Тракторы и автомобили

ТРАКТОРЫ

И АВТОМОБИЛИ

Москва
ИНФРА-М

202УЧЕБНИК

А.В. БОГАТЫРЕВ
В.Р. ЛЕХТЕР

Рекомендовано Учебно-методическим объединением

вузов России по агроинженерному образованию

в качестве учебника для студентов высших учебных 

заведений, обучающихся по направлениям подготовки

35.03.06 «Агроинженерия» и 23.03.03 «Эксплуатация 
транспортно-технологических машин и комплексов»

Богатырев А.В. 
Тракторы и автомобили : учебник / А.В. Богатырев, В.Р. Лехтер. — Москва : 

ИНФРА-М, 2023. — 425 с. — (Высшее образование: Бакалавриат).

ISBN 978-5-16-006582-3 (print)
ISBN 978-5-16-102818-6 (online)
В учебнике подробно рассмотрены устройство и работа агрегатов и систем базовых 
моделей тракторов и автомобилей, широко применяемых в России. Приводятся 
сведения по некоторым зарубежным моделям.

Наряду с традиционными конструкциями машин рассмотрены механизмы и системы 
с электронным управлением, в том числе двигателей и их систем; трансмиссии 
и несущих систем. Изучение основывается на базе элементов теории и сравнительного 
анализа.

В соответствии с учебной программой изложены методика и содержание лабораторных 
и практических занятий, расширяющие практические умения и навыки 
в области технической эксплуатации современных тракторов и автомобилей сель-
скохозяйственного назначения. Приведены основные технологические регулиров-
ки, приемы поддержания технического состояния машин и их агрегатов.

Рассмотрены требования к агрегатам и системам машин по обеспечению без-

опасной работы, агротехническим и технологическим показателям.

Учебник предназначен для студентов средних учебных заведений, бакалавриата 

и магистерской подготовки вузов по направлениям «Агроинженерия», «Конструк-
ция и эксплуатация транспортных и транспортно-технологических машин и ком-
плексов». Книга может быть полезна широкому кругу механизаторов.

УДК 656(075.8)

ББК 39.34:39.33я73

УДК 656(075.8)
ББК 39.34:39.33я73
 
Б74

Р е ц е н з е н т ы:
А.Н. Захарченко, д-р техн. наук, профессор Российского государственного аг-

рарного университета — МСХА имени К.А. Тимирязева;

О.В. Виноградов, канд. техн. наук, доцент, зам. директора Яхромского аграрно-

го колледжа

Б74

© Богатырев А.В., Лехтер В.Р., 2015
ISBN 978-5-16-006582-3 (print)
ISBN 978-5-16-102818-6 (online)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Рациональное использование техники в хозяйстве (на сельскохозяйственном предприятии 

или в акционерном обществе) и организацию работы бригады (участка, отделения и др.) 
должен обеспечивать техник-механик. Для этого он должен досконально знать устройство 
вверенной ему техники. Это поможет ему правильно отрегулировать все механизмы машин, 
организовать эффективную работу машинно-тракторных агрегатов (МТА), обеспечить их тех-
ническое обслуживание, а также оценить возникающие неисправности.

Двигатели тракторов, комбайнов и автомобилей вырабатывают почти 80% всей энергии 

в сельскохозяйственном производстве. Именно от двигателей зависит эффективность произ-
водства полевых, транспортных работ, эффективность механизации животноводческих ком-
плексов и предприятий переработки продукции. Следовательно, техник-механик прежде всего 
должен освоить устройство, работу, регулировку и способы эксплуатации тракторов, ком-
байнов и автомобилей. Для этого ему необходимо знать элементы теории двигателя, трактора 
и автомобиля, а также уметь применять теоретические положения в условиях эксплуатации.

