Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высше-

го образования

«Воронежский государственный лесотехнический университет 

имени Г.Ф. Морозова»

А.Ю. Артемов В.П. Белокуров   В.А. Зеликов   Г.Н. Климова

УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ И 

КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК

Учебное пособие

Воронеж 2016

УДК 656.02

Печатается по решению учебно-методического совета
ФГБОУ ВО «ВГЛТУ» (протокол №      от                            г.)

Рецензенты: 

А.Ю. Артемов, В.П. Белокуров, В.А. Зеликов, Г.Н. Климова

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок [Электронный 
ресурс] : учебное пособие / А.Ю. Артемов, В.П. Белокуров, В.А. Зеликов, Г.Н. 
Климова ; М-во науки и образования РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 
2016. – 153 с. – ЭБС ВГЛТУ.

Учебное пособие соответствует ФГОС ВО направления подготовки 

23.03.01 «Технология транспортных процессов» профиль – Организация пере-
возок и управление на автомобильном транспорте, предназначено для студен-
тов 4 курса автомобильного факультета.

В учебном пособии рассматриваются общие принципы управления пере-

возочным процессом на автомобильном транспорте, работа отдельных видов 
транспорта, вопросы организации перевозок пассажиров автомобильным 
транспортом, вопросы организации работы и управлению грузового автомо-
бильного транспорта.

УДК 656.02

© Артемов А.Ю., 2016

ISBN
© ФГБОУ ВО «Воронежский государственный
лесотехнический университет имени 
Г.Ф. Морозова, 2016

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ…..………………………………………………………….
6

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………
7

Глава 1. РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙ-
СКОЙ ФЕДЕРАЦИИ…………………………………………………………
8

1.1 Этапы развития автомобильного транспорта в России…………………
8

1.2 Основные понятия о транспорте…………………………………………..
11

1.3 Транспортная сеть и показатели ее работы……………………………….
14

Контрольные вопросы………………………………………………………….
18

Глава 2. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ 
АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК…………………………………………
19

2.1 Значение грузовых перевозок для экономики страны…………………
19

2.2 Предприятия автомобильного транспорта………………………………
21

2.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок……………………
23

2.4 Классификация видов перевозимых грузов………………………………
26

2.5 Основные виды организации перевозок грузов…………………………
29

Контрольные вопросы………………………………………………………….
31

Глава 3. ТЕХНОЛОГИЯ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ……………………………
33

3.1 Понятие доставки грузов…………………………………………………
33

3.2 Объем перевозок, грузооборот и грузовые потоки………………………
35

3.3 Технологический процесс доставки грузов……………………………….
40

3.4 Транспортно-технологическая система доставки грузов………………
42

Контрольные вопросы………………………………………………………….
43

Глава 4. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ 
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА…………………………………………………
45

4.1 Выбор подвижного состава для перевозки грузов……………………….
45

4.2 Технико-эксплуатационные показатели использования одиночного ТС 
на маршруте……………………………………………………………………..
47

4.3 Технико-эксплуатационные показатели использования парка 
подвижного состава…………………………………………………………….
54

Контрольные вопросы………………………………………………………….
57

Глава 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА……
58

5.1 Маршрутизация перевозок…………………………………………………
58

5.2 Маятниковые маршруты и их классификация……………………………
60

5.3 Кольцевые маршруты………………………………………………………
62

Контрольные вопросы………………………………………………………….
64

Глава 6. ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ 
ПЕРЕВОЗКАМИ………………………………………………………………
65

6.1 Понятие и система управления грузовыми автомобильными перевоз-
ками……………………………………………………………………………...
65

