Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства

Ю.А. Харламова

Железнодорожный комплекс в политических 

процессах Российского государства

Москва

Инфра-М

2016

Ю.А. Харламова

Железнодорожный комплекс в политических 

процессах Российского государства

Москва

Инфра-М; Znanium.com

2016

Харламова, Ю.А.

Железнодорожный комплекс в политических процессах Российского 

государства. Монография / Ю.А. Харламова. – М.: Инфра-М; Znanium.com, 
2016. – 270 с.

ISBN 978-5-16-104407-0 (online)

Монография 
посвящена 
проблемам 
роли 
железнодорожного 
комплекса 
в 

политических процессах российского государства. В ней рассматриваются вопросы 
устойчивости и стабильности Российского государственного пространства в контексте 
влияния железнодорожного фактора. Оцениваются пределы действия в процессе 
обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. Дается анализ роли 
железнодорожного комплекса в государственно-политической практике в советский 
период и в условиях современных глобализационных процессов.

Предназначена 
для 
научных 
сотрудников, 
преподавателей 
высшей 
школы, 

представителей органов власти, работников транспортной отрасли, аспирантов и др.

ISBN 978-5-16-104407-0 (online)
© Ю.А. Харламова, 2016

3

СОДЕРЖАНИЕ 

Введение…………………………………………………………
Глава 1. Теоретико-методологические основы анализа роли 
железнодорожного комплекса в политических процессах 
Российского государства ………………………………..………
1.1 Теоретико-методологические и историко-политологические подходы к анализу роли железнодорожного фактора в 
политических процессах российского государства …………..
1.2 Железнодорожный фактор в поддержании устойчивости и 
стабильности Российского государственного пространства: 
политологический анализ ……………………………………….
Глава 2.  Железнодорожный комплекс в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации………..………
2.1 Железнодорожные коммуникации России как один из основных компонентов социально-экономической безопасности государства  ………………………………..……..…………
2.2 Политика либеральных рыночных реформ и железнодорожная отрасль в процессах обеспечения политической и 
экономической безопасности России: опыт прошлого и современные тенденции  …………………………………..……
2.3 Железнодорожный комплекс в решении проблем военнополитической безопасности России  …………………………
Глава 3. Железнодорожный комплекс в государственнополитической практике …………………………………………
3.1 Железнодорожный транспорт в конструировании социально-политических процессов государства: советский период ……………………………….…………………………………
3.2 Железнодорожные коммуникации в политике национальных интересов современной Российской Федерации в условиях глобализации ………………………………………………
Заключение ……………….……………………………………
Библиографический список использованной литературы ……

4

Введение

Актуальность исследовательской проблемы в представленной 

монографии определяется новыми геополитическими и геоэкономическими реалиями, с которыми России пришлось столкнуться в 
XXI веке. В этих условиях транспортная система вообще, а российская, в частности, выведена на качественно новый уровень. В этой 
связи особенно остро проявляется необходимость политологического осмысления многообразия и сложности политического процесса и его составляющих. В российских условиях как огромного 
континентального государственного образования всегда был значим железнодорожный транспорт. Его развитие в современный период глобализации становится важнейшим элементом управления 
экономикой в политической практике государства, а также мощным 
катализатором социально-экономического роста страны.

Остаются мало исследованными вопросы выявления законо
мерностей развития российского государственного образования и 
взаимодействия этого процесса с транспортной компонентой, в частности, железнодорожной. Поиск путей отстаивания национальных интересов, а также безопасности существования современной 
Российской Федерации без должного осмысления значения железнодорожного фактора не представляется возможным.

Актуальность проблем всегда связана и обусловлена тем исто
рическим моментом, на котором находится развитие общества, 
страны. Между железнодорожным комплексом и политической 
системой России существовала тесная взаимосвязь, особенно на 
протяжении XX столетия, которая в условиях глобализации претерпевает значительные изменения, меняющие логику цивилизационного развития, а также характер социально-политической динамики. Возникает потребность в выяснении характера этой взаимосвязи, что делает востребованным исследование роли железнодорожного комплекса в современном политическом процессе, а также 
содержания и направленности мировой транспортной политики.

5

Ситуация, связанная с приемлемой работой железнодорожного 

комплекса, имеет большое значение для обеспечения национальной 
безопасности. Подчеркнем, что одним из субъектов национальной 
безопасности является государство, которое формирует внутреннюю и межгосударственную транспортную политику. Роль государства в выработке стратегии работы железнодорожных магистралей остается достаточно значимой, поскольку железнодорожный 
комплекс является становым хребтом российской экономики, а железнодорожный транспорт ее связующей нитью. Российское государство продолжает обладать обширными пространствами, требующими сообщения между собой. В контексте проблем его военной безопасности важно подчеркнуть, что в условиях современных 
локальных войн, проблема коммуникаций и войны актуализируется, поскольку роль железнодорожного транспорта России в проведении боевых операций и охране государственных границ остается 
достаточно весомой, также как и в отстаивании геоэкономических 
интересов. В связи с этим рассматриваемая проблематика обусловлена необходимостью определения роли и места государства, а 
также его железнодорожного комплекса в разрешении экономических и социально-политических проблем, выработке адекватной 
национальной и транспортной политики, формировании системы 
национальной безопасности в условиях современных глобальных 
вызовов.