В учебнике в качестве базовых моделей рассмотрены широко применяемые в России трак-

торы МТЗ-80, МТЗ-1221, ДТ-75МЛ, Т-150К и автомобили ГАЗ-3307, ЗИЛ-431410, ВАЗ-21213 
«Нива». По другим моделям тракторов и автомобилей даны особенности конструкции. При-
ведены также данные по некоторым зарубежным моделям.

Раздел I 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАКТОРАХ И АВТОМОБИЛЯХ

Глава 1 

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

впервые предложен проф. В.И. Гриневецким 
(1906 г.) и усовершенствован А.Н. Шелестом 
(1912 г.). Развитию теории ДВС способ-
ствовали работы Н.Р. Бриллинга, Е.К. Ма-
зинга, Б.С. Стечкина и других русских 
ученых.

1.1. ИЗ ИСТОРИИ  

РАЗВИТИЯ ТРАКТОРОВ

Идея создания мобильной машины, заме-

няющей тягловый скот на сельскохозяй-
ственных работах и дорожные конные эки-
пажи, постоянно будоражила умы изобрета-
телей. Еще в 1752 г. Л. Шамшуренков создал 
«самобеглую коляску», а в 1791 г. И.П. Ку-
либин — «самокатку» с приводом от му-
скульной силы человека, в которой впервые 
появились маховик, коробка передач, ру-
левое управление, роликовые подшипники, 
тормоза.

Первый колесный трактор с паровой ма-

шиной (артиллерийский тягач) был создан 
Кюньо (Франция) в 1770 г., а первый гусе-
ничный трактор — механиком Ф.А. Бли-
новым (Россия) в 1889 г. Он имел паровой 
двигатель и компоновку, присущую совре-
менным тракторам.

Идея постройки трактора с ДВС относится 

к 90-м гг. XIX в. Я.В. Мамин (ученик Ф.А. Бли-
нова) в 1893 г. построил трактор с двигателем 
собственной конструкции, работающим на 
сырой нефти. К 1908 г. он же разработал дви-
гатель высокого сжатия с насосным распыли-
ванием топлива и в 1910 г. организовал произ-
водство серии тракторов «Русский трактор» 
трех модификаций (20, 30 и 60 л.с).

В 1901 г. компания «Харт и Парр» (США) 

разработала, а с 1907 г. начала промыш-
ленное массовое производство колесных 

Современные модели тракторов и авто-

мобилей — это результат работы многих по-
колений изобретателей, ученых, инженеров 
и рабочих. «Сердцем» этих машин является 
двигатель, и пока не был создан мощный 
двигатель внутреннего сгорания, о мо-
бильных машинах не могло быть и речи.

Первый двигатель внутреннего сгорания, 

работавший на газе, создал француз Жан 
Этьен Ленуар в 1860 г. КПД этого двигателя 
был всего 4…5%. Только спустя 18 лет в Гер-
мании появились работоспособные двига-
тели с зажиганием от электрической искры 
(Н. Отто, 1862 г.) и с самовоспламенением 
топлива (Р. Дизель, 1892 г.). В России в 1884 г. 
О.С. Костович создал карбюраторный двига-
тель, а в 1901 г. Г.В. Тринклер сконструировал 
двигатель с воспламенением от сжатия. 
Ныне двигатель именно этого типа называют 
дизелем.

Двигатели этих двух типов (карбюра-

торный и дизельный) к настоящему времени 
существенно усовершенствованы. Их КПД 
с 14…15% вырос до 25…30% у карбюраторных 
двигателей и до 35…40% у дизелей.

В 1958 г. был создан роторный двигатель 

Ванкеля (Германия), работающий по прин-
ципу рабочего цикла карбюраторного двига-
теля.

Применение на тракторах и автомобилях 

газотурбинных двигателей, двигателей Стир-
линга и электродвигателей пока не дает 
должных результатов. Поршневой двигатель 
внутреннего сгорания (ДВС) остается вне 
конкуренции по многим показателям. 
В мире насчитывается до 1 млрд ДВС мощ-
ностью от 0,1 до 3500 кВт.