6.2 Организация труда водителей ……..……………………………………...
70

6.3Диспетчерское управление перевозками…………………………………..
72

6.4 Учет и анализ выполнения перевозок……………………………………..
74

Контрольные вопросы………………………………………………………….
75

Глава 7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ……………..
76

7.1 Основные понятия качества обслуживания………………………………
76

7.2 Показатели качества перевозок……………………………………………
76

7.3 Управление качеством обслуживания…………………………………….
78

Контрольные вопросы………………………………………………………….
81

Глава 8. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ
82

8.1 Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта…….
82

8.2 Виды пассажирского транспорта и сферы их применения………………
83

8.3 Транспортная подвижность населения……………………………………
89

Контрольные вопросы………………………………………………………….
96

Глава 9. ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ…………...
98

9.1 Понятие и характеристики пассажиропотока…………………………….
98

9.2 Неравномерность пассажиропотока……………………………………….
100

9.3 Методы исследования пассажиропотоков и их классификация………...
102

9.4 Проведение обследования пассажиров……………………………………
106

Контрольные вопросы………………………………………………………….
107

Глава 10. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ……...
108

10.1 Подвижной состав и его классификация………………………………...
108

10.2 Понятие и виды технико-эксплуатационных показателей……………..
110

10.3 Технико-эксплуатационные показатели использования одиночного 
транспортного средства на маршруте…………………………………………
111

10.4 Технико-эксплуатационные показатели использования парка под-
вижного состава………………………………………………………………
117

10.5 Линейные сооружения…………………………………………………….
119

Контрольные вопросы………………………………………………………….
122

Глава 11. ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СИСТЕМЫ ПАССАЖИР-
СКОГО ТРАНСПОРТА………………………………………………………
123

11.1 Понятие маршрутной системы…………………………………………...
123

11.2 Принципы проектирования маршрутной системы……………………...
124

11.3 Проектирование маршрутной системы………………………………….
124

11.4 Характеристики маршрутной системы…………………………………..
129

Контрольные вопросы………………………………………………………….
130

Глава 12. ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ………...
131

12.1 Нормирование времени движения на маршрутах………………………
131

12.2 Расписание движения пассажирского транспорта по маршруту………
133

12.3 Порядок открытия, изменения и закрытия пассажирских маршрутов..
136

Контрольные вопросы………………………………………………………….
139

Глава 13. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕ-
РЕВОЗКАМИ………………………………………………………………….
140

13.1 Понятие диспетчерского управления и его виды……………………….
140

13.2 Регулярность движения пассажирского транспорта……………………
142

13.3 Методы регулирования движения………………………………………..
143

Контрольные вопросы………………………………………………………….
144

Глава 14. КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ……………….
145

14.1 Основы управления пассажирских перевозок…………………………..
145

14.2 Показатели и нормативы качества перевозок пассажиров……………..
147

Контрольные вопросы………………………………………………………….
150

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………………….
151

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее издание является учебным пособием для высших учебных за-

ведений. В нем приведены основные сведения по теории, технологии, органи-
зации и управлению грузовыми и пассажирскими автомобильными перевозка-
ми. Дисциплина «Управление эксплуатационной работой и качеством перево-
зок» одной из профилирующих курса среди обязательных дисциплин вариатив-
ной части учебного плана по направлению подготовки бакалавра 23.03.01 –
«Технология транспортных процессов» профиль – Организация перевозок и 
управление на автомобильном транспорте.

Общий объем часов по курсу составляет 180 часов, из которых 72 часа 

приходится на самостоятельную подготовку. Аудиторные занятия включают в 
себя как лекции, так и практические занятия. Учебное пособие предполагает 
самостоятельную работу с ним. В нем достаточно подробно изложен основной 
материал по управлению грузовыми и пассажирскими перевозками, который 
может быть использован как при проведении практических работ так и для са-
мостоятельного изучения. 

В конце каждой главы приведены вопросы для самоконтроля усвоения 

изложенного материала. При изучении отдельных разделов курса, желательно 
на них акцентировать внимание, ровно как и постараться ответить для себя на 
те вопросы, которые имеются в тексте учебного пособия.