Автор считает приятным долгом выразить благодарность всем, 

кто принял деятельное участие и оказал помощь в написании данной монографии, а именно член-корреспонденту РАН, доктору философских наук Р.Г. Яновскому, доктору социологических наук 
С.Г. Кирдиной, доктору экономических наук Э.Г. Кочетову, доктору химических наук, обществоведу С.Г. Кара-Мурзе, коллегам и 
родным.

6

Глава 1. Теоретико-методологические основы анализа 
роли железнодорожного комплекса в политических 
процессах Российского государства 

1.1 Теоретико-методологические и историкополитологические подходы к анализу роли 
железнодорожного фактора в политических процессах 
российского государства

Политические процессы как ход развития политических собы
тий и последовательная смена состояний в политической жизни 
развиваются, на наш взгляд, в логической взаимосвязи с экономическими и культурными. К. Маркс и М. Вебер своими научными 
теориями подтвердили этот тезис. Первый изучал политические 
процессы через призму классовой борьбы и смену формаций, второй через зарождение, развитие и гибель той или иной цивилизации 
как организма в контексте духовной сферы и культуры. Следуя в 
русле обозначенных парадигмальных установок, попытаемся разобраться в роли железнодорожного фактора, представляющего из 
себя совокупность экономических, политических, социальных, 
культурных и иных отношений, связанных с работой, управлением, 
строительством, эксплуатацией, оценкой, влиянием и т.д. железнодорожного комплекса российского государства на всевозможные 
политические процессы.

Современный железнодорожный комплекс России – это важная 

часть материально-технологической среды, которая может пониматься как «совокупность созданных трудом поколений технологий 
производства и технологических комплексов, обеспечивающих 
проживание и развитие общества в данных природных условиях. Ее 
важнейшими характеристиками являются социальная связанность 
технологий  и  структурно-технологическая  однородность».1 Кроме

_______________________ 

1 Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе 
развития России. – Новосибирск: Наука, 2003. – С. 49.

7

того, железнодорожная отрасль в России именно тогда наиболее 
полно развивалась и становилась эффективным средством управления общественными отношениями и процессом развития национальной экономики, когда была производственной, а не финансовой структурой.

Материально-технологическую среду можно характеризовать с 

точки зрения разных аспектов, т.е. экономических, социетальных, 
политических и т.д. Если рассматривать железные дороги России 
как ее неотъемлемый символ в культурологическом аспекте, то они 
вполне могут быть рассмотрены как материально-политическое 
средство культуры российского народа, хотя бы только по одному 
признаку – они строились исключительно на средства и силах значительной части народа, находя подтверждение в произведениях 
русской литературы (Н.А. Некрасов «Железная дорога»), которая 
во многом и нередко замещала философские постановки проблем и 
вопросов. Например, раньше Некрасова это сделал Н.В. Гоголь, 
когда появилось его известное мнение о том, что у России две беды 
– дураки и дороги. Для России в большей степени, чем для Запада, 
характерна исследовательская функция литературы в анализе сознания и архетипов общества. Например, социальная цена железнодорожного строительства в Российской империи Н.А. Некрасовым 
показана так:    

«Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские…
Сколько их!»

Достаточно органично дополнила представленный образ и кар
тина К.А. Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге».

Появление железнодорожных сообщений как важного элемента 

модернизационных изменений страны способствовало сохранению 
культурного ядра России, который следует понимать в широком 
смысле, т.е. не исключительно с культурологических позиций. В 
сложных  модернизационных     экономических     и      социально

8

политических процессах, когда часто вставала дилемма между 
жизненной потребностью в модернизации и одновременно – в сохранении исторической связи, развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам «коммунитарной идеологии», согласно предложенной концепции С.Г. Кирдиной, подробней о которой будет сказано 
ниже.2 Железнодорожные магистрали со второй половины XIX века 
несли нагрузку основного средства всей экономики российского 
государства и продолжают осуществлять заданную доминанту. Развитие и оформление Российского государства в существующих 
пределах невозможно представить без строительства, функционирования, эксплуатации железнодорожных магистралей. Пик железнодорожного строительства пришелся на вторую половину XIX
века, когда с его помощью государство пыталось решить основные 
экономические задачи, стоявшие перед страной, и железнодорожный транспорт стал важнейшим транспортным средством России и
инструментом государственной геостратегии. 