С начала XX в. двигателестроение осно-

вывалось на развитии теории двигателя. 
Метод теплового расчета двигателя был 

тракторов. В 1912 г. фирма «Форд» отрабо-
тала компоновку трактора, ставшую класси-
ческой, — трактор «Фордзон» и начала его 
конвейерное производство.

Первый этап — начало промышленного 

производства тракторов в России можно считать 
с 1923 г., когда с введением политики 
коллективизации сельского хозяйства декретом 
В.И. Ленина на заводе «Красный Путиловец» (
ныне Кировский) в Петрограде 
был организован выпуск тракторов 
«Фордзон-Путиловец» (ФП), купленных 
по лицензии.

В 1930 г. вступил в строй первый в нашей 

стране тракторный завод — Сталинградский 
(СТЗ, ныне Волгоградский — ВгТЗ), 
а в 1931 г. — Харьковский (ХТЗ). Они выпускали 
тракторы СТЗ и СХТЗ 30/15 с керосиновым 
двигателем, сделанные на базе трактора «
Интернешнл». В 1936–1937 гг. эти заводы 
начинают выпуск первого трактора 
отечественной разработки — гусеничного 
СХТЗ — НАТИ. До этого гусеничные тракторы (
С-60) выпускал Челябинский тракторный 
завод (ЧТЗ), вступивший в строй 
в 1933 г. С 1936 г. этот завод переходит 
на выпуск трактора С-65 с дизелем. На этом 
этапе Кировским заводом начато производство 
колесных тракторов «Универсал». 
К началу Второй мировой войны СССР выпускал 
до 40% гусеничных тракторов в мире. 
Во время войны работали Алтайский  
(АТЗ) и Владимирский (ВТЗ) тракторные 
заводы.

Второй этап (40-е гг. XX в. за рубежом, по-

слевоенные — в России) характеризуется 
 переводом колесных тракторов на пневмати-
ческие шины, внедрением гидросистем, ди-
зелезацией тракторов. Наряду с восстановле-
нием старых заводов строят новые — Мин-
ский (МТЗ), Липецкий (ЛТЗ), Кишинев-
ский. В это время начат выпуск гусеничного 
трактора Д-54 (на базе СХТЗ) сначала с керо-
синовым двигателем, а затем с дизелем, гусе-
ничного КПД-35 (ЛТЗ) и колесных ВТЗ-14, 
МТЗ-2.

К 50-м гг. СССР первым в мире пол-

ностью перешел на выпуск тракторов с дизе-
лями.

Третий этап (1959...1967 гг.) — этап повы-

шения рабочих скоростей. До этого ма-
шинно-тракторные агрегаты (МТА) выпол-

няли сельскохозяйственные работы на ско-
ростях 3,5…7 км/ч, что тормозило развитие 
крупных коллективных хозяйств, состав-
ляющих основу сельского хозяйства страны. 
Требовалось резко увеличить производитель-
ность МТА. В эти годы были проведены об-
ширнейшие научные исследования, что по-
зволило повысить скорости выполнения ос-
новных работ в полеводстве до 5…9, а затем 
и до 12 км/ч. Производительность МТА воз-
росла на 50…100%. Заводы и научно-иссле-
довательские институты (НИИ) отработали 
новые конструкции скоростных энергонасы-
щенных тракторов и скоростных сельскохо-
зяйственных машин. Для их выпуска были 
реконструированы старые и построены 
новые заводы. Основными (базовыми) моде-
лями стали тракторы МТЗ-80 (завод МТЗ), 
Т-150 и Т-150-К (ХТЗ), К-700 (Кировский 
завод), ДТ-75 (ВгТЗ). В 70-е гг. созданы трак-
торы МТЗ-100, МТЗ-142, ЛТЗ-150, К-710, 
ДТ-175С (ныне Т-175 «Волгарь») и др. Вы-
пуск тракторов достиг 500 тыс. в год (первое 
место в мире).