В список использованных источников включены те издания, которые мо-

гут расширить знания как при изучении основ технологии, организации и 
управления грузовыми и пассажирскими автомобильными перевозками. 

Учебное пособие ориентировано на студентов по направлению подготов-

ки бакалавра 23.03.01 – «Технология транспортных процессов» профиль – Ор-
ганизация перевозок и управлению на автомобильном транспорте всех форм 
обучения и написан доступным языком. Может быть полезен управленцам и 
инженерно-техническим работникам автотранспортных предприятий и органи-
зациям.

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских 

перевозках и транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он за-
нимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров 
и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным при-
станям, морским портам и от них – к потребителям. 

В районах Сибири и Дальнего Востока, где сеть железных дорог развита 

слабо (или их вовсе нет), а использование рек затруднительно (замерзают), ав-
тотранспорт является основным видом транспортировки грузов на дальние рас-
стояния. Дальние, межрайонные перевозки автомобильный транспорт осущест-
вляет также при перевозке некоторых сельскохозяйственных, скоропортящихся 
грузов (фрукты, овощи и др.). Однако перевозки по автомагистралям являются 
более дорогими, чем по водным или железнодорожным путям. 

Общая протяжѐнность автодорог России – 945 тыс. км, из которых боль-

шую часть (3/4) составляют дороги с твѐрдым покрытием. 

География автомобильных дорог страны очень схожа с географией же-

лезнодорожного транспорта – наибольшей густотой сети отличаются районы 
европейской части, между которыми на основных направлениях экономических 
связей автомобильные трассы проложены параллельно железнодорожным ма-
гистралям. Также характерен радиально-кольцевой рисунок сети автомобиль-
ных дорог (вокруг Москвы, других крупных городов и промышленных узлов).

В грузообороте автомобильного транспорта выделяются строительные 

материалы (кирпич, цемент и др.), вскрышные породы и грунт, сельскохозяйст-
венные (зерно, сахарная свѐкла, картофель и др.) и лесные грузы, чѐрные ме-
таллы, товары народного потребления. Подавляющая часть перевозок пассажи-
ров (80%) приходится на внутригородские перевозки. Доля дальних, междуго-
родных поездок пассажиров очень мала (2%).

Основная часть вопросов, рассматриваемых в настоящем пособии, по-

священа организации и управлению автомобильными перевозками. Это обу-
словлено высоким социальным значением перевозок в населенных пунктах, в 
большинстве из которых единственным видом транспорта являются только ав-
томобили. Необходимо также отметить, что теоретические положения в части 
организации автомобильных перевозок рассматривается в качестве основы для 
организации пригородных и междугородных автомобильных перевозок.

Для организации автомобильных перевозок специалист должен обладать 

знаниями об основных видах современного транспорта и сферах их рациональ-
ного применения; характерных чертах транспортной инфраструктуры населен-
ных пунктов; процедуре разработки маршрутной системы; показателях исполь-
зования подвижного состава и организации его движения по маршруту. Эти во-
просы рассматриваются в соответствующих разделах настоящего пособия.

Глава 1. РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 

В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1
Этапы развития автомобильного транспорта в России

Автомобильный транспорт по перевозкам грузов и пассажиров занимает 

одно из ведущих мест в общей транспортной системе страны. Являясь техноло-
гическим звеном в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве или 
продолжая процесс производства в сфере обращения, автомобильный транс-
порт с каждым годом приобретает все большее значение. Исследование харак-
тера организации перевозок грузов автомобильным транспортом позволяет вы-
делить в его развитии и совершенствовании следующие три периода:

- первый период 1917 – 1951 гг.;
- второй период 1952 – 1990 гг.;
- третий период начался с 1991 г.
В царской России практически не было ни автомобильной промышленно-

сти, ни автомобильного транспорта. В 1917 г. в стране насчитывалось около 41 
тыс. автомобилей, купленных за рубежом. В годы гражданской войны и ино-
странной военной интервенции поступление автомобилей сократилось, авто-
парк резко уменьшился, техническое состояние его ухудшилось.

