскохозяйственное 
машиностроение 

Радиоэлектроника 

Металлургическое 
машиностроение 

Химическое 
машиностроение 

Транспортное 
машиностроение 

Электротехническая 
промышленность 

Вычислительная 
техника 

По мнению специалистов, и как показывают приведенные цифры, 
наиболее значимыми среди подотраслей гражданского машиностроения 
являются автомобилестроение, электротехническая промышленность, 
энергомашиностроение, тракторное и сельскохозяйственное машино-
строение, транспортное машиностроение (около 30–40% всей продукции 
машиностроения). В основном это отрасли, производящие массовый про-
дукт, и на них в рамках кооперации завязаны тысячи смежников, они яв-
ляются кластерообразующими. В изложенном контексте опережающее 
развитие машиностроения, осуществляющего насыщение производства 
новыми техническими средствами и технологиями, является основным 
источником инновационного развития и экономического роста страны 
в целом. [44, с. 86] 
За последние годы отраслевая структура машиностроения претерпела 
определенные изменения, что было вызвано резким снижением произ-
водства одних изделий и расширением выпуска новых видов и модифи-
каций других. 
Следует 
отметить, 
что 
машиностроение 
в развитых 
странах 
в последние годы стало рассматриваться как инфраструктурная, то есть 
обеспечивающая отрасль. Одновременно с этим объемы выпуска продук-
ции данной отрасли достигают значительной доли от общепромышленно-
го выпуска. Такая тенденция приводит к тому, что в передовых странах 
период обновляемости промышленного оборудования составляет от 7 
до10 лет. В конечном итоге это приводит к существенным прогрессивным 
изменениям в технико-технологическом развитии предприятий.  
По разным оценкам, в развитых странах на долю этой отрасли прихо-
дится более трети (30–50%) общего объема промышленной продукции. 
[112, с. 168] На рисунке 1.2 отражена доля продукции машиностроения 
в общепромышленном выпуске наиболее развитых стран мира по состоя-
нию на 2005 г. 

 
Рис. 1.2. Доля машиностроения в выпуске промышленной продукции 
различных стран 

На рисунке 1.2 отчетливо видно, что в 2005 г. наибольший вес 
в общем выпуске промышленной продукции машиностроение имело 
в Германии (53,6%), Японии (51,5%) и в США (46,0%). Машинострои-
тельный же комплекс России на тот момент производил лишь 20% про-
мышленной продукции.  
На протяжении последних лет данная тенденция в российской про-
мышленности также сохраняется. Воспользуемся данными Федеральной 
службы государственной статистики РФ [137, с. 220] и построим диа-
грамму, отражающую изменение доли машиностроительного комплекса 
в общепромышленном выпуске продукции всех обрабатывающих произ-
водств в соответствии с отраслевой структурой согласно ОКВЭД, приве-
денной в таблице 1.1 (рисунок 1.3). 
Представленная на рисунке 1.3 диаграмма явно свидетельствует о том, 
что в рассматриваемый период времени продукция машиностроительного 
комплекса в среднем занимает чуть более 20%, а в 2009 г. наблюдалось 
резкое падение доли производства машиностроения до 19,1% в общем 
объеме промышленного выпуска. Данный показатель почти вдвое мень-
ше аналогичного показателя промышленно развитых стран мира. 

 
Рис. 1.3. Изменение доли машиностроительного комплекса России в об-
щем объеме обрабатывающих производств в 2005–2011 гг. 
 
Также следует отметить, что отличительной особенностью рассматри-
ваемой отрасли в России выступает непропорциональность ее размеще-
ния в силу территориальной обширности страны. Географическая струк-
тура российского машиностроения в настоящее время сложилась сле-
дующим образом. Наибольшую долю в общем объеме промышленной 
продукции машиностроение имеет в европейской части России (31%), 
в Поволжье (26%) и на Урале (23%). Наименьшая доля машиностроения 
в отраслевой структуре промышленности имеет место на Европейском 
Севере (около 7%) и в восточных районах. Самыми значимыми фактора-
ми развития машиностроительной отрасли в Центральной России высту-
пают развитая научная база, концентрация рабочих и инженерно-
технических кадров необходимой квалификации, близость потребителя, 
выгодное географическое расположение, а на Урале и на юге Централь-