Четвертый этап (70…80-е гг. XX в.) — это 

этап разработки новых концепций компо-
новки тракторов. С начала XX в. трактор ис-
пользовали как средство для создания тяги. 
С целью повышения производительности 
МТА требовалось увеличить единичную 
мощность трактора, т.е. повысить его энер-
гонасыщенность. Однако колеса трактора 
не могут обеспечить получение очень 
больших сил тяги, что препятствовало повы-
шению мощности двигателя.

Возникло новое направление — использо-

вание активных рабочих органов и колес сель-
скохозяйственных машин в качестве основных 
потребителей мощности двигателя. В этом 
случае трактор становится не средством тяги, 
а мобильным энергетическим средством 
(МЭС). Тракторы стали оснащать несколь-
кими системами дополнительного отбора 
мощности (в том числе гидравлическими) 
и двигателями увеличенной (в 2…2,5 раза) 
мощности (МТЗ-142 и ЛТЗ-150).

Пятый этап (90-е гг. XX в.) характеризу-

ется застоем в тракторостроении и развитии 
конструкции трактора. Производство трак-
торов сократилось в 2…5 раз из-за нестабиль-
ности экономики и распада СССР, в резуль-
тате чего многие тракторные заводы по про-

изводству двигателей и комплектующих 
 агрегатов (насосов, гидросистем и др.) оказа-
лись за рубежом.

Основой развития конструкции трактора 

стали работы выдающихся ученых Д.К. Ка-
рельских, Е.Д. Львова, В.Н. Болтинского 
и др.

1.2. ИЗ ИСТОРИИ  

РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Первый автомобиль был создан Кюньо 

(Франция) в 1770 г.

В России первый автомобиль был по-

строен в 1896 г. в Санкт-Петербурге. Автомо-
били производили по индивидуальным за-
казам, штучно.

Первая попытка организации промыш-

ленного производства была предпринята 
в 1904 г. петербургским заводом 
«Г.А. Лесснер». В 1909 г. был организован 
промышленный выпуск автомобилей 
на Русско-Балтийском вагонном заводе 
в г. Риге. С 1909 по 1915 г. было произведено 
625 легковых и грузовых автомобилей.

В 1916 г. Главное военно-техническое 

управление России выделило государ-
ственный кредит на строительство шести 
автозаводов: АМО в Москве, «Руссо-Балт» 
в Филях под Москвой, «Русский Рено» в Ры-
бинске, «В.А. Лебедев» в Ярославле, «Аксай» 
в Ростове-на-Дону.

Развитие автомобильной промышлен-

ности России прошло несколько этапов.

Первый этап (1924–1930 гг.) — это период 

выпуска в основном небольших количеств 
грузовых автомобилей индивидуального 
и серийного производства. Датой рождения 
отечественного автомобилестроения можно 
считать 1924 г., когда на Московском автомо-
бильном заводе (бывший завод АМО) был 
организован серийный выпуск автомобилей 
АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т.

В 1925 г. на Ярославском автомобильном 

заводе (ЯАЗ, бывший «В.А. Лебедев») начато 
производство трехтонных грузовых автомо-
билей ЯАЗ. В 1927–1928 гг. авторемонтный 
завод «Спартак» в г. Москве приступил к се-
рийному производству легковых малолит-
ражных автомобилей НАМИ-1.

Второй этап (1931–1941 гг.) характеризу-

ется организацией крупносерийного и мас-
сового производства автомобилей.

В 1931 г. введен в строй Московский ав-

тозавод, рассчитанный на выпуск в год 
25 тыс. трехтонных одноосных автомобилей 
ЗИС-5 и трехосных ЗИС-6, а также в 1933–
1934 гг. этот завод стал выпускать автобусы 
ЗИС-8, ЗИС-12, ЗИС-16. В 1936 г. начато 
производство легковых шестиместных авто-
мобилей ЗИС-101.