С первых дней существования Советского государства партия и прави-

тельство уделяли автомобильному транспорту большое внимание. В январе 
1918 г. был образован Центральный автотранспортный отдел, на который была 
возложена ответственность за централизованное руководство всем автоделом в 
Республике, восстановление и использование автомобилей. В мае 1918 г. декре-
том Совета Народных Комиссаров «О реорганизации и централизации автомо-
бильного хозяйства Республики» решение всех вопросов, относящихся к авто-
мобильному транспорту, было сосредоточено в Центральной автосекции ВСНХ 
(Высший совет народного хозяйства), что положило начало централизованному 
руководству автомобильным транспортом и создало предпосылки для развития 
автомобильной промышленности.

В октябре 1921 г. при Наркомате путей сообщения (НКПС) был органи-

зован Центральный комитет по перевозкам, на который возлагалось составле-
ние плана перевозок по всем видам транспорта, в том числе и автомобильному. 
Это был важный шаг на пути формирования и развития единой транспортной 
системы страны. В 1922 г. введена платность перевозок, установлена система 
тарифов, определен порядок перевода транспортных организаций на хозрасчет. 
Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые со-
ветские грузовые автомобили, выпущенные Московским заводом АМО, про-
шли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 
1924-1931 гг. на шасси АМО-Ф-15 выпускалось несколько моделей автотранс-
портных средств: автобусы, автомобили санитарные и пожарные, легковые
штабные и броневики. Серийное производство грузовых автомобилей началось 

в годы индустриализации страны сначала на заводах в Москве (АМО) и в Яро-
славле (ЯГАЗ), а затем на построенном в очень короткий срок (всего за 19 ме-
сяцев) Горьковском автозаводе. После реконструкции заводы АМО и ЯГАЗ 
стали выпускать грузовые автомобили, автобусы и троллейбусы. Уже в 1936 г. 
СССР вышел на первое место в Европе и второе место в мире по производству 
грузовых автомобилей. Выпускались и легковые автомобили. В апреле 1935 г.
был собран 100-тысячный легковой автомобиль ГАЗ-А. В 1937 г. на Всемирной 
выставке в Париже впервые были показаны советские легковые автомобили 
ЗИС-101 и ГАЗ-MI. Несколько ранее начался экспорт советской автомобильной 
техники. Первую партию советских грузовых автомобилей ЗИС-5 приобрела 
Турция.

Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу 

для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли хозяйства, 
имеющей важное значение для экономики страны. Создание отечественного ав-
томобилестроения потребовало организации и своих исследовательских цен-
тров, где осуществлялись поиски конструкций автомобилей, наиболее приспо-
собленных для работы в климатических и дорожных условиях нашей страны. 
Созданная в период индустриализации материально-техническая база автомо-
бильной промышленности оказала существенное влияние на развитие техниче-
ского и военно-промышленного потенциала СССР.

Во время Великой Отечественной войны производство легковых автомо-

билей и автобусов было остановлено. Заводы переключились на выпуск танков, 
бронеавтомобилей, тягачей, на базе серийных автомобилей собиралась боевая 
транспортная техника. Горьковский автозавод в начале войны выпускал авто-
мобили ГАЗ-64- первый советский легковой вездеход, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. На их 
базе собирали легковые бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б, автомобиль-
амфибию ГАЗ-011, грузовые автомобили ГАЗ-ММ, санитарные автобусы ГАЗ-
55. Московский автомобильный завод эвакуировал свои цеха на Волгу и Урал. 
Они стали базой будущих новых автозаводов – Ульяновского и Уральского.