В качестве глобальной инновации железные дороги предопре
делили появление большого экономического очередного цикла3

(1842-1897гг. согласно Н.Д. Кондратьеву) в виде, прежде всего, 
технологического обновления, который Россия достаточно сложно, 
но провела. Продолжая заданную доминанту, современный российский исследователь С.Ю. Глазьев в представленной им теории долгосрочного технико-экономического развития выделяет пять технологических укладов, которые были характерны в процессах развития мировой цивилизации. Железнодорожному строительству он 
отводит доминирующее положение во втором технологическом укладе. Автор теории долгосрочного технико-экономического развития  замечает:  «Наряду с  замещением древесного угля каменным в 

___________________ 

2 Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. – Новосибирск: 
ИЭнОПП СО РАН, 2001. – 308 с.
3 Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. – М.: Экономика, 1989. –
525 с.

9

качестве основного энергоносителя, характерной чертой второго 
технологического уклада было крупномасштабное железнодорожное строительство, связанное с ростом спроса на транспортные услуги в перевозке крупнотоннажных грузов, процессами урбанизации, формированием национальных и международного рынков». И 
далее: «Быстрый прогресс в транспортном машиностроении, изобретение паровоза и парохода обеспечили возможности резкого 
расширения перевозки грузов на большие расстояния и поддержания большей ритмичности поставок, что создало возможности для 
концентрации производства и становления мирового рынка».4 Характеризуя процесс становления второго технологического уклада в 
России, как определенного цикла С.Ю. Глазьев также отмечает, что 
«отсутствие собственной базы для становления второго технологического уклада в виде материально-технических ресурсов и профессиональных кадров компенсировалось импортом сырья и материалов, техники и технологии, привлечением зарубежных инженеров. Это, разумеется, сдерживало производственное накопление 
внутри страны, втягивало ее в неэквивалентный внешнеэкономический обмен».5

Представленную С.Ю. Глазьевым парадигму достаточно дока
зательно характеризуют примеры из истории развития железнодорожного дела в России. Так, согласно данным академика С.Г. 
Струмилина, итог расчетного баланса ввоза и вывоза иностранного 
капитала в железнодорожный транспорт царской России за пореформенное 40-летие с 1861 по 1900 гг., был исключительно неблагоприятным для страны. В результате за 40 лет общая сумма прибыли иностранного капитала, вложенного в российский железнодорожный транспорт, составила более 6,5 млрд. рублей, выкаченных 
из царской России. Эти  данные говорят о том, что в железнодорож
___________________ 

4 Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. – М.: 
ВлаДар, 1993. – С. 101.
5 Там же. – С. 114.

10

ное дело России было вложено около 3,5 млрд. рублей иностранного капитала. Средняя норма прибыли на эти вложения достигала 6 –
7 процентов (вместо 2 – 3 процентов), какие иностранный капитал 
извлекал у себя на родине.6 Российская империя начала строить 
железные дороги примерно в одно время с другими странами мира, 
по крайней мере, незначительно отставая от них, сделав свои первые шаги в железнодорожном строительстве без исторического и, 
следовательно, технологического опоздания. Но дальнейшее социально-экономическое отставание России выразилось в том, что этот 
процесс оказался неуверенным и не позволил набрать нужный темп 
развития. 

В отношении строительства железнодорожных магистралей от
метим, что последующая за Царскосельской (1837 г.), Николаевская 
(Санкт-Петербург – Москва), ставшая сразу наиболее дальней в Европе и имевшая большое политическое, экономическое и стратегическое значение, была проложена лишь в 1851 г., т.е. только через 
14 лет. Для сравнения - в США на тот момент уже было 14,5 тыс. 
км железных дорог, в Англии – 10,2 тыс. км, в Германии – 6 тыс. 
км. Таким образом, даже раздробленная Германия опережала Россию по протяженности железных дорог более чем в 9 раз (а по густоте она опережала всю Россию примерно в 300 раз и даже ее европейскую часть – почти в 100 раз).7 К 1856 году в России было всего 
979 верст (1047 км) рельсовых путей, к 1866 г. – 3543 версты (3791 
км).8 В 1865 г. в царской России было 3,5 тысячи верст железных 
дорог. В это время в Англии насчитывалось 22 тысячи километров, 
во Франции и Германии – по 14 тысяч километров, а в США – 56 
тысяч километров железных дорог.9 В дальнейшем этот важнейший 

______________________

6 Струмилин С.Г. Статистико-экономические очерки. – М.: Наука, 1958. – С. 634.
7 Исляев Р.А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России: 
Текст лекций. – СПб.: СПбГИЭУ, 2003. – С.10.
8 Исляев Р.А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России: 
Текст лекций. – СПб.: СПбГИЭУ, 2003. – С. 23.
9 Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX
века. – М.: Наука, 1975. – С. 95.