В 1932 г. вошел в строй Горьковский авто-

завод (ГАЗ), рассчитанный на выпуск 
100 тыс. автомобилей в год (грузовые автомо-
били ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т и лег-
ковые автомобили ГАЗ-А).

Московский автосборочный завод 

им. КИМ в 1938–1939 гг. был расширен и ре-
конструирован для массового производства 
малолитражных легковых автомобилей 
КИМ-10.

В годы Великой Отечественной войны 

был построен Уральский автомобильный 
завод (УралАЗ, г. Миасс), который с 1944 г. 
выпускал трехтонные грузовые автомобили.

Третий этап (1945–1958 гг.) характеризу-

ется бурным ростом автомобильной про-
мышленности. В 1958 г. уже выпускалось 
300 различных типов и модификаций гру-
зовых автомобилей, 10 моделей легковых 
автомобилей и 10 типов автобусов.

В 1947–1948 гг. заводы взамен ранее вы-

пускавшихся автомобилей начали освоение 
новых грузовых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, 
ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-200, 
ЯАЗ-210, МАЗ-20, МАЗ-205 и др., а также 
легковых автомобилей «Победа», ГАЗ-69.

В период 1955–1959 гг. ЗИС выпускает 

первый в СССР междугородный автобус 
ЗИС-127 вагонной компоновки. Затем 
страна стала импортировать из Венгрии ме-
ждугородные автобусы «Икарус». В 1959 г. 
автобусное производство Московского ав-
тозавода переводится на вновь постро-
енный Ликинский автобусный завод 
(ЛиАЗ).

После войны построены и начали произ-

водство автомобилей Минский автозавод, 
рассчитанный на выпуск двухосных грузовых 
автомобилей грузоподъемностью 6…7 т, и Ку-
таисский автозавод (КАЗ), выпускавший гру-
зовые автомобили ЗИС-150.

В 1960 г. Запорожский завод «Коммунар» 

начал выпуск микролитражных легковых ав-
томобилей «Запорожец» (ЗАЗ). В г. Риге 
в 1957 г. организовано производство авто-
бусов особо малой вместимости (РАФ).

Четвертый этап (1950–1980 гг.) связан 

с коренной технической реконструкцией ав-
томобильного транспорта. В этот период гру-
зооборот автомобильного транспорта возра-
стал примерно в 1,4 раза за каждое пяти-
летие. Для горнорудной, металлургической, 
химической и строительной промышлен-
ности выпуск автомобилей грузоподъемно-
стью 10…14 т увеличился в 1965 г. по срав-
нению с 1958 г. в 6,5 раза, а выпуск автомо-
билей-самосвалов грузоподъемностью 25 
и 40 т возрос в 5,5 раза. Такой рост был обес-
печен за счет ввода мощностей Кременчуг-
ского и Белорусского (БелАЗ, г. Жодино) 
автомобильных заводов.

В 60-е гг. основные заводы перешли на вы-

пуск более совершенных моделей автомо-
билей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (1967 г.) на Мос-
ковском автозаводе; ГАЗ-53А (1965 г.)  
и ГАЗ-66 (1966 г.) на Горьковском; Урал-375 
(1962 г.) и Урал-377 (1966 г.) на Уральском; 
МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 (1965 г.) на 
Минском автозаводе и др. В г. Ижевске  
в рамках ПО «Ижмаш» был построен автомо-
бильный завод, где в 1967 г. начат выпуск ав-
томобилей «Москвич-412» параллельно 
с АЗЛК.

В 1976 г. начал работать Камский автомо-

бильный завод (КамАЗ). Производственная 
мощность его составляла 150 тыс. больше-
грузных автомобилей и 200 тыс. дизелей 
в год.

Коренной перелом в развитии легкового 

автомобилестроения произошел при вве-
дении в строй Волжского автомобильного 
завода (ВАЗ). Производственные мощности 
завода были рассчитаны на выпуск 660 тыс. 
легковых автомобилей малого класса 
и 75 тыс. полноприводных легковых автомо-
билей «Нива».