Опыт работы автомобильного транспорта в период Великой Отечествен-

ной войны наглядно показал, что обеспечить эффективное использование каж-
дого транспортного средства можно лишь при форсированном развитии авто-
мобильного транспорта общего пользования, укрупнении автотранспортных 
предприятий, усилении их материально-технической базы, внедрении достиже-
ний научно-технического прогресса. В конце войны автомобильная промыш-
ленность СССР переходит на выпуск мирной продукции. Основными массовы-
ми транспортными средствами в первые послевоенные годы становятся: грузо-
вой автомобиль Горьковского завода ГАЗ-51, модернизированный затем в ГАЗ-
51А, автомобиль ЯАЗ-200-206-210 Ярославского автозавода, грузовой автомо-
биль ЗИС-150, автобусы ЗИС-155 и ЗИС-127 Московского автозавода. Начался 
выпуск и новых легковых автомобилей ГАЗ-20 («Победа»), ГАЗ-12, ЗИС-110, 
Москвич-400 на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) 
(сейчас завод имени Ленинского комсомола). Уже к 1949 г. выпуск автомоби-

лей превысил довоенный уровень. Так, если в 1939 г. четыре завода (в Горьком, 
Ярославле и два в Москве) изготовляли 22 модели и модификации, то в 1954 г. 
уже 12 заводов выпускали до 43 наименований автомобильной техники.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности потребовало су-

щественной организационной перестройки, более эффективной специализации 
и кооперирования производства. В 1958-1960 гг. организована широкая сеть за-
водов-смежников, что позволило специализировать заводы на выпуске машин 
определенных типов и даже отдельных агрегатов и узлов. К 1965 г. работали 
уже 19 заводов. На заводах внедрялась новая технология, высокоавтоматизиро-
ванные линии и специализированные станки, были построены новые (в 1968-
1972 гг. в Тольятти и в Ижевске) и реконструированы действующие автозаво-
ды, организованы производственные объединения «АвтоЗИЛ», «ГАЗ» и др., 
началось производство автомобильных двигателей в Уфе. В результате выпуск 
легковых автомобилей возрос с 344 тыс. в 1970 г. до 1239 тыс. в 1976.

Дальнейшее развитие в стране получает автобусостроение, реконструи-

руются Павловский, Курганский, Ликинский заводы, развивается Рижский за-
вод, выпускающий особо малые автобусы общего назначения.

Повышение качества продукции, дальнейшее расширение номенклатуры 

выпускаемых изделий поставили перед автомобильной промышленностью ряд 
новых задач научно-технического характера. В середине 80-х годов принято 
решение о выпуске автомобилей на основе, так называемой гибкой технологии. 
Она предусматривает широкое применение роботов, автоматизированных 
управляющих комплексов, дает возможность оперативно, за два-три года, ос-
ваивать выпуск новых моделей и модификаций автомобилей без замены основ-
ного технологического оборудования. Такая технология применяется и на мос-
ковском автозаводе имени Ленинского комсомола.

В послевоенные годы развернулось и дорожное строительство. За 1946-

1950 гг. в стране было построено около 16 тыс. км автомобильных дорог с 
твердым покрытием, что позволило к 1950 г. увеличить их протяженность по 
сравнению с довоенным периодом в 2,5 раза. Все это привело к значительному 
росту объема перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом. В 
1950 г. автотранспорт перевез грузов в 2,2 раза, а пассажиров почти в 2 раза 
больше, чем в 1940 г. Однако перевозка грузов осуществлялась в основном ве-
домственным автомобильным парком, который был распылен по множеству 
мелких нехозрасчетных автохозяйств. Объективные условия развития страны, 
высокие темпы роста производства промышленной продукции, подъем сель-
ского хозяйства, расширение масштаба строительных работ, повышение благо-
состояния населения обусловили необходимость значительного увеличения 
грузовых и пассажирских перевозок на всех видах транспорта и в первую оче-
редь на автомобильном. За 1951 -1970 гг. выпуск грузовых автомобилей увели-
чился в 1,8 раза, автобусов – в 11 раз, грузооборот автомобильного транспорта 
возрос в 11 раз, а пассажирооборот автобусов общего пользования – в 38 раз. В 
относительно короткий срок в стране проведено укрупнение автотранспортных 

предприятий общего пользования, ликвидированы многие ведомственные мел-
кие нерентабельные хозяйства. Это позволило значительно укрепить матери-
ально-техническую базу автомобильного транспорта общего пользования, вне-
дрить современные методы планирования перевозок и организации производ-
ства, поднять эффективность его работы и снизить себестоимость грузовых и 
пассажирских перевозок.