В середине 80-х гг. ВАЗ, КамАЗ и Серпу-

ховской автомобильный завод совместно 
создают мощности по производству легковых 
автомобилей особо малого класса («Ока»).

За десять лет (1971—1980 гг.) выпуск гру-

зовых автомобилей увеличился в 1,5 раза, 
легковых — в 4 раза, автобусов — в 1,8 раза.

Пятый этап (1981–1990 гг.) развития авто-

мобильной промышленности связан с реали-
зацией комплексных народнохозяйственных 
и социально-экономических программ.

Для сельского хозяйства создан и по-

ставлен на производство большой парк сель-
скохозяйственных автопоездов с дизелем 
на базе новых моделей ГАЗ, ЗИЛ и КамАЗ 
грузоподъемностью 9…14 т, принципиально 
новые полноприводные транспортно-тех- 
но-логические автомобили Урал-5557 и КАЗ-
4540 (грузоподъемность автопоездов соответ-
ственно 14 и 11 т). В рамках системы специа-
лизированных машин для агропромышлен-
ного комплекса создано 115 моделей транс-
портных средств.

Среди новых моделей конца 80-х годов, по-

ставленных или подготовленных к произ-
водству, следует отметить грузовые автомобили 
УАЗ-3303, ГАЗ-3307, Урал-4320, КамАЗ-5320, 
автобусы ПАЗ-3205, ЛиАЗ-5256, легковые ав-
томобили ВАЗ-1111, АЗЛК-2141, Иж-2126, 
ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-2121, ГАЗ-2410.

Современный период (после 1990 г.) харак-

теризуется спадом промышленного произ-
водства в автомобилестроении. К внешним 
причинам снижения относится распад СССР, 
вследствие чего потеряно производство не-
скольких типов автомобилей и многих агре-
гатов. К ним относятся: автомобили ЗАЗ, 
ЛАЗ, КрАЗ (Украина), МАЗ, БелАЗ (Бело-
руссия), микроавтобусы РАФ (Латвия), авто-
погрузчики (Украина, Армения), компрес-
соры (г. Паневежис, Литва), ремни безопас-
ности (г. Рига, Латвия), карданные валы 
(г. Гродно, Белоруссия), гидромеханические 
передачи (г. Львов, Украина), рулевые меха-
низмы (г. Борисов, Белоруссия) и др.

Внутренние причины связаны с общим 

спадом экономики и платежеспособного 
спроса, наличием устаревших производ-
ственных мощностей и несоответствием ряда 
выпускаемых моделей реальным нуждам по-
требителей. Например, в 1990 г. из общего вы-
пуска грузовых автомобилей лишь 10% прихо-
дилось на малотоннажную технику, необхо-
димую для перевозки мелкопорционных 
грузов, в то время как, по зарубежным данным, 
их выпуск должен составлять 50…60%.

Большой вклад в развитие теории автомо-

биля внесли русские ученые Е.А. Чудаков, 
Н.Р. Бриллинг, Г.В. Зимелев и др.

Глава 2 

НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩАЯ КОМПОНОВКА  

И КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

Трактор —это самоходная машина, пред-

назначенная для тяги сельскохозяйственных 
машин и привода их активных рабочих ор-
ганов.

Автомобиль — это самодвижущийся 

экипаж, предназначенный для перевозки 
по безрельсовому пути пассажиров, раз-
личных грузов (в том числе специального 
оборудования) и буксирования прицепов.

2.1. ОБЩАЯ КОМПОНОВКА  
ТРАКТОРА И АВТОМОБИЛЯ

Основные части трактора (рис. 2.1, а, б): 

двигатель 1, трансмиссия 2, ходовая часть 3, 
несущая система, рабочее и вспомогательное 
оборудование 4.

Основные части автомобиля (рис. 2.1, в): 

двигатель 1, трансмиссия 2, ходовая часть 3, 
кузов 5, механизмы управления и вспомога-
тельное оборудование 4.

Двигатель представляет собой источник 

энергии, которая необходима для привода 
во вращение ведущих колес и активных ра-
бочих органов сельскохозяйственных машин. 
Наиболее распространены бензиновые дви-
гатели и дизели.

Трансмиссия передает крутящий момент 

от коленчатого вала двигателя к ведущим ко-
лесам трактора и автомобиля, изменяя его 
по величине и направлению.

Ходовая часть предназначена для пре-

образования вращательного движения ве-
дущих колес в поступательное движение ма-
шины, создания силы тяги и восприятия 
и снижения влияния толчков со стороны 
почвы и дороги.

Несущие системы (у трактора) и кузов 

(у автомобиля) служат для объединения всех 
агрегатов машины в единое целое, разме-
щения водителя, пассажиров и груза. У гру-

1
2
3

4

5

4

1

2
3

1

4

2

3
а
б

в

Рис. 2.1. Общая компоновка машин: 

а, б — тракторов; в — грузового автомобиля; 1 — двигатель; 2 — трансмиссия; 3 — ходовая часть;  

4 — рабочее и вспомогательное оборудование; 5 — кузов

зового автомобиля кузов состоит из грузовой 
платформы и кабины.

Механизмы управления предназначены 

для управления автомобилем. К ним относят 
рулевое управление, с помощью которого из-
меняют направление движения, и тормозное 
управление, позволяющее уменьшить ско-
рость или остановить трактор (автомобиль).

Шасси включает в себя трансмиссию, хо-

довую часть и механизмы управления.

Рабочее оборудование — это механизмы, 

расширяющие функциональные возможности 
машины, например устройства дополнительного 
отбора мощности, прицепные 
и навесные механизмы, лебедки и др.

Вспомогательным оборудованием называют 
устройства, облегчающие работу водителя (
оператора). К нему относятся гидросистемы 
управления, усилители, автоматы 
управления, оборудование кабины и др. 

2.2. КЛАССИФИКАЦИЯ 

ТРАКТОРОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

2.2.1. Классификация тракторов

Все тракторы подразделяют на сельскохозяйственные, 
промышленные и специальные. 
Сельскохозяйственные тракторы 
классифицируют по следующим признакам.

П о  н а з н а ч е н и ю  различают тракторы:


общего назначения — для выполнения 

общих видов работ по возделыванию 
 сельскохозяйственных культур (пахоты, 
сплошной культивации, посева и др.);

универсально-пропашные — для выполнения 
всех видов работ по возделыванию 
сельскохозяйственных культур, включая 
междурядную обработку и уборку;

специализированные — для выполнения 

работ по возделыванию отдельных сельскохозяйственных 
культур (хлопка, виноградников, 
свеклы, хмеля и т.д.) или для работы 
в особых условиях (болотоходные, горные 
и т.п.). Тракторы этого типа чаще всего пред-
ставляют собой модификации тракторов 
первых двух групп.

П о  т и п у  х о д о в о й  с и с т е м ы  раз-

личают колесные и гусеничные тракторы. Ко-
лесные тракторы с одним ведущим мостом 
обозначают колесной формулой 4К2, с двумя 
ведущими мостами — 4К4, с двумя ведущими 

мостами и разными колесами по размеру — 
4К4а, то же, но с одинаковыми колесами — 
4К4б. Двухколесные тракторы часто назы-
вают мотоблоками.

П о  т я г о в о м у  к л а с с у  — классифи-

кационному показателю типажа все сельско-
хозяйственные тракторы сгруппированы 
в 10 классов: 0,2; 0,6; 0,9; 1,4; 2; 3; 4; 5; 6; 8. 
Тяговый класс определяется номинальным 
тяговым усилием, под которым понимают 
расчетное тяговое усилие на стерне в зоне 
максимальных значений тягового КПД при 
допустимом буксовании1.