Дальнейшее развитие в стране получает автобусостроение, реконструи-

руются Павловский, Курганский, Ликинский заводы, развивается Рижский за-
вод, выпускающий особо малые автобусы общего назначения. К концу одинна-
дцатой пятилетки 28 заводов выпускали свыше 350 моделей и модификаций ав-
томобильной техники, которая поставляется более чем в 80 стран мира. Повы-
шение качества продукции, дальнейшее расширение номенклатуры выпускае-
мых изделий поставили перед автомобильной промышленностью ряд новых за-
дач научно-технического характера. В середине 80-х годов принято решение о 
выпуске автомобилей на основе так называемой гибкой технологии. Она преду-
сматривает широкое применение роботов, автоматизированных управляющих 
комплексов, дает возможность оперативно, за два-три года, осваивать выпуск 
новых моделей и модификаций автомобилей без замены основного технологи-
ческого оборудования. Такая технология применяется и на московском автоза-
воде имени Ленинского комсомола.

В настоящее время на автомобильном транспорте общего пользования 

созданы крупные автотранспортные предприятия индустриального типа. Разви-
тию автомобильных перевозок способствовало также широкое применение со-
временной электронно-вычислительной техники, внедрение автоматизирован-
ных систем управления перевозочным процессом, в том числе управления ра-
ботой автобусного транспорта во многих городах страны. Индустриализация и 
использование достижений научно-технического прогресса приводит к даль-
нейшему углублению общественного разделения труда, созданию новых типов 
транспортных объединений, специализированных ремонтных заводов, станций 
технического обслуживания автомобилей, диагностических пунктов, гаражей-
стоянок и др.

1.2 Основные понятия о транспорте

Транспорт представляет собой отрасль материального производства, 

обеспечивающей жизненно необходимую потребность общества в перемеще-
нии людей и грузов. Особенность транспорта является то, что он не перераба-
тывает сырья и не создает продуктов. На транспорте производственный про-
цесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве.

Как и во всех других отраслях материального производства, на транспор-

те осуществляется производственный процесс. Особенность его заключается в 
том, что продукция этого процесса (перемещение грузов или людей) является 
одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта.

К специфической особенности транспорта следует отнести и то, что в от-

личие от продукции других отраслей материального производства продукцию 
транспорта нельзя накапливать, так как она не существует самостоятельно вне 
самого производственного процесса.

Транспорт (от лат. Transporto – перемещение чего-либо) представляет 

собой совокупность перевозочных средств, путей сообщения, средств управле-
ния и связи, а также различных технических устройств, механизмов и сооруже-
ний, обеспечивающих их работу.

Перевозочные средства – это подвижной состав, трубопроводы, контей-

неры, поддоны, одноразовая или многооборотная тара.

Подвижной состав транспорта – это автомобили, полуприцепы, прице-

пы, трактора, локомотивы, вагоны, суда, самолеты, вертолеты и т.д..

Пути сообщения – это автомобильные дороги, железнодорожные и вод-

ные пути, воздушные линии, монорельсовые и канатные дороги, трубопроводы, 
специально обустроенные, приспособленные и оборудованные для движения 
подвижного состава и перемещения грузов и пассажиров.

Технические устройства и механизмы – погрузочно-разгрузочные ме-

ханизмы, конвейеры, бункера, пакетоформирующие машины.

Сооружения – гаражи, стоянки, автобазы, депо, станции технического 

обслуживания, доки, ремонтные мастерские и заводы, склады погрузочно-
разгрузочные пункты, терминалы, грузовые и пассажирские станции, вокзалы, 
аэропорты, пристани, компрессорные и насосные станции.

В настоящее время самостоятельное значение имеют следующие основ-

ные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, речной, морской, 
воздушный и трубопроводный.

В зависимости от своего назначения транспорт может быть:
- внутрипроизводственный (внутризаводской) технологический транс-

порт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятия и не 
входящий в состав транспорта как отрасли народного хозяйства;

- городской, перевозящий пассажиров и грузы в пределах черты города 

(населенного пункта);

- пригородный, перевозящий пассажиров и грузы между объектами го-

рода и пригорода (в зоне с радиусом до 50 км от черты города);

- внутрирайонный, выполняющий перевозки между объектами внутри 

экономического района;

- межрайонный, выполняющий перевозки между соседними экономиче-

скими районами;

- междугородный, осуществляющий перевозки за пределы города (насе-

ленного пункта) на расстояние более 50 км;

- межреспубликанский, обеспечивающий перевозки по территориям 

двух и более республик;

- международный, выполняющий перевозки за пределы или из-за преде-

лов территории страны.

Транспортная сеть – совокупность путей сообщения всех видов транс-

порта. Транспортную сеть обычно принято разделять на сеть магистральных 
линий и низовую сеть.

Сеть магистральных линий состоит из путей сообщения большой про-

тяженности, позволяющих обеспечить ускоренную доставку больших объемов 
грузов и пассажиров на большие расстояния.

Низовая транспортная сеть создает возможность, организовывать регу-

лярные перевозки грузов и пассажиров при транспортном обслуживании пред-
приятий, организаций и населения городов населенных пунктов, объектов сель-
ского хозяйства.

Плотностью транспортной сети называется протяженность путей сооб-

щения, приходящих на 1000    площади страны (республики, области, рай-
она). Этот показатель чаще используется по видам транспорта (плотность сети 
автомобильных дорог, плотность сети линий железных дорог и т. Д.).

Машины, агрегаты, детали, сырье, продукты питания, строительные кон-

струкции, бумага, нефть, зерно, удобрения и другие материалы и изделия с мо-
мента предъявления их к перевозкам и до момента доставки и сдачи потребите-
лю принято называть грузом. 

Подготовка груза к перевозке, подача подвижного состава, погрузка гру-

за, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузка и сдача гру-
за грузополучателю составляют транспортный процесс перевозки грузов. 

Подача пассажирского подвижного состава, обеспечение удобной посад-

ки людей, перемещение пассажиров с необходимым комфортом, организация 
выхода пассажиров из подвижного состава по окончании поездки составляют 
транспортный процесс перевозки пассажиров. Основными показателями ра-
боты любого вида транспорта являются объем перевозок и выполненная транс-
портная работа.

Объем перевозок – это количество перевезенных (или запланированных 

к перевозке) грузов и пассажиров.

Большое значение в осуществлении перевозок имеют такие составляю-

щие элементы транспортного процесса, как:

- транспортно-экспедиционные операции, к которым относятся прием, 

упаковка, маркировка и выдача грузов представителю перевозчика, кратковре-
менное их хранение на промежуточных складах, оформление различного рода 
платежей, передача груза с одного вида транспорта на другой, выдача груза 
грузополучателю и т. П.;

- погрузочно-разгрузочные операции, к которым относятся погрузка 

грузов на транспортные средства, их выгрузка крепление, замер и оформление 
документов.

Вопросам 
эффективной 
организации 
и 
механизации 
погрузочно-

разгрузочных работ уделяется большое внимание на всех видах транспорта.

Перевозки грузов и пассажиров организуются одним или несколькими 

видами транспорта.