Класс 0,2 примерно соответствует тяго-

вому усилию 2 кН, 0,6...6 кН и т.д. Тяговые 
классы введены для минимизации типораз-
меров базовых моделей тракторов и сельско-
хозяйственных машин, агрегатируемых 
с ними.

В каждом классе предусмотрена базовая 

модель (табл. 2.1), на основе которой создают 
модификации. Базовую модель с модифика-
циями принято условно называть семейством 
тракторов.

П о  ф у н к ц и о н а л ь н о м у  н а з н а -

ч е н и ю  и  к о м п о н о в к е  различают 
тракторы тяговой концепции (рис. 2.2, а…г) 
и мобильные энергетические средства (МЭС). 
Компоновка МЭС может быть следующей:

самоходное шасси — перед двигателем 

находится рама, на которую можно навеши-
вать специальные машины и оборудование 
(рис. 2.2, д, е);

МЭС для уборочных агрегатов (типа Max-

Mobil) с передними колесами большего раз-
мера и с двигателем очень большой мощ-
ности (рис. 2.2, ж);

высвобождаемое энергосредство (ВЭС) — 

ведущий мост с двигателем над ним (трактор 
2К2), к которому можно и спереди, и сзади 
присоединять дополнительные мосты и рамы 
(модули) для навески сельскохозяйственных 
машин (рис. 2.2, е, з). ВЭС применяют 
в основном для всего комплекса работ 
по возделыванию отдельных технических 
культур (свеклы, картофеля и т.п.);

1 
Тяговый КПД — это отношение мощности 
на крюке трактора к мощности двигателя. 
Допустимое буксование составляет 16, 14 
и 3% соответственно для колесных тракторов 
4K2, 4K4 и гусеничных на стерне колосовых 
культур при влажности почвы 18…20%.

сочлененные системы, к которым для выполнения 
энергоемких работ (таких, как пахота) 
присоединяют дополнительный ведущий 
мост (рис. 2.2, и, к).

Все МЭС могут работать одновременно 

с несколькими сельскохозяйственными машинами, 
имеющими активные рабочие органы. 
Для этого МЭС оснащено разветвленной системой 
дополнительного отбора мощности 
(спереди, сзади, с боков), способной передавать 
до 80% мощности двигателя.

2.2.2. Классификация автомобилей

Автомобильный подвижной состав подразделяют 
на пассажирский, грузовой и специальный.


Пассажирский состав — это легковые автомобили, 
автобусы, пассажирские прицепы 
и полуприцепы. Пассажирские автомобили 
вместимостью до восьми человек, включая 
водителя, относятся к легковым, свыше 
восьми человек — к автобусам.

Таблица 2.1

Тяговые классы и базовые модели тракторов

Тип и назначение трактора
Тяговый 

класс
Модель
Тип движителя
Завод- 

изготовитель*

Мини-трактор
0,2
4K2, 4K4
Все заводы

Универсально-пропашной
0,6
Т-25, Т-30, Т-25А, Т-30А
4К2, 4К4а
ВТЗ

0,9
Т-40, Т-40А
4K2, 4К4а
лТЗ

1,4
MTЗ-80, MTЗ-82
4К2, 4К4а
МТЗ

2
MTЗ-142
4К4а
МТЗ

2
лТЗ-145
4K4б
лТЗ

2
Т-70С
Гусеничный
КишТЗ

Общего назначения
3
ДТ-75М
Гусеничный
ВгТЗ

3
Т-150
–//–
хТЗ

3
T-150K
4K4б
хТЗ

4
Т-4А
Гусеничный
ATЗ

5
K-700
4K4б
Кировский

6
Т-130
Гусеничный
чТЗ

* Расшифровка аббревиатуры заводов указана в главе 1.

а

г

ж
з

и
к

д
е

б
в

Рис. 2.2. Компоновочные схемы мобильных энергетических средств